Kürzlich traf ich auf dem Parkplatz eines Supermarkts in der französischen Provinz zufällig diesen Lancia Delta HF Integrale Evo. Mensch, dachte ich, so einen unverbastelten Lancia Delta habe ich lange nicht mehr gesehen.  Der kompakte Sportler aus Italien weckte Erinnerungen .

Als ich 1987 endlich selbst Autos fahren durfte, war das für mich eine Zeitenwende. Interessanterweise durchlitt auch der Motorsport gerade eine Zäsur. Denn nach dem tödlichen Unfall von Henri Toivonen und Sergio Cresto bei der Rallye Korsika 1986 verbot die FIA die wilden Gruppe-B-Rennwagen auf den Rallye-Pisten Knall auf Fall. Es war auch das Eingeständnis der Regelhüter, sich vier Jahre zuvor bei der Umstellung ihres Regelwerks, gründlich verschätzt zu haben.

Musste doch ab 1982 ein Hersteller nur noch mindestens 200 Exemplare seines Fahrzeugs bauen, um in der Rallye-Weltmeisterschaft antreten zu dürfen. Diese Stückzahl reiche, so dachten die Herren in Paris, um in der damals eingeführten Gruppe B die wildesten Auswüchse zu verhindern. Gleichzeitig senkte diese Regeländerung die Zutrittshürde für neue Hersteller. Schließlich waren in der zuvor genutzten Gruppe 4 noch 400 Exemplare eines Autos zu bauen, um es im Rallye-Sport einsetzen zu dürfen.

Die FIA unterschätzte die Dynamik der Hersteller gründlich!

Am Anfang funktioniert das gut. Denn mit Audi, Peugeot, Lancia, MG Rover, Opel und Toyota sowie sogar Ferrari und Porsche sahen zahlreiche Hersteller einen Markt, um 200 Exemplare eines heißen Sportgeräts zu verkaufen. Doch mit dem Absenken der Mindeststückzahl sank auch die Hürde für die 10-Prozent-Evolution. Sie bot den Herstellern eigentlich nur die Möglichkeit, Modellpflege-Maßnahmen im Motorsport nachzuziehen. Vermutlich hat sich bei der FIA zuvor niemand vorstellen können, dass die Hersteller 20 Evolutionsmodelle bauen würden, die die Grenzen des Erlaubten bar jeder betriebswirtschaftlicher Vernunft ausloteten.

Doch es kam anders und die Hersteller nutzen diese sich bietende Gelegenheit aus. Womit aus gestern noch fast niedlich zahmen Rallye-Geräten wie den Opel Manta 200 und dem Audi Quattro A2 plötzlich wahre Höllenmaschinen wie der Lancia Delta S2 oder der Peugeot 205 Turbo 16 E2 wurden. 1986 kam es beim WM-Lauf zu einem schrecklichen Unfall mit drei tödlich verletzten Zuschauern. Gut zwei Monate später verunglückte mit Henri Toivonen der vielleicht beste Rallye-Fahrer dieser Ära tödlich. Die FIA reagierte sofort. Schon ab 1987 ließ sie in der Rallye-Weltmeisterschaft die Gruppe A an Stelle der Gruppe B rennen.Die Pläne für die noch schärfere Gruppe S verschwanden in der Schublade.

Auftritt Lancia Delta HF 4WD Integrale

Nach dem Verbot der Gruppe B und der Neuausrichtung der Rallye-Weltmeisterschaft stellte Lancia das konsequenteste Rallye-Auto dieser neuen Epoche auf die Räder. Mit dem Wechsel zur Gruppe A benötigte Lancia ein neues Sportgerät, das sich innerhalb von zwölf Monaten 5.000 mal bauen lies. Das Sortiment der Traditionsmarke, die seit 1969 zu FIAT gehört, bestand damals nur aus vier Modellen. Der Kleinwagen Y10 sowie die Stufenhecklimousinen Prima und Thema schieden aus. Mit Allradantrieb und Sportmotor wäre die für Sportzulassung notwendige Anzahl dieser Fahrzeuge wohl beim besten Willen nicht zu verkaufen gewesen.

Doch vom kompakten Delta gab es bereits seit dem Herbst 1983 den HF Turbo mit Frontantrieb. Innerhalb weniger Monate wurde mit einem größeren Motor (zwei Liter Hubraum statt 1,6-Litern) und einem permanenten Allradantrieb aus dem HF Turbo der HF 4WD. Um alle vier Räder anzutreiben, verpflanzte Lancia eine zentrale Ferguson-Viskokupplung und ein Torsen-Differenzial an der Hinterachse in den Delta. Nebenbei verlängerte der Motorsport damit wohl dem Delta das Leben. Denn bei der Premiere des HF 4WD war der Delta schon acht Jahre auf dem Markt. Seine Basis war der FIAT Ritmo, dessen Nachfolger Punto stand 1986 schon in den Startlöchern. Ohne die kommenden Sporterfolge wäre der Delta vermutlich bald ausgelaufen.

Der Lancia Delta HF 4WD ist von Anfang an ein Gewinner!

