Was ist ein Formel 1 Team wert?

In den 1980er-Jahren reichten noch fünf Cosworth-Motoren, ein paar Ingenieure und etwas Mut, um in der Formel 1 anzutreten. Inzwischen muss ein neues Team schon für das Recht des Mitfahrens 200 Millionen US-Dollar zahlen. Mindestens der gleiche Betrag ist nochmals notwendig, um dann tatsächlich am Start zu stehen. Der Kauf eines etablierten Teams dürfte inzwischen mindestens eine halbe Milliarde erfordern. Das ist eine erstaunliche Entwicklung. Wie kam es eigentlich dazu? Und wo soll das noch hinführen?

Früher gehörte das Kommen und Gehen der Teams in der Formel 1 einfach dazu. Einige Teams hielten nur ein paar Monate durch. Andere spielten immerhin ein paar Jahre im schnellsten Zirkus der Welt mit. In guten Zeiten stritten sich fast 40 Autos um die Startplätze. Doch manchmal war es auch notwendig, das Feld mit F2-Boliden aufzufüllen. In den letzten drei Jahrzehnten versuchten sich 27 neue Teams in der Königsklasse. Mit AlphaTauri (Minardi, Einstieg 1985), Aston Martin (Jordan, 1991), „Alfa Romeo“ (Sauber, 1993) und Red Bull (Stewart Grand Prix, 1997) sind nur vier von ihnen heute noch am Start. Keines der Teams trägt noch seinen ursprünglichen Namen. „Jordan“ wechselte bis heute fünfmal Namen und Eigentümer.

Am Anfang der modernen Formel 1 stand das Concorde Abkommen!

Geht der Blick noch ein Jahrzehnt weiter zurück, dann steigt die Anzahl der Neueinsteiger nochmals kräftig an. Denn in den 1970er-Jahren durften die Teams noch mit gekauften Rennwagen antreten. Das erleichterte den Zugang. So fuhren zeitweise neben dem March-Werksteam auch Tyrrell (1970), Frank Williams Racing Cars (1972), Hesketh Racing (1973/74) und Penske (1975) mit Rennwagen aus Bicester zu WM-Punkten. Auch MRD lieferte seine Brabham nicht nur an das eigene Werksteam. Topteams wie Lotus oder Williams reichten ihre alten Rennwagen an unabhängige Teams weiter. Minardi setzte schon zehn Jahre vor dem Einstieg in die WM einen Ferrari 312T bei F1-Rennen ohne WM-Status ein.

Bernie Ecclestone, der die moderne Formel 1 schuf, war das ein Dorn im Auge. Noch 1980 trat ein unabhängiges Team in der WM mit Kundenfahrzeugen an. RAM Racing setzte zwei Williams FW07 ein, scheiterte jedoch in der Regel an der Hürde der Qualifikation. Das erste Concorde Abkommen, das die Beziehung zwischen der FISA und der von Ecclestone geführten Teamvereinigung FOCA regelte, schloss solche Einsätze ab 1981 aus. Zwei Jahre später konzentrierte sich die Formel 1 ganz auf die Weltmeisterschaft. Die britische Formel 1-Meisterschaft, die zeitweise 38 Autos an den Start brachte, lief Ende 1982 aus. Das letzte Formel 1-Rennen, das nicht zur WM zählte, fand 1983 in Brand Hatch statt.

Aus der Formel 1 wurde ein Produkt!

Die nächste Stufe der Professionalisierung sah Bernie Ecclestone in einem festen Starterfeld. Seriös finanzierte Teams stehen für Verlässlichkeit. Sie erhöhen die Bereitschaft von TV-Sendern und Veranstaltern für die Formel 1 zu zahlen. Auch die Qualifikation war für den Briten irgendwann über. Schließlich sind Teams, denen eine Rennteilnahme sicher ist, für Sponsoren attraktiver. Nach dem Wegfall der Kundenfahrzeuge mussten alle Teams eigene Chassis an den Start bringen. Wer konnte, der baute jetzt ein eigenes Fahrzeug. Andere schlossen Exklusivverträge mit etablierten Rennwagen-Herstellern ab. Larrousse bezog seine Rennwagen von 1987 bis 1991 beispielsweise von Lola. Die Scuderia Italia war von 1987 bis 1992 Kunde bei Dallara und setzte 1993 einen Lola ein.

