14. Juni 1970 – Porsche gewinnt erstmals die 24 Stunden von Le Mans

Eigentlich würden an diesem Wochenende die Sportprototypen der Sportwagen-Weltmeisterschaft in Le Mans um den Sieg kämpfen. Doch wegen der Corona-Pandemie verschob der Veranstalter sein Rennen in den September. Trotzdem bietet es sich an, heute über die 24 Stunden von Le Mans zu reden. Denn am 14. Juni 1970 fuhr Porsche an der Sarthe mit dem legendären Porsche 917 erstmals zum Gesamtsieg.

Der 917 veränderte mit seinem Erfolg Porsche und das Rennen für immer. Heute ist der Sportwagen-Hersteller aus Stuttgart-Zuffenhausen mit 19 Siegen der Rekordgewinner des französischen Nationalheiligtums. Dank Audi und dem Bentley-Sieg 2003 gewann der Volkswagen-Konzern seit dem historischen Triumph von Porsche 33 Ausgaben des Rennens. Diese Entwicklung war wohl kaum vorhersehbar, als der rote Porsche 917 damals in Le Mans als Erster die Ziellinie kreuzte.

Der 917 war der Hochpunkt einer Entwicklung, die 19 Jahre zuvor ihren Anfang nahm. Denn die Geschichte von Porsche bei den 24 Stunden von Le Mans begann bereits 1951 mit dem Porsche 356/4 SL Coupé. Zu diesem Zeitpunkt war die serienmäßige Automobilproduktion in Stuttgart-Zuffenhausen erst ein gutes Jahr alt. Schließlich war die damalige Porsche KG zunächst „nur“ ein Ingenieurbüro, das für andere Hersteller Entwicklungsaufträge übernahm. Und natürlich der Hersteller der rund 50 in Handarbeit in Gmünd in Kärnten ab 1948 gebauten Ur-356er.

1950 zog das Unternehmen aus dem Exil in Österreich zurück nach Stuttgart. Zusammen mit dem Karosseriebau-Unternehmen Reuter entstand in der schwäbischen Metropole ein richtiger Autobauer. Nur ein Jahr später schickte Porsche bereits zwei extra aufgebaute Leichtbau-Coupé des Typs 356 nach Le Mans. Ein Fahrzeug verunglückte im Training so schwer, dass der Start im Rennen nicht möglich war. So kam den Franzosen Auguste Veuillet und Edmond Mouche die Aufgabe zu, als erste Porsche in Le Mans zu vertreten.

Das Duo und ihr kleiner Rennwagen schlugen sich nicht schlecht. Denn sie verewigten sich in den Geschichtsbüchern des Rennens sofort als Klassensieger. Der Sieg in der Klasse der Fahrzeuge mit bis zu 1,1 Liter Hubraum war eine gute Werbung für den kleinen Sportwagen. Und es war die Initialzündung dafür, dass bis heute bei jedem Le-Mans-Rennen Rennwagen von Porsche starteten. Denn selbst, als das Werk auf das Rennen verzichtete, hielten private Porsche-Fahrer die Fahne der Marke hoch.

Porsche blieben zunächst nur Klassensiege

Ein Jahr nach dem Debüt wiederholte Porsche den Erfolg des Klassensiegs. Wobei das Duo mit einem elften Platz im Gesamtklassement aufhorchen ließ. Auf den 356 folgte mit dem Porsche 550 Coupé bereits 1953 ein richtiger Rennwagen. Auch der 550 fuhr in seiner Klasse sofort zum Klassensieg. 1955 drangen Helmut Polensky und Richard von Frankenberg mit dem 550 Spyder sogar auf Platz vier des Gesamtklassements vor. Doch hinter Sportwagen wie dem Jaguar D-Type oder dem Aston Martin DB3S war mehr noch nicht möglich.

Obwohl 1958 Jean Behra und Hans Herrmann mit dem Porsche 718 RSK Spyder sensationell auf den dritten Platz fuhren. Dieser Erfolg fand große Beachtung. Denn der 718 trat mit seinem 1,6 Liter großen Motor in der Klasse der Sportwagen bis zwei Liter Hubraum an. Die Fahrzeuge mit dem Bristol-Motor, die in dieser Klasse zuvor den Ton angaben, hatten gegen den leichten Porsche keine Chance. Weil Erfolg in Le Mans keine Gewissheit kennt, schickten die Stuttgarter einen weiteren 718 mit „nur“ 1,5 Liter Hubraum ins Rennen.

