Die Geschichte des Motorsports kennt viele Autos, die praktisch alles veränderten. John Cooper revolutionierte die Monoposto-Klassen mit seinen Mittelmotor-Boliden. Renault wagte 1977 in der Formel 1 den Schritt zum Turbo. Porsche stieg mit dem vor 50 Jahren präsentierten Porsche 917 vom Klassensieger zum Gesamtsieger auf.

Für Sportwagen-Fans sind die 24 Stunden von Le Mans das Nonplusultra. Der Sieg im Herzen Frankreichs ist der Olymp, der Heilige Gral, den den ein Sportwagen-Bauer erreichen kann. Hier, auf französischen Landstraßen, fahren sich Sportwagen und ihre Piloten für immer in die Geschichtsbücher des Motorsports. Wobei gerade in Le Mans der Schritt vom Triumph zur totalen Katastrophe oft klein ist. Zu den Marken, die beides kennen und wohl auch deshalb untrennbar mit den 24 Stunden von Le Mans verbunden sind, gehört Porsche.

Der lange Weg vom Klassensieger zum Gesamtsieg!

Denn nur drei Jahre nach dem Start der Serienproduktion des Porsche 356 trat Porsche 1951 erstmals an der Sarthe an. Schon beim Debüt fuhr Porsche zum Klassensieg. Das motivierte offensichtlich, denn bis heute waren Rennwagen aus Zuffenhausen bei jeder Ausgabe des Rennens dabei. Wobei Privatfahrer halfen, die in Le Mans fuhren, wenn das Werk nicht selbst antrat. Denn auch der Verkauf von Rennwagen an private Teams gehört seit je her zum Geschäftsmodell des Sportwagenbauers.

Aufbau der 25 Exemplare des Porsche 917
Aufbau der 25 Exemplare des Porsche 917 (Foto: Porsche)

Porsche blieb dem Rennen über viele Regeländerungen treu. Wobei sich der Sportwagenbauer bis weit in die 1960er-Jahre auf die kleinen Hubraum-Klassen konzentrierte. Der Kampf um den Gesamtsieg blieb Marken wie Jaguar, Ferrari oder Ford vorbehalten. Das Familienunternehmen Porsche widerstand lange der Versuchung des teuren Abenteuers, einen Sportwagen zu bauen, der es mit den Platzhirschen der Sportwagen-Szene über die Distanz von 24 Stunden aufnehmen kann.

Ferdinand Piëch und Hans Mezger wollen mehr

Doch 1963 trat Ferdinand Piëch in das Unternehmen seines Onkels Ferry Porsche ein. Zwei Jahre später übernahm der Ingenieur die Leitung der Entwicklungsabteilung. In diesem Zuge richtete Piëch eine spezielle Motorsportabteilung ein, deren Leitung Hans Mezger übernahm. Mit diesem Schritt stieg Porsche innerhalb weniger Jahre vom Klassensieger zum Gesamtsieger auf. Wobei sich Porsche treu lieb und oft auch mit seinen Rennsportwagen gutes Geld verdiente.

Hans Mezger am Hockenheimring (April 2009)
Hans Mezger im April 2009 am Hockenheimring

Schon beim ab 1965 eingesetzten Porsche 906 – Carrera 6 – verkaufte Porsche 15 Exemplare mehr, als für die Zulassung in der Sportwagen-Weltmeisterschaft notwenig war. Schon der 906 fuhr bei der Targa Florio auf Sizilien zum Gesamtsieg bei einem WM-Lauf. Doch Porsche erkannte, dass mit einem für den öffentlichen Straßenverkehr zulassbaren Rennwagen auf Dauer kein Gesamtsieg mehr möglich sein wird.

Regeländerungen ermöglichen den Porsche 917

Mit den Typen 910, dem davon abgeleiteten 907 sowie dem 908 stellte Porsche ab 1966 erstmals Rennwagen auf die Räder, die keine Zulassung mehr für den öffentlichen Straßenverkehr erhielten. Damit brannte die Lunte. Gleichzeitig spielten Regeländerungen der Sportkommission CSI des Automobil-Weltverbands FIA dem Sportwagen-Bauer in die Hände. Denn ab 1968 maximierte die FIA in der Markenweltmeisterschaft den Hubraum der Prototypen auf drei Liter.

Wer größere Motoren fahren wollte, der musste den Bau von 50 Exemplaren seines Rennwagens nachweisen. Das gelang 1968 nur Ford. Doch die Tatsache, dass die FIA diese Regeländerung erst im Oktober 1967 bekannt gab, verärgerte die Teilnehmer. Denn die bisher erfolgreichen großvolumigen Prototypen von Ford, Ferrari, Chaparral oder Lola mit ihren bis zu sieben Liter großen Motoren waren in Europa plötzlich Museumsstücke. Ihnen blieb als Betätigungsfeld praktisch nur noch die CanAm-Serie in Nordamerika.

