IMSA: Die amerikanische Sportwagen-Revolution

Nach der Ölkrise der frühen 1970er-Jahre veränderte sich der Motorsport. Bei Tourenwagen wurde der Serienbezug unwichtiger. Die 1976 eingeführte Gruppe 5 erlaubte fast alles. Voraussetzung war nur, dass deren Karosserie oberhalb der „Hüfte“ einem Serienfahrzeug glich. Unter der Motorhaube und beim Fahrwerk war es nicht notwendig, auf Serientechnik zu setzen. Wer wollte, konnte an seinen Sauger einen Turbo schrauben oder neue Zylinderköpfe entwickeln.

Die Gruppe 5 überstrahlte die IMSA

Die FISA hatte aus dem Desaster mit den „Bolt-on-Teilen“ Anfang der 1970er-Jahre gelernt. Denn dort stiegen, auch weil die Hersteller die Tuningteile ihren Kunden anbieten mussten, die Kosten fast noch schneller als die Leistungszunahme. Im Schatten der großartigen Gruppe 5 oft übersehen wird die amerikanische IMSA. Sie entstand 1969, als NASCAR-Chef Bill France Senior, genannt „Big Bill“, auch auf den klassischen Straßenkursen Geld verdienen wollte. Seine NASCAR war damals noch keine Cashcow.

Im ehemaligen Sikorsky-Ingenieur John Bishop fand France in einem SCCA-Funktionär einen Mitstreiter. Den Ingenieur frustrierten zunehmend die Ränkespielchen in seinem Sportverband. France bot Bishop 25 % der IMSA-Aktien und – was Bishop noch wichtiger war – freie Hand bei der sportlichen und technischen Organisation der IMSA. Das war der Startschuss für mehr als zwei goldene Jahrzehnte der US-amerikanischen Sportwagen-Szene.

Die IMSA veränderte den Sportwagensport in den USA!

Dem SCCA war die Gründung der IMSA ein Dorn im Auge. Er drohte den Rennstreckenbetreibern, die der IMSA ihre Strecke vermieteten, den Verlust ihrer SCCA-Rennen an. Doch alles, was den freien Wettbewerb einschränkt, ist in Amerika traditionell schwierig. Das US-Recht kennt – im Unterschied zur EU – die Möglichkeit zur Entflechtung marktbeherrschender Unternehmen. So ging die Drohung des SCCA ins Leere. Die IMSA begann 1969 in Konkurrenz zur SCCA mit der Organisation von Rennveranstaltungen.

Zum ersten IMSA-Renntag, der im Oktober 1969 auf dem neu gebauten Pocono Raceway in Pennsylvania stattfand, gehörten noch Rennen der Formel V und Formel Ford. Doch im Hintergrund arbeitete Bishop bereits daran, die noch unter seiner Mitwirkung beim SCCA entstandene CanAm-Serie herauszufordern. Wobei die CanAm Sprintrennen fuhr. Auf die Langstrecke zuzugehen, war mit Ausnahme der 12 Stunden von Sebring (seit 1952) und den 24 Stunden von Daytona (seit 1966) in den USA unüblich.

1971 entstand die „IMSA GT Championship“

Wobei beide Rennstrecken eng mit der Familie France verbunden sind und heute zum Imperium der NASCAR gehören. Die Saison 1970 nutzte John Bishop zum Aufbau der notwendigen Strukturen. Doch bald hatten die IMSA und der Amerikaner alles zusammen, um eine eigene Meisterschaft durchzuführen. Von April bis November 1971 feierte die IMSA-Serie als „IMSA GT Championship“ bei sechs Läufen ihr Debüt. Zum Kalender gehörten Rennen auf dem Virginia International Raceway, in Talladega, Charlotte, Bridgehampton sowie auf dem Summit Point Speedway und in Daytona.