In seinem Cockpit teilten sich Edgar Barth und Paul Frère die Arbeit. Mit Erfolg, denn als Vierte des Gesamtklassements fuhr auch dieser 718 zum Klassensieg. Porsche drang mit diesem Erfolg endgültig in der Liga der großen Sportwagen-Hersteller vor. In den kommenden Jahren gelang es zunächst nicht, den Erfolg von 1958 zu überbieten. Ein Jahr später schickte das Unternehmen mit Joakim Bonnier und Wolfgang von Trips zwei etablierte Grand-Prix-Piloten ins Rennen. Doch alle sechs gestarteten Porsche, darunter drei Werkswagen, fielen vorzeitig aus.

Totalausfall – auch das ist Le Mans!

Die Verpflichtung von zwei absoluten Spitzenfahrern wie Bonnier und von Trips zeigt, dass der Autobauer schon 1959 heimlich nach mehr schielte. Doch die Zeit war noch nicht reif. Denn in den kommenden Jahren übernahm zunächst die Scuderia Ferrari die Macht in Le Mans. Nach dem ersten Erfolg des eigenen Werksteams 1958 siegte Ferrari bis 1965 bei allen Ausgaben des 24-Stunden-Rennens im Herzen Frankreichs. Porsche blieben weiter nur Klassensiege.

Doch inzwischen konnte auch Porsche im 718/4 einen Motor mit zwei Liter Hubraum ins Rennen schicken. Das sicherte 1961 Platz fünf und – natürlich – den Klassensieg. Ein Jahr später orientierte sich Veranstalter Automobile Club de l’Ouest (ACO) neu. Der ACO gewährte den Herstellern bei der Konstruktion ihrer Fahrzeuge mehr Freiheiten. Die zunächst „Experimental-Klasse“ genannte Fahrzeugklasse veränderte das Rennen. Denn zunehmend entstanden reine Rennsport-Fahrzeuge, die praktisch keinerlei Bezug zu einem Serienmodell mehr aufwiesen.

Auf 356, 550 und 718 folgen 904 und 906 …

Porsche spendierte seinem 718/8 W-RS Spyder daher einen zwei Liter großen Achtzylinder-Boxermotor. Trotzdem half die Neuordnung der Fahrzeugklassen Porsche nicht. Das Gegenteil war der Fall. Denn der Prototyp musste in der Klasse der Fahrzeuge bis drei Liter Hubraum rennen. Dieses Hubraum-Manko war nicht auszugleichen. Daher wandte sich der Sportwagen-Hersteller mit dem Porsche 904 der GT-Klasse zu. Nach dem Bau der für die Homologation notwendigen 100 Exemplare trat der neue Sportwagen 1964 auch in Le Mans an.

Ein siebter Platz im Gesamtklassement bringt einen weiteren Klassensieg. Wobei diesmal das private Team von Auguste Veuillet die Kohlen aus dem Feuer holt. Der ehemalige Rennfahrer besetzt seinen 904 mit dem Porsche-Händler Robert Buchet sowie dem Rennfahrer Guy Ligier. Und Porsche entdeckt ein Geschäftsfeld für sich. Denn neben Veuillet setzt auch der Niederländer Ben Bon mit seinem Racing Team Holland einen Porsche 904 ein. Im Schatten des Duells von Ford und Ferrari bleibt Porsche auch in den kommenden Jahren nur der Kampf um Klassensiege.

Der 904 bekommt dafür 1965 den von Hans Mezger für den 911 konstruierten Sechszylinder-Motor. Mezger, der vor wenigen Tagen im Alter von 90 Jahren starb, ist inzwischen bei Porsche für die Konstruktion der Rennsportfahrzeuge verantwortlich. Der Ingenieur berichtet direkt an Ferdinand Piëch. Der Vetter des Firmenchefs ist seit 1965 Leiter der Entwicklung bei Porsche und will den Gesamtsieg von Le Mans. Ferry Porsche scheut jedoch die hohen Kosten. Motorsport bei Porsche ist immer auch Kundensport und ein Geschäftsmodell.