Auch March-Mitbegründer Robin Herd war zeitweise gut im Geschäft. Schon 1981 belieferte der Brite RAM Racing. Später stammten auch die Rennwagen bei Fondmetal (1991) und Larrousse (1992 bis 1994) von Herd. Doch die Formel 1 verschärfte die Regeln weiter, schrieb den Teams den Bau der Autos vor. Nur von 2006 bis 2010 war der Einsatz gekaufter Autos nochmals gestattet. Woraufhin Toro Rosso seine Rennwagen bei der Konzernschwester Red Bull bestellte und 2009 der HRT ein Dallara war. Inzwischen müssen die Teams ihre Autos wieder selbst konstruieren. Sie dürfen nur noch ausgewählte Teile von anderen Teams zukaufen. Haas kooperiert dabei mit Ferrari, die Red Bull-Tochter AlphaTauri mit dem Hauptteam des Getränkekonzerns. Auch Williams und Sauber beziehen Teile von Dritten.

Wer mitspielen will, muss jetzt 200 Millionen US-Dollar zahlen!

Inzwischen liegen die kommerziellen Rechte der Formel 1 bei Investoren aus Amerika. Bernie Ecclestone ist Geschichte. Mit den neuen Besitzern stieg das professionelle Niveau weiter. In den Verträgen, die das Verhältnis zwischen FIA, dem Vermarkter Formula One Group sowie den Teams regeln, ist inzwischen verbrieft, dass maximal zwölf Teams im schnellsten Zirkus der Welt antreten dürfen. Maximal zwei weitere Teams dürfen hinzukommen. Die Diskussion über eine Aufstockung zur Saison 2025 zeigte schnell und schonungslos, wer heute Herr im Haus ist. Denn als FIA-Präsident Mohammed bin Sulayem sich kürzlich öffentlich neue Teams wünschte, drohten die Rechteinhaber bald mit Schadenersatz.

Offenbar sehen sie im Weltautomobil-Verband nur noch einen Dienstleister, der bei der sportlichen Durchführung unterstützt. Ums Geschäft kümmern sich die Amerikaner dann doch lieber selbst. Trotzdem läuft zurzeit eine Bewerbungsrunde, um die Tür der Formel 1 für maximal zwei Teams zu öffnen. Neben dem Nachweis ihrer wirtschaftlichen Stabilität und der technischen Kompetenz müssen mögliche Neueinsteiger vor dem Start eine Ablöse an die zehn bereits aktiven Teams entrichten. 200 Millionen US-Dollar kostet der Eintritt in den exklusiven Club. Kenner schätzen, dass der Aufbau eines Teams und der Bau des ersten eigenen Autos mindestens nochmal das Gleiche kostet.

Heute verlängern Piloten nicht mit einem Team ihre Karriere!

Kein Wunder, dass heutige Piloten nach dem Ende ihrer aktiven Karriere das Fahrerlager nur noch als TV-Experte oder Fahrer-Manager besuchen. Was für Zeiten, als Bruce McLaren, dessen Team immer noch aktiv ist, Jack Brabham, dessen Team später Bernie Ecclestone kaufte, oder Graham Hill mit Rennwagen fuhren, die ihre Namen trugen. Einen Alonso oder einen Vettel wird es wohl nie in der Startaufstellung geben. Denn das nächste Team, das verkauft wird, wird mindestens eine halbe Milliarde kosten. Das fuhren bisher wohl nur Michael Schumacher und Lewis Hamilton zusammen. Die letzte günstige Gelegenheit, ein Formel 1-Team zu kaufen, war Williams.

Im August 2020 konnte Dorilton Capital noch für „nur“ 152 Millionen Euro das Team von Frank Williams kaufen. Mit dem Team übernahm die New Yorker Investmentgesellschaft automatisch die Mitgliedschaft im exklusiven Club der Königsklasse. So sparten sich die neuen Eigner den knackigen Eintrittspreis von 200 Millionen. Ein neues Team damit die bereits aktiven Teams dafür entschädigen, dass ein neues Team in Zukunft einen Teil ihres Kuchens bekommt. Denn die Teams erhalten fürs Fahren Geld von der Formula One Group. Ein Teil der Antrittsgage richtet sich danach, wie lange das Team dabei ist. Deshalb erhält Ferrari das größte Stück vom Kuchen. Trotzdem ist jede Platzierung für die Teams bares Geld wert.