Die Renndistanz lag bei 200 (2x), 250 und 300 Meilen sowie drei Stunden (2x). Die Rennen waren also in der Regel länger als die Rennen der CanAm-Serie, die meist über 200 Meilen gingen. Weshalb sich in der IMSA-GT meist zwei Piloten ein Auto teilen sollten. Diese Praxis war in der CanAm praktisch unbekannt. Sie schuf deshalb von Anfang an ein klares Unterscheidungsmerkmal zwischen dem Teamsport der IMSA GT und der Fahrermeisterschaft CanAm-Serie.

Die IMSA war erstaunlich europäisch!

Bei der Gestaltung der Regeln arbeitete Bishop von Anfang an eng mit der CSI der FIA zusammen. Die IMSA GT übernahm die FISA-Regeln der damaligen Gruppe 2 für Tourenwagen und Gruppe 4 für GT-Fahrzeuge. Wobei Bishop die europäischen Gruppen in vier Wertungsklassen fahren ließ:

• GTO – Grand-Touring-Fahrzeuge (Gruppe 4) mit einem Hubraum von 2,5 Litern oder mehr.
• GTU – Grand-Touring-Fahrzeuge (Gruppe 4) mit einem Hubraum von weniger als 2,5 Litern.
• TO – Tourenwagen der Gruppe 2 mit mehr als 2,5 Litern Hubraum.
• TU – Tourenwagen der Gruppe 2 mit einem Hubraum von weniger als 2,5 Litern.

Der Buchstabe „O“ am Ende der Fahrzeuggruppen stand dabei für „over“ („über“) und bezog sich auf den Hubraum. Analog dazu stand das „U“ bei den kleineren Klassen für „under“ („unter“).

Die ersten Sieger der Meisterschaft waren Peter Gregg und Hurley Haywood, die mit einem Porsche 914-6 der Gruppe 4 in der GTU antraten. Und einen Porsche zu fahren, das blieb auch in den kommenden Jahren eine gute Idee. Gerade der Porsche 911 Carrera RSR erwies sich als hervorragendes Sportgerät für die IMSA-GT-Meisterschaft. Peter Gregg (1973 und 1974) und Al Holbert (1975 und 1976) holten mit dem RSR gleich viermal den IMSA-Titel nach Zuffenhausen.

1972 stieg Camel als Sponsor ein und blieb bis 1993!

Mit dem Sponsoring durch die R.J. Reynolds Tobacco Company und ihre Marke Camel ab 1972 gewann die Serie schnell an Professionalität. 22 Jahre blieb der Tabakgigant Titelsponsor der IMSA-Serie. Dort war das Sponsoring unübersehbar. Denn die Teams mussten die offiziellen Camel-Logos gut sichtbar auf beiden Seiten des Rennwagens anbringen. Auch auf den Overalls der Fahrer prangte das bekannte Maskottchen „Joe Camel“. Das war vor gut fünfzig Jahren neu.

Insofern veränderten John Bishop und die IMSA das Gesicht des Motorsports im Laufe der Zeit deutlich. Zumal Bishop auf das Geschehen auf der Strecke in der Regel schnell reagierte und immer wieder auch Ideen umsetzte, die der Serie viel Aufmerksamkeit bescherten. Zu den Highlights der frühen IMSA-Jahre gehörte beispielsweise das „Paul Revere 250“, das um Mitternacht am 4. Juli startete und ausschließlich bei Nacht ausgetragen wurde.

Die Porsche-Dominanz führte zu neuen Fahrzeugklassen!

Trotz der in der Regel vollen Starterfelder sah Bishop in der Überlegenheit von Porsche ein Problem. So entstand zur Saison 1975 die „All American Grand Touring“ (AAGT) als neue IMSA-Fahrzeugklasse. Sie glänzte mit einem genauso radikalen wie liberalen Reglement. Die Idee war simpel: „Baut rein amerikanische Autos mit V8-Power, die optisch wie Serienwagen aussehen, darunter aber pure Rennwagentechnologie nutzen.“ Damit sollten die US-Hersteller die Lücke zu Porsche und BMW schließen.

