„GLAS“: Wie ein mexikanisches Luftschloss zum „Lambo 291“ wurde

Schon seit ein paar Wochen gehen wir hier auf AutoNatives.de regelmäßig den Spuren von Formel-1-Phantomen nach. Wir spüren Autos (und Teams) nach, die es nie in die Startaufstellung schafften. Davon gibt es einige, wie die Geschichten über Boliden von DAMS, Dome und Honda belegen. Wenn auch aus unterschiedlichen Gründen, kamen sie tatsächlich nie über Testfahrten hinaus. Nur der First F189 durfte als Life L190 auf die Strecke, qualifizierte sich jedoch nie für einen Grand Prix.

Mexikanische Krimi: 20 Millionen Dollar und eine Flucht

Zu den Phantomen gehört auch ein mexikanisches Team, das den Namen GLAS (Gonzáles Luna & Associados) tragen sollte. Denn Anfang 1990 sah es so aus, als würde dieses in die Formel 1 einsteigen. Hinter dem Projekt stand Fernando González Luna Bueno (Jahrgang 1965!). Der wohlhabende mexikanische Geschäftsmann versprach, trotz des zarten Alters von 25 Jahren satte 20 Millionen Dollar in den Ring zu werfen. Das klingt heute nach wenig, reichte aber Anfang der 1990er-Jahre immer noch, um ein Formel-1-Team zu betreiben.

Als möglicher Hauptsponsor galt die staatliche Mineralölkonzern Pemex. Die Leitung des Teams sollte der Italiener Leopoldo Canettoli übernehmen. Der Journalist verfügte über ein exzellentes Netzwerk. In einer Zeit, in der die Formel 1 noch stark von persönlichen Beziehungen („Old Boys Club“) geprägt war, war er derjenige, der Luna die Türen zu Lamborghini Engineering und Mauro Forghieri öffnete. Canettoli fungierte als „Fixer“, der den mexikanischen Traum mit der italienischen Ingenieurskunst zusammenbrachte.

Lamborghini sollte Ferrari herausfordern

Dazu kam, dass Canettoli als Journalist genau wusste, wie man eine Marke inszeniert. Denn das Projekt GLAS brauchte Glaubwürdigkeit, um Sponsoren und Partner zu überzeugen. Canettoli verstand es, das Projekt in der Fachpresse als „nächstes großes Ding“ zu verkaufen. Der Italiener war das seriöse Gesicht für den mysteriösen Investor González Luna, der sich selbst eher im Hintergrund hielt. Die technische Basis bildete Lamborghini Engineering, die 1988 gegründete Rennsportabteilung des Sportwagenherstellers aus Sant’Agata Bolognese.

Als der US-Riese Chrysler 1987 Lamborghini übernahm, war Konzernchef Lee Iacocca auf der Suche nach globalem Prestige. Der Manager wusste, dass Ferrari vor allem durch die Formel 1 weltweit ein Begriff war. Chrysler wollte beweisen, dass die neue Tochter technisch ebenbürtig war. Doch anstatt die Firma in Sant'Agata zu überlasten, entstand Lamborghini Engineering. Die Neugründung in Modena, dem Epizentrum des italienischen Rennsports und direkt vor der Haustür von Ferrari, war eine Kampfansage.

Lamborghini Engineering war Mauro Forghieri

Das unterstrich auch die Verpflichtung des nach internen Querelen bei Ferrari dort in Ungnade gefallenen Mauro Forghieri. Der Ingenieur war zuvor über zwei Jahrzehnte der technische Kopf hinter den größten Erfolgen von Ferrari gewesen. Als Chefdesigner prägte Forghieri Legenden wie den 312T, mit dem Niki Lauda Weltmeister wurde. Nach internen Umstrukturierungen verließ er Maranello 1987 und folgte dem Ruf von Lamborghini, um mit dem Geld von Chrysler seinen ehemaligen Arbeitgeber herauszufordern.