Im Herbst 1986 kam der Lancia Delta HF 4WD auf den Markt. Damit hatte Lancia beim Neustart der Rallye-Weltmeisterschaft 1987 das optimale Auto. Der HF 4WD gewann im ersten Jahr neun der 13 WM-Läufe. Den Wettbewerbern blieben nur Einzelerfolge. Mazda gewann mit dem konzeptionell vergleichbaren Mazda 323 4WD die Winter-Rallye in Schweden. Doch der japanische Autobauer erkannte früh, dass der Lancia seinem eigenen Fahrzeug überlegen war. Mazda unterbrach die Saison noch nur drei WM-Läufen, um sein Fahrzeug weiterzuentwickeln.

Mazda 323 4WD GT-R
Der Lancia-Herausforderer: Mazda 323 4WD GT-R, gesehen im Automobilmuseum Frey in Augsburg (Foto: Tom Schwede)

Auch allen anderen Herstellern blieben nur Achtungserfolge. Audi gewann mit dem schweren Audi 200 Quattro die Safari-Rallye. Auf Korsika triumphierte mit dem BMW M3 ein Hecktriebler. Und bei der Rallye Elfenbeinküste gewann mit dem VW Golf GTI 16V sogar ein Fahrzeug mit Frontantrieb eine WM-Rallye. Wobei das Lancia-Werksteam bei der Safari sowie den nicht zur Hersteller-Wertung zählenden Läufen in Neuseeland und an der Elfenbeinküste gar nicht antrat. Was den Delta nur zum Teil stoppte. Denn in Neuseeland gewann Privatfahrer Franz Wittmann mit seinem Lancia die WM-Rallye.

Aus dem HF 4WD wird der Lancia Delta HF Integrale

Schon auf der IAA 1987 präsentierte Lancia ein vollständig überarbeitetes Sportgerät. Es ist von außen an den Kotflügelverbreiterungen, geänderten Stoßfängern und Schwellerschürzen sowie einem Lufteinlass auf der Motorhaube einfach zu erkennen. Unter dem Blech überarbeitete Lancia Fahrwerk und Bremsen, ließ den neuen Delta HF Integrale auf 15 Zoll großen Rädern rollen. Damit verschob Lancia die Messlatte weiter. Mit dem Integrale fuhr Lancia 1988 und 1989 zum Rallye-WM-Titel für Fahrer (Mini Biasion) und Marke.

Auriol Didier und Occelli Bernard (Beifahrer) 1990 im Lancia Delta Integrale bei der Rallye Monte Carlo.
Auriol Didier und Occelli Bernard (Beifahrer) 1990 im Lancia Delta Integrale bei der Rallye Monte Carlo. (Foto: Lancia)

Erst ab 1990 holte die Konkurrenz langsam auf. Vor allem Toyota nahm mit dem Toyota Celica GT-Four die Herausforderung an. 1990 reichte es für Lancia erstmals nur noch zum Gewinn der Marken-Weltmeisterschaft. Den Fahrertitel holte Toyota-Pilot Carlos Sainz. Die Gründe waren vielschichtig. Der weiterentwickelte Delta HF Integrale 16V war etwas defektanfälliger als sein Vorgänger. Die Lancia-Stars Didier Auriol und Juha Kankkunen fielen jeweils dreimal aus und verloren damit wertvolle Punkte. Dazu nahmen sich die Lancia-Piloten teilweise gegenseitig die Punkte weg.

Doch auch die Gruppe A kannte die Möglichkeit der 10-Prozent-Evolution. Lancia reagierte mit Evolutionsmodellen des Delta HF Integrale 16V. Für 1991 debütierte der Lancia Delta Integrale Evoluzione. Ein Jahr später folgte der Lancia Delta Integrale Evoluzione II 16V. Der Lohn waren der Fahrertitel 1992 mit  Juha Kankkunen sowie der Gewinn der Marken-Meisterschaft in den Jahren 1991 und 1992. Doch dann endete die Ära des Lancia Delta. Die im Kern inzwischen fast 15 Jahre alte Konstruktion verlor zunehmend ihre Konkurrenzfähigkeit.

Das Ende des Lancia Delta HF Integrale

Das Werksteam zog sich Ende 1992 aus der Rallye-Weltmeisterschaft zurück. Das – offiziell – private  Jolly Club Team hielt in der Weltmeisterschaft noch ein Jahr die Lancia-Fahne hoch. Doch trotz des Ausnahmekönners Carlos Sainz im Cockpit, der als amtierender Weltmeister zu Lancia wechselte, blieb der Delta ab 1993 in der Rallye-WM ohne Sieg. Trotzdem war der Lancia Delta HF Integrale das dominierende Auto seiner Epoche. Wer damals irgendwo auf der Welt eine Rallye-Meisterschaft gewinnen wollte, der musste in einem Delta sitzen. Kein anderes Fahrzeug konnte zu dieser Zeit dem Lancia Delta auf den Rallye-Pisten das Wasser reichen.

Schreib einen Kommentar