Denn während die GTO an strengere seriennahe Homologationsregeln gebunden waren, erlaubte die IMSA der AAGT-Klasse weitreichende Modifikationen. Dass die Klasse nur V8- und V6-Pushrod-Motoren (Stoßstangenmotoren) vorbehalten war, hielt „Europäer“ zuverlässig fern. Denn mit Ausnahme von Fords deutscher Tochter in Köln boten die europäischen und japanischen Autohersteller solche Motoren Mitte der 1970er-Jahre nicht mehr an.

Die Philosophie der AAGT-Klasse nahm vieles der Gruppe 5 vorweg!

Die Hersteller und Teams nutzten die Möglichkeiten der neuen Klasse sofort. Die Autos nutzten einen Gitterrohrrahmen (Tube Frame). Das basierte auf den reinrassigen Silhouetten-Rennwagen der SCCA-Trans-Am-Serie, an deren Gründung John Bishop fast ein Jahrzehnt zuvor wesentlich beteiligt war und die die IMSA 1974 erwarb. Die nun AAGT getauften Rennwagen boten eine brutale Optik mit gewaltigen Kotflügelverbreiterungen, mächtigen Heckflügeln und tiefen Frontspoilern.

Das Auto, das die AAGT-Klasse im Jahr 1975 berühmt machte und die Vision von Bishop perfekt umsetzte, war der Chevrolet Monza. Er entstand bei DeKon Engineering von Lee Dykstra und Horst Kwech, wo später auch der Jaguar XJ-R 5 entstehen sollte. Der DeKon-Monza war klein, extrem leicht, flach, besaß einen Gitterrohrrahmen und wurde von einem brüllenden Small-Block-V8 angetrieben. Al Holbert durchbrach mit diesem Auto bald die Porsche-Phalanx. Der Amerikaner gewann 1976 und 1977 mit dem AAGT-Monza die IMSA-Meisterschaft.

Welche Autos fuhren in der AAGT?

Die Einführung der AAGT-Klasse im Jahr 1975 war ein genialer Schachzug der IMSA. Mit dem legendären, ohrenbetäubenden Soundteppich der amerikanischen V8-Motoren rettete sie die Show. Doch auch in Europa wurde der Motorsport liberaler. Schon 1976 führte die FISA auf dem alten Kontinent und in der Langstrecken-Weltmeisterschaft die liberale Gruppe 5 („Spezial-Produktionswagen“) ein. Auch sie gestattete extreme Modifikationen, solange die Serienkarosserie noch zu erkennen war.

Der Turbo-Schock führte zur IMSA-GTX

Porsche homologierte Anfang 1976 in der Gruppe 4 den Porsche 911 Turbo. Der hätte eigentlich in der IMSA-GTO starten können. Wenn dort nicht, abweichend vom FISA-Regelwerk, Turbos verboten gewesen wären. Diese Regel hatte John Bishop 1975 eingeführt, um den Autos seiner AAGT mit den heimischen V8-Saugern einen Vorteil zu verschaffen. Das führte zu einer absurden Situation:

• Die Homologation des Porsche 911 Turbo in der Gruppe 4 war die Grundlage für die Ableitung einer Gruppe-5-Version.
• Der Porsche 935 dominierte sofort die Gruppe-5-Szene.
• Ab 1977 sollte das 24-Stunden-Rennen von Daytona wieder zur Langstrecken-WM zählen.
• Gleichzeitig wollte die IMSA in ihrem Kalender nicht auf das Saisonhighlight verzichten.

Und so bestand die Gefahr, dass der nicht in der IMSA zugelassene Porsche 935 den IMSA-Boliden auf deren Hausstrecke um die Ohren fährt. Das wäre gleichbedeutend mit einem Reputationsverlust gewesen. Denn dann hätte ein nach dem internationalen FIA-Reglement aufgebautes Auto gewonnen, das bei normalen IMSA-Saisonrennen illegal war. John Bishop erkannte, dass er die modernsten und spektakulärsten Rennwagen der Welt nicht von seiner Serie aussperren durfte, ohne die Fans zu verlieren.