Erste Amtshandlung bei Lamborghini Engineering war die Entwicklung eines V12-Motors für die Formel 1. Doch der Ehrgeiz des Ingenieurs endete nicht beim Motorenbau; Forghieri wollte, wie bei Ferrari, ein ganzes Fahrzeug nach seinen Vorstellungen gestalten. Der Auftrag von Canettoli, Luna und GLAS bot die Möglichkeit, diesen Plan tatsächlich in die Tat umzusetzen. Und Mauro Forghieri sowie sein enger Mitarbeiter Mario Tolentino lieferten pünktlich ab. Im Sommer 1990 stand ein fahrfertiges Chassis bereit. Der junge Mexikaner Giovanni Aloi sollte den Rennwagen in Europa testen.

Das große Verschwinden

Den Antrieb des GL01 übernahm der von Forghieri entwickelte Lamborghini LE3512, der schon seit dem Vorjahr bei Larrousse im Einsatz war und 1990 auch Lotus antrieb. Doch dann folgte ein Twist, der aus einem Krimi stammen könnte: Geldgeber González Luna verschwand spurlos. Und mit ihm sein gesamtes Geld. Zurück blieben fassungslose Mitarbeiter und ein riesiges Finanzloch. Zeitweise galten die Besitzer der Rennstrecke als Kandidaten für eine Übernahme des Projekts. Doch dazu kam es nicht.

Mauro Forghieri wollte nicht vor der Startlinie aufgeben. Der Italiener hatte den Motor, der bei Larrousse inzwischen regelmäßig Punkte holte. Dazu kam jetzt ein fertiger Rennwagen. Also investierte Forghieri große Teile seines Entwicklungsbudgets in das Projekt, um es am Leben zu erhalten. Als Einsatzteam entstand die Firma Modena Team SpA. Mit dem ehemaligen Fila-Chef Carlo Patrucco, zuvor Sponsor bei Brabham, als Teamchef stieg das Team 1991 in die Königsklasse ein. Doch hier begann das absurde Versteckspiel von Lamborghini.

Identitätsproblem auf Rädern

Aus Angst, ein mögliches Scheitern könnte den Ruf der Nobelmarke ruinieren, weigerte man sich strikt, das Ganze als offizielles Werksteam zu deklarieren. Für die Welt war es der „Lambo“, doch auf dem Papier war das Modena Team eine völlig unabhängige Firma, die nach der Startfinanzierung keinen Cent mehr aus dem Werk erhielt. Das Ergebnis war ein Chaos, das kaum jemand verstand:

• Das Team nannte sich Modena.
• Der Rennwagen GL01 hieß nun offiziell Lambo 291.
• Dessen Antrieb übernahm der Lamborghini LE3512.

So startete eines der spektakulärsten Projekte der 90er-Jahre in eine Saison, in der man zwar den Geist von Lamborghini in jeder Schraube spürte, der Name aber offiziell nur auf den Ventildeckeln des Motors stehen durfte. Und um die Verwirrung perfekt zu machen, gab es im Fahrerlager auch noch den Piloten Stefano Modena, der allerdings für Tyrrell fuhr.

Auf das Phoenix-Wunder folgte der freie Fall

Die Saison 1991 begann für den wunderschönen Lambo 291 gut. Nicola Larini fuhr beim Auftakt in Phoenix als Siebter nur knapp an den Punkterängen vorbei. Im strömenden Regen von Imola wuchs Eric van de Poele über sich hinaus, kämpfte sich bis auf Platz fünf vor, das wäre zwei Punkte gewesen. Doch in der letzten Runde schlug das Schicksal zu: Ein Defekt an der Benzinpumpe ließ van de Poele ausrollen. Mit den Punkte schwand wohl auch die letzte Chance, potenzielle Sponsoren vom Projekt zu überzeugen.

Ohne finanzielle Unterstützung und technische Weiterentwicklung wurde das Team schnell vom Rest des Feld überholt. Das Desaster manifestierte sich in der brutalen Vorqualifikation. Denn da das Feld 1991 mit über 30 Autos völlig überfüllt war, mussten die Teams, die neu oder im Vorjahr ohne Punkte blieben, am Freitagmorgen um 8:00 Uhr zur Vorqualifikation antreten. Hier entschied sich, wer am eigentlichen Training teilnehmen durfte. Für den Lambo 291 wurde die Hürde immer schwieriger zu nehmen.

