Mitte Mai meldete der britische Rennwagenhersteller Lola Konkurs an. Die Firma war einst eine Macht. Obwohl dem Hersteller aus Großbritannien die ganz großen Erfolge – zumindest in Europa – versagt blieben, saß man, wenn man in einem Lola unterwegs war, meist in einem überdurchschnittlich guten Rennwagen. AutoNatives.de stellte die Meilensteine des Unternehmens vor, das 1958 von Eric Broadley und seinem Cousin Graham gegründet wurde.

Lola ist eine dieser typischen britischen Rennsport-Geschichten. Sie beginnt als im Herbst 1955 ein Architekt, der in seiner Freizeit als Mitglied des legendären „750 Motor Club“ Autorennen fährt, in seiner Garage mit dem Bau eines eigenen Rennwagens startet. Beim Debüt am Pfingstsonntag 1956 rollte dann ein typischer Vertreter seiner Zeit an den Start. Unter einem leichten Kunststoffkleid des nach dem Erbauer als „Broadley Special“ bezeichneten Rennwagens verbarg sich ein nur knapp 30 kg leichter Gitterrohrrahmen.

Vorne ausgerüstet mit einer Pendelachse, vertraute der Erbauer hinten auf eine Starrachse aus dem bis 1953 hergestellten Ford Prefect E93A, der auch als Motorenspender Berücksichtigung fand. In der ersten Saison konnten weder der Erbauer Eric Broadley noch sein Cousin Graham mit dem eigenen Rennwagen nennenswerte Erfolge feiern.

Doch sie verbesserten ihren Rennwagen Schritt für Schritt. Die Hinterachse aus dem Ford Prefect wich einer aus dem „neuen“ Ford Anglia 100E, was das Fahrverhalten wesentlich verbesserte. Ein neuer Motor, der ebenfalls aus dem Ford Anglia stammte, trieb den Rennwagen erheblich schneller über die Strecken.

Die kontinuierliche Arbeit zahlte sich aus!

Schon am 18. Mai 1957 feierte das Duo den ersten Sieg. Der „Broadley Special“ war das überlegene Fahrzeug der Saison 1957 des „750 Motor Clubs“. Eric Broadley sicherte sich, was eine gewisse Ironie in sich birgt, die wichtigsten Trophäe des Clubs, der zu den Keimzellen des britischen Motorsports zählt.

Denn wahrscheinlich war der „750 Motor Club“ für den britischen Motorsport mindestens so wichtig, wie 20 Jahre später der „Homebrew Computer Club“ für die amerikanische Computer-Industrie sein sollte. Zahlreiche große Namen des Motorsports wie der Marcos-Mitbegründer Frank Costin, der Motorenbauer Brian Hart oder der Lotus-Gründer Colin Chapman legten im „750 Motor Club“ die Grundlage für ihre Motorsport-Karriere. Hier fanden Sie in den anderen Klubmitgliedern frühzeitig dankbare Kunden für die von ihnen konstruierten Fahrzeuge.

Colin Chapman stiftete sogar die „Chapman Trophy“, um für die Klubmitglieder einen weiteren Anreiz zu schaffen, sich – möglichst mit einem Lotus – am sportlichen Wettbewerb des Klubs zu beteiligen. Die von Chapman gestiftete Trophäe galt als die Wichtigste, weil sie vom Erbauer der favorisierten Lotus-Rennwagen gestiftet wurde und ihr Sieg im „750 Motor Club“ einem Ritterschlag gleichkam. 1957 sicherte sich Eric Broadley mit dem inzwischen auf den Namen Lola getauften „Broadley Special“ diese Trophäe. Den neuen Namen entliehen sich die Cousins übrigens bei dem populären Schlager „Whatever Lola wants Lola gets“, der von Gwen Verdon in dem Musical „Damn Yankees“ gesungen wurde.

Eric Broadley hatte durch den Erfolg Blut geleckt

Mit Unterstützung seines Cousins wandte Eric Broadley zur Saison 1958 der Konstruktion eines Prototypen für die populäre 1.100 ccm Klasse der Sportprototypen zu. Wieder entstand ein extrem leichtes Fahrzeug, das am Ende gerade einmal 370 kg auf die Waage brachte. Zum geringen Gewicht trug auch der nur 98 kg schwere 1.100er FWA-Motor von Coventry Climax bei. Ein Rennmotor der auf dem Climax FW (Feather Weight), einem ursprünglich für tragbare Feuerwehrpumpen konstruieren Motor, basierte.