Bei der Neuordnung 1977/1978 entstand die GTX!

Um den Knoten zu lösen, krempelte John Bishop die Klasseneinteilung der IMSA um. Die Entwicklung vollzog sich in zwei Schritten. Zunächst strich er zur Saison 1977 die Tourenwagen-Klassen. Dazu durften fortan auch Turbos in der bestehenden GTO-Klasse antreten. Allerdings begrenzte die IMSA den maximalen Hubraum der Turbos auf sechs Liter. Unter Berücksichtigung des Turbofaktors von 1,4 hieß dies, dass die Turbos tatsächlich über 4.285 Kubikzentimeter Hubraum verfügen durften.

Das holte den Porsche 911 Turbo als Porsche 934 (für Gruppe 4) in die Serie. Denn der Dampfhammer aus Zuffenhausen verfügte über einen realen Hubraum von 2.993 Kubikzentimetern. Zudem legte die IMSA die GTO mit den amerikanischen AAGT-Autos (wie dem DeKon-Monza) in einer Klasse zusammen. Um den Neuanfang zu unterstreichen, ergänzte die IMSA ihre Fahrzeugklassen zur Saison 1978 um die neue Top-Klasse GTX (für „Grand Touring Experimental“).

GTX vereinigte Gruppe 5 und AAGT!

Mit ihrer neuen GTX warf die IMSA die europäischen Gruppe-5-Regeln (und damit Boliden wie den Porsche 935) mit der amerikanischen AAGT (Gitterrohrrahmen-V8) in einen Topf. Das „X“ stand für „Experimental“ und signalisierte absolute technologische Freiheit. Damit stieg die GTX sofort zur absoluten Königsklasse der IMSA auf. In der GTO traten wieder GT-Fahrzeuge mit Bezug zur Serie an. Dabei setzte die IMSA erneut auf ein Turbo-Verbot. Womit in der GTO Autos wie die Chevrolet Corvette, der Porsche 911 RSR oder der AMC Spirit fuhren.

Praktisch aus dem Stand heraus entwickelte sich die GTX-Klasse sofort zu einer der spektakulärsten Rennklassen der Motorsport-Geschichte. Das hatte allerdings den Preis, dass die US-Boliden den Anschluss an die Spitze verloren. Der Porsche 935 und dessen Evolutionen wie der Kremer K3 waren in der GTX so erdrückend überlegen, dass die amerikanischen V8-Sauger trotz aller Freiheiten chancenlos wurden. Peter Gregg gewann 1978 und 1979 im GTX-Porsche 935 die IMSA-Meisterschaften.

BMW forderte Porsche heraus

Auch 1980 blieb der Porsche 935 – in Form des 935 K3 – der absolute Überflieger. John Fitzpatrick gewann die Meisterschaft und feierte auf dem Weg dorthin satte acht Saisonsiege. Darunter war auch der Erfolg bei den prestigeträchtigen 12 Stunden von Sebring, wo sich „Fitz“ den Kremer-Porsche mit Teambesitzer Dick Barbour teilte. Schon nicht mehr im Grid waren 1980 die BMW 320 Turbo von BMW North America, die in Zusammenarbeit mit McLaren Engines in den USA entstanden.

Die „fliegenden Ziegelsteine“ („Flying Brick“) waren von 1977 bis 1979 zeitweise die einzigen echten Herausforderer der Porsche. Mit ihnen bewarben die Bayern den neuen E21 Dreier in Nordamerika. McLaren übernahm die Einsätze, weil BMW Motorsport mit den Einsätzen in der Langstrecken-WM und der DRM ausgelastet war. Und anders als in Europa, wo BMW meist mit einem 1,4 Liter großen Turbo-Motor fuhr, schraubte der US-Ableger von McLaren den Turbo an einen zwei Liter großen Motor.

Zwei Schwalben machen keinen Sommer!