Kuriosität des Designs: Blaue Eleganz

Während das Auto durch seine radikalen Seitenkästen optisch ein Highlight war, versank das Projekt sportlich in technischer Stagnation und chronischem Geldmangel. Am Ende des Jahres stand die ernüchternde Bilanz von nur sechs Rennteilnahmen bei 16 Versuchen, woraufhin das ungeliebte „Stiefkind“ aus Modena sang- und klanglos eingestellt wurde. Carlo Patrucco gelang es nicht, Sponsoren zu finden, die an eine Zukunft des Teams glaubten.

Daran änderte auch nichts, dass der GL01 beziehungsweise Lambo 291 einer der schönsten Wagen seiner Zeit war. Er zeichnete sich durch seine einzigartigen, dreieckigen Seitenkästen aus, die fast wie Flügel wirkten. Er war technisch radikal und dank des Lamborghini-V12 klang er auch wie eine Oper auf Rädern. Aber das politische Verwirrspiel, bei dem der Konzern Chrysler sein eigenes Kind verleugnete, raubte dem Boliden von Anfang an jede Chance.

Das Happy End blieb aus!

Was als zweite Chance begann, endete im Desaster. Denn im Grunde war Lamborghini Engineering Chryslers Versuch, Ferrari mit deren eigenen Waffen und deren eigenem Personal (Forghieri) im eigenen Hinterhof zu schlagen. Der mutige Plan führte zunächst zum Lamborghini-V12 und dann zum Lambo 291. Doch das Projekt scheiterte letztlich am Verschwinden eines mexikanischen Geldgebers und der typischen Chrysler-Angst vor dem eigenen Mut.

Technische Daten des Lambo 291

• Bauweise: Kohlefaser-Monocoque in Sandwich-Bauweise.
• Aufhängung: Doppelquerlenker mit innenliegenden, über Pushrods betätigten Feder-Dämpfer-Einheiten (vorn und hinten).
• Aerodynamik: Einzigartige, dreieckig zulaufende „Ponton“-Seitenkästen. Diese sollten den Luftstrom unter das Auto und zum Heckflügel optimieren, ohne den massiven Luftwiderstand herkömmlicher breiter Kästen zu erzeugen.
• Radstand: 2.900 mm.
• Spurweite: 1.800 mm (vorn) / 1.650 mm (hinten).
• Gewicht: ca. 505 kg (das damalige Mindestgewicht).
• Getriebe: Quer eingebautes Lamborghini-6-Gang-Getriebe (manuell geschaltet). Forghieri experimentierte früh mit halbautomatischen Lösungen, die jedoch 1991 aufgrund mangelnder Zuverlässigkeit und Budgetgründen verworfen wurden.
• Bremsanlage: Belüftete Karbon-Bremsscheiben rundum von Brembo oder AP Racing.

Technische Daten des Motors Lamborghini LE3512

Der V12 war das Herzstück und galt zeitweise als einer der leistungsstärksten Motoren der Saugmotor-Ära, auch wenn er als recht schwer und durstig bekannt war.

• Konfiguration: 80° V12-Saugmotor.
• Hubraum: 3.493 cm³
• Ventiltrieb: 4 Ventile pro Zylinder (DOHC), zahnradgetrieben.
• Einspritzung/Zündung: Elektronisches Management von Bosch (später teilweise modifiziert).
• Leistung: -- 1991: ca. 700 PS bei 13.800 U/min. -- Potenzial: In späteren Ausbaustufen (z.B. im Test für McLaren 1993) erreichte der Motor bis zu 750 PS.
• Gewicht: ca. 150 kg (etwas schwerer als der Honda-V12 oder der Renault-V10 dieser Zeit).

Besonderheit: Der 80-Grad-Winkel wurde gewählt, um einen niedrigen Schwerpunkt zu erzielen, ohne die Vibrationen eines 90-Grad-V12 in Kauf nehmen zu müssen. Der Sound des LE3512 gilt bis heute als einer der ikonischsten Klangteppiche der Formel 1. Während die Konkurrenz von Honda eher technisch-metallisch klang, besaß der Lamborghini-V12 ein voluminöses, fast schon aggressives Brüllen, das perfekt zum Image der Marke mit dem Stier passte.