Macht ein neues Team den Kuchen größer oder die Stücke kleiner?

Die Formula One Group erwirtschaftet das Geld, das sie an die Teams ausschüttet, bei den TV-Anstalten und den Veranstaltern. Das funktioniert offenbar gut. Denn in der letzten Woche gab die Formel 1 bekannt, dass sie im vergangenen Jahr 1,2 Milliarden US-Dollar an die Teams ausschütten konnte. Der Umsatz der Rennserie lag mit 2,6 Milliarden US-Dollar ebenfalls auf Rekordniveau. Nicht ganz die Hälfte der Einnahmen gehen also an die Teams, die für die Show verantwortlich sind. Vereinfacht gesagt, bei den Teams kommen von einem Dollar, den die Serie einnimmt, nicht einmal 50 Cent an. Ihren eigenen Gewinn bezifferten die Organisatoren der Rennserie mit 239 Millionen US-Dollar.

Wobei sie für fast den gleichen Betrag ein Grundstück in Las Vegas kauften, um auf diesem die Boxen für den angekündigten Grand Prix in Las Vegas zu errichten. Das drückte im Jahr 2022 den Gewinn. Angesichts dieser Zahlen klingen die 200 Millionen US-Dollar Eintrittspreis in der Tat fast schon wieder günstig. Schließlich bekommen die bestehenden Teams sonst weniger als bisher, wenn statt durch zehn durch elf oder zwölf zu teilen ist. Der Eintrittspreis soll daher die Verluste der Etablierten ausgleichen bis die Einnahmen steigen. Die Frage ist, reichen die 200 Millionen bis dies der Fall sein wird? Offenbar gibt es daran Zweifel. Daher fordern die bisherigen Teams einen deutlich höheren Eintrittspreis für ihren exklusiven Club

Was ist günstiger?

Im Raum steht eine Antrittsgebühr in Höhe von 700 Millionen US-Dollar. Spätestens an dieser Stelle entsteht eine einfache Rechnung. Was ist günstiger? Der Kauf eines anderen Teams oder die Entschädigung aller anderen? Losgelöst davon ist der Kauf eines Teams definitiv der schnellste Weg ins Starterfeld. Denn vor der Zulassung eines neuen Teams steht ein aufwendiger und teurer Auswahlprozess. Zudem heißt es, dass sich für die bis zu zwei möglichen neuen Slots zurzeit drei Bewerber interessieren. Neben Michael Andretti und Hitech Grand Prix, das Team von Dennis Rushen and David Hayle ist in der F2 und F3 aktiv, soll sich auch Mumbay Falcons aus Indien für einen Start in der Formel 1 interessieren.

Michael Andretti hat mit General Motors einen finanzkräftigen Partner an Bord und verfügt über einen Motorenvertrag mit Alpine. Die Bewerbung des Amerikaners wirkt gut und seriös vorbereitet. Allen ist klar, dass der Ex-Rennfahrer über viel Erfahrung als Teamchef verfügt. Dazu boomt die Formel 1 dank Netflix in den USA wie noch nie. Insofern wäre die Formel 1 gut beraten, Andretti einen Startplatz zu geben. Doch so einfach ist das nicht. Weil Andretti von den drei Bewerbern die größte Kompetenz mitbringt, könnte der Amerikaner Teams wie Haas, Williams oder sogar McLaren (in der aktuellen Verfassung) in Bedrängnis bringen. Da verwundert es nicht, dass die etablierten Teams Andretti nicht mit offenen Armen empfangen.

Was ist ein bestehendes Team wert?