So sah 917-001 auf der IAA 1969 in Frankfurt aus
So sah 917-001 auf der IAA 1969 in Frankfurt aus (Foto: Porsche)

Ferrari boykottierte aus Protest 1968 die Markenweltmeisterschaft. Porsche setzte große Hoffnungen auf den 908, die der Sportwagen trotz eines Gesamtsiegs beim 1.000-Kilometer-Rennen auf der Nordschleife letztlich nicht erfüllte. Die kurze Entwicklungszeit mündete in vielen Kinderkrankheiten, die den zweifelsfrei schnellen Sportwagen immer wieder in aussichtsreicher Position aus dem Rennen riß.

Die FIA will Lola und Privatfahrer unterstützen und hilft Porsche!

Denn als die FIA kurzfristig erneut die Regeln änderte, schlug die Stunde von Porsche. Denn mit Wirkung vom 1. Januar 1969 reduzierte sich die Mindeststückzahl der Fünflitersportwagen auf 25 Exemplare. Mit dieser Regeländerung wollten die Regelhüter eigentlich sicherstellen, dass Privatfahrern mit dem Lola T70 ein freizugängliches und vergleichsweise günstiges Fahrzeug zur Verfügung steht.

Porsche restaurierte Chassis 001 zum 50. Geburtstag
Porsche restaurierte Chassis 001 zum 50. Geburtstag und versetzte den ersten Porsche 917 wieder in den Originalzustand (Foto: Porsche)

Doch wie bei zahlreichen anderen Regeländerungen rechneten die Verantwortlichen nicht mit der Dynamik der Hersteller. In Zuffenhausen machte sich Hans Mezger mit Rückendeckung seines Chefs Ferdinand Piëch an die Arbeit. Auf dem Genfer Automobilsalon 1969 präsentiert Porsche mit dem Porsche 917 das Ergebnis der Arbeit. Der Rest ist Geschichte, auch wenn Piëch den Porsche 917 später „das riskanteste Auto seines Lebens“ nannte.

Der Porsche 917 war ein „Game Changer“

Denn parallel zur Präsentation in Genf baut Porsche innerhalb weniger Monate die benötigten 25 Exemplare des Rennwagens. Sie sind die Voraussetzung für die Zulassung im Motorsport. Der Kraftakt gelingt, auch wenn bei der Abnahme im April 1969 wohl nicht alle Fahrzeuge fahrfähig waren. Doch die Prüfer der FIA wählen die richtigen Fahrzeuge aus, die sie sich genauer ansehen. So haben sie nichts zu beanstanden und erteilen dem Porsche 917 die Starterlaubnis.

Doch der Start war schwierig. Zeitzeugen wie Herbert Linge, den ich im vergangenen Sommer im Rahmen der Nürburgring Classics ausführlich zum Rennwagen interviewen durfte, beschreiben das Fahrverhalten der ersten Porsche 917 als schwierig. Besonders bei hohen Geschwindigkeiten war der 917 zunächst problematisch zu fahren. Auf der Hunaudiéres-Geraden, die damals noch ohne Schikanen auskam, war der Bolide fast 400 Kilometer pro Stunde schnell.

Porsche feierte den ersten Erfolg des 917 mit einem seiner Siegerplakate.
Porsche feierte natürlich auch den ersten Erfolg des 917 mit einem seiner Siegerplakate. (Foto: Porsche)

Dabei lag der 917 so unruhig auf der Straße, dass die Porsche-Werksfahrer in Rennen den ein Jahr älteren Porsche 908 gegenüber dem neuen 917 bevorzugten. Porsche überarbeitete das Heck des Rennwagens, wobei wieder die FIA eine Rolle spielte. Denn zum Konzept des 917 gehörte ursprünglich ein beweglicher Heckflügel.

Doch nach mehreren schweren Unfällen verbot die FIA Mitte 1969 bewegliche Flügel. Das zwang Porsche zu einer Überarbeitung des Hecks. Prompt sicherten Jo Siffert und Kurt Ahrens beim 1000-km-Rennen von Zeltweg dem Porsche 917 den ersten Gesamtsieg. Jetzt war der Bann gebrochen, ein gutes Jahr später gewann Porsche mit dem 917 erstmals in Le Mans. Das machte den Porsche 917 zum „Game Changer“, den inzwischen 18 weitere Gesamtsiege folgten.

Ferrari zwang die Vorstellung des Porsche 917 dazu, 1970 ebenfalls einen Fünfliter-Rennsportwagen zu bauen. Doch 1970 verlor der Ferrari 512S verlor mit Ausnahme der 12-Stunden-Rennen von Sebring alle Läufe der Markenweltmeisterschaft gegen Porsche. Ein Jahr später blieb Ferrari sogar ohne WM-Erfolg. Stattdessen bezwang jedoch Alfa Romeo mit dem Alfa Romeo T33/3-71 dreimal die Stuttgarter. Trotzdem verteidigte Porsche den Marken-Titel so überlegen, dass die FIA die WM ab 1972 nur noch für Dreiliter-Prototypen ausschrieb. Weshalb Porsche mit dem 917 in den folgenden Jahren die CanAm-Serie aufmischte.

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