Der BMW 320 Turbo litt unter dem massiven Turboloch seines Triebwerks. Aber schon 1977 glänzte besonders BMW-Pilot David Hobbs mit teilweise spektakulären Zeiten in der Qualifikation. Der Durchbruch kam, als McLaren ein stark überarbeitetes Leichtbau-Chassis baute. Mit ihm gewannen David Hobbs und Derek Bell 1979 die 500 Meilen von Road America. Doch am Ende fehlte dem BMW die notwendige Zuverlässigkeit, um ernsthaft um den Titel zu kämpfen.

Bereits seit Mitte der 1970er-Jahre arbeitete John Bishop eng mit dem Le-Mans-Veranstalter ACO zusammen. Dabei entstand mit der GTP-Klasse (Grand Touring Prototype) eine weitere Fahrzeugklasse. Bereits 1977 nahmen mit dem Inaltera LM (später bekannt als Rondeau) zwei GTP am 24-Stunden-Rennen von Daytona teil. Mit den Fahrzeugen von Welter Racing entstanden weitere GTP, die in Le Mans antraten. Immer klarer wurde, dass die Zukunft bei attraktiven Prototypen lag.

Auf die IMSA GTX folgte die IMSA GTP!

Auf der Grundlage der GTP begannen ACO, FISA und IMSA die Arbeit an einem neuen gemeinsamen, weltweit gültigen Sportwagenreglement. Doch unter dem Eindruck der zweiten Ölpreiskrise 1979/1980 bestand die FISA auf strikten Verbrauchsregeln. Auch dem ACO gefiel dieser Ansatz. Das war auch deshalb interessant, weil ACO und FISA sich genau über diese Fragen ein paar Jahre zuvor zerstritten hatten. Die FISA strich in diesem Streit den 24 Stunden von Le Mans sogar zeitweise das WM-Prädikat.

Für John Bishop und die IMSA waren die Verbrauchsbeschränkungen der Europäer nicht akzeptabel. In den Augen des Amerikaners war die Vorstellung, dass jemand liegen blieb, weil er zu schnell fuhr, geschäftsschädigend. Bishop wusste, dass sich Fans Vollgas-Action vom ersten bis zum letzten Meter wünschen. Die IMSA scherte aus und veröffentlichte eigene Regeln für ihre neue GTP-Klasse. Wobei der Ansatz der IMSA GTP weit über ein Streichen des Spritlimits hinausging.

Erfolgsgeheimnis „Sliding Scale“

Nach dieser „Gleitenden Skala“ durften amerikanische V8-Stoßstangenmotoren mit weniger Gewicht ins Rennen gehen. Für obenliegende Nockenwellen, Zylinderköpfe mit vier Ventilen pro Zylinder oder Turbolader gab es Gewichtszuschläge. Die ersten neuen IMSA-GTP-Boliden waren der von March entwickelte BMW M1/C und der Lola T600, mit dem Lola-Chef Eric Broadley ein überragendes Ground-Effect-Auto baute. In den Händen von Brian Redman und mit einem Chevy-V8 im Heck gewann der Lola 1981 die IMSA-Meisterschaft.

Was für Fahrzeuge fuhren in der IMSA GTP?

Wie beim Übergang von der GTO zur GTX durften die IMSA-GTP schon ein Jahr vor ihrem Debüt als eigene Klasse in der IMSA antreten. John Bishop erklärte sie 1981 kurzerhand „übergangsweise“ zu GTX-Fahrzeugen. Erst ein Jahr später bekam die Experimental-Klasse offiziell den Namen GTP und erlebte in den folgenden Jahren eine imposante Blüte. Wobei Bishop eine Besonderheit des Porsche 956 half. Denn beim ersten Dominator der Gruppe C ragten die Füße des Fahrers über die Vorderachse hinaus.

Porsche spielte in der IMSA zunächst keine Rolle!