Über Hitech schwebt die Frage, wo das Geld des Teams herkommt. Denn an dem Team war zeitweise der russische Oligarch Dmitry Mazepin beteiligt. Sein Sohn Nikita Mazepin bereitete sich bei Hitech auf die Formel 1 vor. Inzwischen soll das Geld aus dem arabischen Raum stammen. Wenn das Team nicht zu 100 Prozent alle Zweifel ausräumen kann, seine Verbindungen nach Russland gekappt zu haben, wird es bei der Bewerbung um einen Startplatz scheitern. Mumbay Falcons gilt bereits jetzt als Außenseiter. Denn auch wenn die Kassen des Teams reichlich gefüllt erscheinen, es war bisher nur in Regionalserien aktiv. Der Sprung in die Königsklasse erscheint da doch etwas zu ambitioniert. Mumbay Falcons wäre gut beraten, zunächst in der F2 anzutreten.

Gut möglich, dass Bewerber, die keinen Zuschlag bekommen, anschließend ein bestehendes Teams zu kaufen versuchen. Denn den Kauf eines bestehenden Teams durch Dritte kann die Formel 1 kaum verhindern. Ein kleiner Hebel besteht nur darin, dass einer Umbenennung alle im Grid zustimmen müssen. Das war zwar in der Vergangenheit nur eine Formalität, doch daraus lässt sich nicht unbedingt ein Anspruch für die Zukunft ableiten. Bleibt die Frage, was ein etabliertes Team kosten würde. Klar ist, wenn der Eintrittspreis steigt, gewinnen auch alle bestehenden Teams an Wert. Trotz der endlich zurückliegenden Corona-Pandemie, die Einnahmen und Gewinne drückte, wäre im Moment wohl kein Team so günstig, wie es vor drei Jahren Williams war. 

Ist ein Team 700 Millionen wert?

Michael Andretti versuchte in der Zwischenzeit wohl Sauber zu kaufen. Doch Audi bot mehr und erhielt den Zuschlag. Auch wenn Details dieser Übernahme nicht bekannt sind, es ist gut möglich, dass auch diese Übernahme im Rückblick günstig war. Denn inzwischen halten es Beobachter für möglich, dass Red Bull sein Nachwuchsteam AlphaTauri verkaufen könnte. Die Getränkefirma, deren Topteam gerade mit Max Verstappen im Cockpit zweimal den Fahrer-Titel gewann, stellt nach dem Tod ihres langjährigen Chefs Dietrich Mateschitz gerade viele Projekte auf den Prüfstand. 2004/2005 erwarb Mateschitz seine beiden Teams kurz hintereinander, um im zweiten Team Talente für das Hauptteam reifen zu lassen. 

Bei Sebastian Vettel und Max Verstappen funktionierte das hervorragend! Doch zum Konzept des Getränkeherstellers gehörte ursprünglich, dass das zweite Team sein Auto vom Top-Team bezieht. In den ersten Jahren ging das noch. Doch 2010 limitierten die Regelhüter diese Möglichkeit. Das trieb die Kosten der Scuderia Toro Rosso, wie das zweite Red Bull-Team zunächst hieß, nach oben. Für Dietrich Mateschitz spielte das keine Rolle. Doch der Tod des Unternehmers mischte die Karten neu. Denn Mateschitz schuf zwar die globale Marke Red Bull. Doch diese basiert auf dem seit 1975 in Thailand angebotenen Energydrink Krating Daeng. Dietrich Mateschitz war daher immer „nur“ ein Minderheitsgesellschafter, der seine Marketing-Pläne mit den Inhabern von Krating Daeng abstimmen musste.

Die Zukunft von AlphaTauri ist ungewiss!

Denn Krating Daeng-Besitzer Chalerm Yoovidhya kontrolliert die Mehrheit von Red Bull. Aber es war Mateschitz, der die Inhaber von Red Bull in den Kreis der reichsten Menschen der Welt hob. Aus Dank ließen die Mehrheitsgesellschafter dem Österreicher seine „Spielzeuge“. Doch das neue Management hat jetzt die Vorgabe, die Rendite weiter zu steigern. Was nicht wirtschaftlich ist, wird neu ausgerichtet oder gleich ganz abgestoßen. Da rückt die Scuderia AlphaTauri fast automatisch in den Fokus. Schließlich belegte das Team in der vergangenen Saison nur Platz neun in der WM der Konstrukteure. Anders als das Hauptteam dürfte AlphaTauri – wie die namensgebende Modemarke – damit zurzeit ein Zuschussgeschäft sein.