Ferdinand Piëch war nicht zu stoppen

Bereits 1966 stellt der ACO dafür die Weichen. Denn die Verantwortlichen reduzieren die Anzahl der für die Zulassung als GT-Fahrzeug notwendige Stückzahl auf 50 Exemplare. Das ermöglicht Porsche den Bau des 906, was auch den Firmenchef befriedigt. Denn der Sportwagen, den Porsche offiziell als Carrera 6 verkauft, ist tatsächlich ein gutes Geschäft. Privatfahrer wissen inzwischen, dass sie bei Porsche immer ein konkurrenzfähiges Fahrzeug bekommen.

Im Schatten der Ford GT 40 Mk. II fahren bei den 24 Stunden von Le Mans 1966 gleich vier Porsche 906/6L Carrera 6 auf die Plätze vier bis sieben. Ein weiterer 906 strandet kurz vor Schluss. Weil er nicht aus eigener Kraft über die Ziellinie fahren kann, geht Platz acht verloren. Es entstehen die Typen 907 und 910, die 1967 die Plätze fünf und sechs sichern. Und Porsche hat schon den nächsten Pfeil im Köcher. Denn für die Prototypen-Klasse baut das Werk den Porsche 908 mit einem neuen Achtzylinder-Motor.

Wobei der von Hans Mezger konstruierte Sechszylinder aus dem Porsche 911 die Grundlage für den neuen Achtzylinder bietet. Doch der 908 leidet unter Kinderkrankheiten. Beim Rennen in Le Mans 1967 ist ein 907 mit dem alten Achtzylinder, der auf den Formel-1-Motor von 1961 zurückgeht, erfolgreicher. Denn Rico Steinemann und Dieter Spoerry fahren mit einem privaten 907L auf Platz zwei. Die Werkspiloten Jochen Neerpasch und Rolf Stommelen kommen mit dem vom Werksteam eingesetzte 908 „nur“ als Dritte ins Ziel.

Porsche nutzt ein Schlupfloch im Reglement, das für andere gedacht ist!

Im Frühjahr 1969 stellt Porsche auf dem Genfer Autosalon den Porsche 917 vor. Denn Ende 1968 senkte die FIA die Mindeststückzahl in der GT nochmals ab. Jetzt war „nur“ noch der Bau von 25 Exemplaren eines GT-Rennwagens für eine Zulassung im Motorsport erforderlich. Für einen GT sprechen die bis zu fünf Liter Hubraum. Die Prototypen dürfen wie die Formel 1 nur mit maximal drei Liter Hubraum rennen.

Die Absenkung der Mindeststückzahl soll kleine Sportwagen-Bauer wie Lola, McLaren oder Chevron im Spiel halten. Der FIA wusste, Hersteller kommen und gehen. Spezialisten wie die britischen Unternehmen stellen sicher, dass Sportler dauerhaft passende Einsatzgeräte finden. Soweit die Theorie! Denn mit Porsche stellt nun ausgerechnet ein großer Sportwagen-Hersteller einen Serien-GT für die damalige Gruppe 4 auf die Räder.

Unmittelbar nach der Entscheidung der FIA beginnt in Stuttgart die Entwicklung. Projektleiter ist Hans Mezger. Die Präsentation in Genf überrascht die Fachwelt. Nur einen Monat später zeigt Porsche in Stuttgart den Vertretern der FIA tatsächlich 25 Exemplare. Die lässt den 917 zu. Wobei es Gerüchte gibt, dass Porsche bei der Abnahme trickste. Zeitzeuge Herbert Linge antwortete auf meine Frage dazu nur einst grinsend „wir hatten für alle Autos Teile“.

Das Debüt des Porsche 917 in Le Mans missrät völlig!

Im Juni 1969 tritt Porsche mit vier 917 in Le Mans. Bereits im Training zeigt Rolf Stommelen, dass damit eine neue Ära beginnt. Denn der Kölner fährt mit 3.22.900 Minuten die bisher schnellste jemals in Le Mans erzielte Rundenzeit. Das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 238,976 Kilometern pro Stunde. Doch dem 917 fehlt noch die Rennreife. Der Sportwagen ist schwer zu fahren, die Aerodynamik des Sportwagens erzeugt bei hohem Tempo Auftrieb.