Die IMSA schrieb bei ihren GTP-Boliden vor, dass die Füße des Fahrers nicht über die Vorderachse hinausragen dürfen. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt. Angesichts der Brillanz, mit der John Bishop über mehr als zwei Jahrzehnte Sportwagen-Regelwerke entwarf, erscheint es gut möglich, dass das kein reiner Zufall war. So gewann 1982 der Lola T600 erneut den Titel. 1983 und 1984 waren Al Holbert und Randy Lanier mit dem March 83G erfolgreich. Ab 1985 schrieb auch die IMSA analog zur C2 eine Lights-Klasse aus.

Erst der Porsche 962 brachte die Stuttgarter zurück ins Spiel. Al Holbert (2x) und Chip Robinson gewannen im 962 die Titel 1985 bis 1987. Dann übernahmen die japanischen Hersteller. Die Titel von 1988 bis 1991 holte Geoff Brabham für Nissan. Anschließend sicherte Juan Manuel Fangio II Toyota 1992 und 1993 den Titel. John Bishop war da schon nicht mehr an Bord. Nach einer schweren Herz-OP verkaufte der Ingenieur seine IMSA-Anteile an Mike Cone und Jeff Parker, die Organisatoren des Rennens in St. Petersburg.

Der IMSA-Niedergang kam mit der WSC!

Ohne die Erfahrung von Bishop explodierten in der GTP-Klasse die Kosten. Das vertrieb die Hersteller. Wo einst Porsche, Nissan und Toyota mit Jaguar, Ford, Chevrolet und Mazda kämpften, dünnten sich die Felder aus. Zudem strömten immer weniger Zuschauer an die Strecken. Es war Zeit für einen Neustart. Die IMSA entschied sich, die GTP in Rente zu schicken und durch die neue „World Sports Car“ (WSC) zu ersetzen. Doch stattdessen schlitterte die ehemals stolze Serie mit der WSC in den Abgrund.

Der teilweise dramatische und chaotische Niedergang war eine giftige Mischung aus weiter explodierenden Kosten, interner Führungsschwäche und einem bitteren Krieg unter Funktionären, der den US-Sportwagensport fast komplett zerstören sollte. Dabei sahen die WSC-Regeln zunächst nach einem großen Wurf aus, schrieben sie doch offene Cockpits und seriennahe Saugmotoren vor. Das sollte kostengünstigen Rennsport für Privatteams ermöglichen.

Von der „Bastel-Klasse“ zum Ferrari-Schock

In den ersten beiden Jahren wirkte das Feld improvisiert. Viele Teams schnitten einfach das Dach von ihren alten GTP- oder Camel-Lights-Autos ab. Oder sie bauten fragile „Eigenbau-Specials“ mit Buick-V8-Motoren. Das änderte sich schlagartig, als Ferrari auf Initiative von Gianpiero Moretti, millionenschwerer Gründer des Automobilzubehörherstellers MOMO und Hobby-Rennfahrer, dem Bau des Ferrari 333 SP zustimmte. Das Gemeinschaftswerk von Ferrari und Dallara verschob in den USA die Maßstäbe.

Trotzdem wurde immer deutlicher, dass der IMSA nach dem Abschied von John Bishop der moralische Kompass fehlte. 1993 endete nach 22 Jahren das millionenschwere Sponsoring von Camel. Der neue Partner Exxon brachte zwar Geld, besaß aber bei Weitem nicht die Marketing-Strahlkraft der Tabakmarke. Die Serie wurde mehrfach umbenannt, was die Fans völlig verwirrte. Die Marke „IMSA“, die über Jahrzehnte weltweit einen magischen Ruf genoss, wurde mutwillig beschädigt.

Der große „Split“ war der Todesstoß!

Der IMSA fehlte die Stabilität auf jeder Ebene! Allein in den 1990er-Jahren wechselte die Serie fünfmal den Besitzer. Doch viele der neuen Eigentümer waren keine Motorsport-Enthusiasten, sondern Geschäftsleute, die schnelles Geld sehen wollten. Der absolute Tiefpunkt wurde 1997 erreicht, als Andy Evans die IMSA erwarb. Der Hobby-Rennfahrer Evans war im Fahrerlager extrem unbeliebt und führte die Serie mit einer rigorosen, diktatorischen Art.