In der Szene kursiert das Gerücht, AlphaTauri solle nach Großbritannien umziehen, um die Kosten zu reduzieren. Denn in Großbritannien sind sieben der zehn F1-Teams zu Hause. Neben attraktiven Arbeitszeitregelungen lockt das Vereinigte Königreich damit, dass viele Zulieferer und Spezialisten dort zu Hause sind. Auch die gemeinsamen Frachttransporte der Formel 1 zu den Übersee-Rennen starten in Großbritannien. Daher erfordert es nicht viel Fantasie, dass der Umzug tatsächlich die Kosten des Teams senken würde. Bleibt die Frage, was der Abschied aus Italien kostet. Erst wenn die Einsparungen die Umzugskosten übersteigen, kommt der Umzug ins Verdienen.

Macht Red Bull aus ursprünglich 50 Millionen jetzt 700 Millionen?

Gut möglich, dass das neue Management von Red Bull schneller Ergebnisse erzielen will. Und ein Verkauf des zweiten Team des Getränkeherstellers könnte sofort sehr viel Geld in die Kasse spülen. Im Raum steht eine Preisvorstellung in Höhe von 700 Millionen. Das würde einem Wertzuwachs von bis zu 650 Millionen in 18 Jahren entsprechen. Denn die Scuderia AlphaTauri entstand durch den Kauf von Minardi. Damals hieß es, dass Red Bull einen Betrag zwischen 50 und 70 Millionen US-Dollar für das italienische Team zahlte. Omas Sparstrumpf oder besser das eigene Aktiendepot müsste schon eine Wertsteigerung von jährlich mehr als 15 Prozent erzielen, um so eine Rendite zu erreichen.

Wobei das natürlich eine verkürzte Betrachtung ist. Denn in den vergangenen 18 Jahren floss reichlich Geld aus Österreich nach Italien, damit aus Minardi ein Red Bull-Team wurde. Schon 2014 schätzten Beobachter, dass Red Bull 500 Millionen in sein italienisches Team investierte. Im Gegenzug nahm das Team, das immerhin bei zwei Grand Prix siegte, allerdings auch Geld aus dem Preisgeldtopf der Formel 1 ein, gewann externe Sponsoren und steuerte einen Werbewert für die Marke bei. Trotzdem klingen ein möglicher Verkaufspreis von 700 Millionen nach einem ordentlichen Schluck aus der Pulle! Je mehr man sich mit den Fakten beschäftigt, um so wahrscheinlicher wird – allen Dementis zum Trotz – ein Verkauf.

Alles zusammen zeigt, wie sich die Formel 1 veränderte!

Für den Verbleib des Teams im Konzern spricht nur, dass Red Bull ab 2026 eigene Motoren bauen will. Denn mit einem zweiten Team umgeht der Getränkekonzern den in den Regeln verankerten Zwang, unter bestimmten Bedingungen ein weiteres Team mit seinen Motoren ausrüsten zu müssen. In einer Welt, in der Teams, wie kürzlich bei den Testfahrten in Bahrein gesehen, Mechaniker losschicken, um den Unterboden eines gestrandeten Bolidens mit speziell angefertigten Vorhängen abzudecken, ist dieser Aspekt nicht zu unterschätzen. Warten wir mal ab, wie die Geschichte rund um mögliche neue Starter weitergeht. Schon im Sommer dieses Jahres will die Formel 1 ihre aktuelle Ausschreibung abschließen.

Dann wird sich zeigen, ob es Neueinsteiger gibt und welchen Weg sie wählen. Unabhängig davon ist die Zeit zu Ende, wo neue Bewerber „mal so eben“ in die Formel 1 einsteigen. Die neuen Herren aus Amerika drehen die Schraube, die Bernie Ecclestone formte, konsequent weiter. Typisch für den US-Sport sind die Teams nicht mehr nur Teilnehmer. Inzwischen sind sie eher Franchise-Nehmer, die am Gesamterfolg profitieren und damit gut verdienen. Doch die Kehrseite des Erfolgs ist, dass der Zugang limitiert ist. Die Zeiten der kleinen Abenteurer sind unumkehrbar vorbei. Ich bedauere das, denn irgendwie fehlen mir diese Optimisten. Denn ihre Geschichten machten für mich immer einen Teil des Reizes der Formel 1 aus.