Der Porsche 917 ist ein radikales Fahrzeug. Den Antrieb übernimmt ein neu konstruierter luftgekühlter Zwölfzylinder. Trotz eines Zylinderwinkels von 180 Grad handelt es sich bei dem Motor um einen V-Motor. Der Porsche 917 war der erste Porsche ohne Boxermotor. Über dem Rahmen des Boliden ruht eine Kunststoffkarosserie aus 1,2 Millimeter dünnen Kunstharz. Türen und Hauben verstärkten Aluminiumrohre. Porsche setzt auch in der großen Klasse auf Leichtbau.

Je nach Anforderungen der Strecke rannte der 917 mit einem kurzen oder langen Heck. Doch beide Varianten waren bei hohem Tempo gefährlich. John Woolfe, ein britischer Privatfahrer, verunglückt in der ersten Runde tödlich. Porsche lässt die anderen Fahrzeuge im Rennen. Vic Elfort und Richard Attwood streichen am Sonntagmorgen auf Position eins die Segel streichen. Wie schon am 917 von Rolf Stommelen und Kurt Ahrens streikt die Kupplung.

Ein Jahr später ist es endlich so weit!

Schon 1968 fahren hinter dem siegreichen Ford GT 40 Hans Herrmann und Gérard Larrousse mit einem Porsche 908 Coupé auf Platz zwei ins Ziel. Das Duell entscheidet sich erst in der letzten Runde. Am Ende fehlen Porsche nur 100 Meter zum ersten Gesamtsieg. Doch das ist nur ein schwacher Trost. Denn Porsche setzt voll auf die Karte 917. Und das Projekt 917 steht nach dem Desaster von Le Mans kurz vor dem Abbruch. Denn selbst gestandene Profis weigern sich, in den neuen Rennwagen zu steigen. Damit sind die GT-Fahrzeuge praktisch unverkäuflich.

Den Durchbruch brachte die Neugestaltung der Karosserie mit dem keilförmigen Heck und seinen markanten senkrechten Finnen. Es stabilisiert den Rennwagen, jetzt ist der 917 fahrbar. Porsche baute alle verfügbaren Fahrzeuge um. Der ausgebrannte 917-005 von John Woolfe war nicht zu retten. Daneben verschrottete das Unternehmen die Chassis 002, 003 (Unfall in Spa) und 006 (in Le Mans 1969 noch das T-Car). Anders als zuvor war beim jetzt 917 K genannten Fahrzeug die Umrüstung zum Langheck übrigens nicht mehr möglich.

Mit dem Team von John Wyer, das 1968 für Ford in Le Mans siegte, verpflichtet Porsche ein professionelles Einsatzteam. Eigentlich soll Wyer den 917 exklusiv einsetzen. Doch dabei bleibt es nicht. Denn Louise Piëch, Mutter von Ferdinand Piëch, bringt über ihre Salzburger Porsche Holding zwei weitere 917 nach Le Mans. Zudem vertraut Hans-Dieter Dechent mit seinem Martini International Racing Team auf einen zusätzlich gebauten Porsche 917 Langheck. Für das lange Heck spricht theoretisch die höhe Geschwindigkeit auf den französischen Landstraßen.

Am 14. Juni 1970 ist Porsche endlich Le Mans Sieger!

Das Rennen startet chaotisch. Nach 1 ½ Rennstunden fehlten bereits sieben der zehn im Training schnellsten Autos. Drei Ferrari scheiterten bei einer (!) Kollision. Derek Bell überdreht den Motor seines Ferrari, Mike Hailwood rutscht mit einem weiteren Ferrari von der Strecke. Der Porsche 917 von Leo Kinnunen und Pedro Rodríguez strandet mit einem Motorschaden. Auch die Matra und Alfa Romeo fallen aus. Am Ende gewinnen Hans Herrmann und Richard Attwood im roten 917 von Porsche Salzburg.

Am 14. Juni 1970 ist Porsche endlich Gesamtsieger bei den 24 Stunden von Le Mans. Mit den Plätzen zwei (Porsche 917L) und drei (Porsche 908/2L) vervollständigt das Martini International Racing Team das Podium. Ein Jahr später gewinnt der 917 erneut in Le Mans. Später tragen sich auch die Typen 936, 935, 956, 962C, WSC-95, 911 GT-1 und 919 in die Siegerlisten ein. Jeder Triumph ist sicher eine eigene Geschichte. Doch erst der Erfolg am 14. Juni 1970 ermöglichte diese Geschichten wohl überhaupt.