Das brachte das Fass zum Überlaufen und löste eine verheerende Kettenreaktion aus. Zunächst weigerten sich die Besitzer einiger Rennstrecken sowie wichtige Teambesitzer, weiter mit Evans zusammenzuarbeiten. Die Folge war 1998 die Gründung der „United States Road Racing Championship“ (USRRC) als Konkurrenzserie. Dabei verlor die IMSA mit den 24 Stunden von Daytona und den 6 Stunden von Watkins Glen zwei ihrer Kronjuwelen.

Rettung in letzter Sekunde!

Der amerikanische Sportwagensport war in zwei bedeutungslose, chronisch unterbesetzte Serien gespalten. 1998 sah es so aus, als sei die IMSA am Ende. Die WSC-Boliden fuhren immer häufiger vor fast leeren Tribünen. Doch der Rettungsanker kam von unerwarteter Seite: Der Milliardär und Teambesitzer Don Panoz kaufte die insolvente IMSA auf. Panoz erkannte, dass die WSC-Klasse gescheitert war. Der Amerikaner ging eine Partnerschaft mit dem ACO ein.

Schon zur Saison 1999 gründete Panoz die American Le Mans Series (ALMS). Sie lockte damit, dass die Teams sich hier eine Einladung für die 24 Stunden von Le Mans erfahren konnten. Trotzdem sollte es fast zwei Jahrzehnte dauern, bis sich der amerikanische Sportwagensport vollständig von den Wunden der Trennung erholen sollte. 2012 schloss sich der Kreis. Die NASCAR, die nach dem Bau des Talladega Superspeedways ihre IMSA-Anteile abgegeben hatte, erwarb die ALMS, die sie inzwischen wieder IMSA nennt.

John Bishop blieb der Familie France eng verbunden!

Nach dem Verkauf der IMSA zog sich John Bishop zusammen mit seiner Frau Peggy zunächst auf seine Pferdefarm in Ocala, Florida, zurück. Trotzdem kehrte der Amerikaner noch einmal in den Motorsport zurück. Kurz nachdem die IMSA im Chaos versank, bat die NASCAR-Gründerfamilie France John Bishop erneut um Hilfe. Jim France wollte eine neue Serie als Gegenentwurf zur ALMS gründen. Bishop fungierte dabei ab 1999 als Berater der Grand American Road Racing Association (Grand-Am).

Wie viele Rennen gab in der IMSA von 1971 bis 1998?

In der Ära der originalen IMSA GT-Meisterschaft von ihrer Premierensaison 1971 bis zu ihrer Auflösung Ende 1998 wurden insgesamt 362 offizielle Meisterschaftsrennen ausgetragen.

Bishop wurde Commissioner (eine Art Ehrenpräsident und oberster sportlicher Schiedsrichter) der Grand-Am-Serie. In dieser Rolle überwachte der Ingenieur die Einhaltung des sportlichen Reglements und nutzte sein diplomatisches Geschick, um zwischen zerstrittenen Herstellern, Teams und Fahrern zu vermitteln. Zudem war Bishop an der Entstehung der spektakulären Daytona Prototypes (DP) beteiligt. Erst mit fast 80 Jahren ging Bishop endgültig in den Ruhestand.

Die beste Dokumentation der IMSA entstand mit Hilfe von John Bishop

In seinen späten Lebensjahren widmete sich Bishop der Dokumentation der (eigenen) Motorsport-Geschichte. Zusammen mit seinem Sohn Mitch Bishop und dem langjährigen IMSA-Rennleiter Mark Raffauf schrieb Bishop das Buch „IMSA 1969–1989“ über die goldene Ära seiner Rennserie. Es erschien jedoch erst nach seinem Tod am 28. Juni 2014 im Alter von 87 Jahren. Mit Bishop starb der Mann, der dem Sportwagensport in Nordamerika über fast fünf Jahrzehnte hinweg mehrfach ein neues Gesicht gab.

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