Mit dem Mk1 umrundete Broadley als erster Fahrer überhaupt den Indy Circuit von Brand Hatch in weniger als einer Minute. Wobei Eric Broadley einsah, dass er selbst als Pilot nicht gut genug für den Mk1 war. Umsomehr sorgte die Leistung für Aufsehen und weckte Interesse am Lola Mk1. Broadley baute drei weitere Mk1. Als sich auch diese Kundenfahrzeuge als äußerst konkurrenzfähig erwiesen, gründete Broadley mit einem Startkapital von £2.000 die Lola Cars Ltd. Drei Jahre blieb der Mk1 das Maß der Dinge in der kleinen Sportwagenklasse. Bis Ende 1961 baute Lola 26 Mk1 und legte damit die Basis für den unternehmerischen Erfolg von Lola.

Schon 1960 baute Lola mit dem Mk2 einen Rennwagen für Formel Junior. Doch das Frontmotor-Fahrzeug erwies sich als nicht konkurrenzfähig. Weltweit gelang nur ein Sieg, obwohl Lola mehr als 40 Exemplare des Rennwagens gebaut und verkauft hatte. Und so baute Lola schon 1961 mit dem Mk3 ein neues Modell. Doch der Mittelmotor-Rennwagen, der immerhin 11mal gebaut wurde, erwies sich allenfalls als „best of the rest“. Gegenüber den zahlreichen und einfach schnelleren Lotus war man mit einem Lola Mk3 in der Formel Junior meist ohne Chance.

Trotzdem hatte sich Lola als Rennwagenbauer etabliert

Das von Reg Parnell geleitete Bowmaker Yeoman Racing Team, das bereits im Vorjahr mit einem Cooper T53 in der Formel-1-Weltmeisterschaft aktiv war, beauftragte Lola zur Saison 1962 mit dem Bau eines Rennwagens für die Formel 1. Gleich in ersten Weltmeisterschaftslauf des Teams stellte John Surtees den Lola Mk4 in Zandvoort auf den besten Startplatz. Ein nicht zur Weltmeisterschaft zählendes Rennen in Mallory Park konnte Surtees sogar gewinnen.

In der Zusammenarbeit mit dem Team von Reg Parnell hatte Eric Broadley einen lukrativen Weg gefunden: Lola entwickelte und baute die Rennwagen, die Kundenteams bezahlten das Ganze auch noch. Ohne das Einsatzrisiko tragen zu müssen, konnte Lola so vergleichsweise verlässlich mit dem Motorsport Geld verdienen.

Parallel zur Formel 1, wo man auch DW Racing Enterprises als Kunden gewann, bot man mit dem Mk5 erneut ein Fahrzeug für die Formel Junior an. Dickie Attwood konnte mit diesem Lola den Lauf der Formel Junior im Rahmen des Grand Prix von Monaco gewinnen. Zudem entstand mit dem Mk6 ein Sportprototyp, der in vielen Punkten die Fachwelt begeisterte.

Ford engagierte Eric Broadley als technischen Berater für das GT40-Projekt. Kein Wunder, dass der GT40 in vielen Punkten wie eine „Weiterentwicklung“ des Lola Mk6 wirkt. Doch Broadley hielt es in den Zwängen des Großkonzerns nicht lange aus. Nach nur 18 Monaten endete die Zusammenarbeit mit Ford.

Der Brite wandte sich nun wieder vollständig Lola zu, wo Broadley nebenbei das Namenschema seiner Rennwagen umstellte. Statt eines Mk7 baute Lola nun den T53. Das T stand für „Type“, die „5“ für den „Mk5“ und die „3“ für die dritte Variante dieses Modells. Eine echte Neuentwicklung „eröffnete“ bei den folgenden Projekten einen neuen Zehnerblock. Ein typisch britisches System, das die Firma bis 1986 bei der Benennung ihrer Rennwagen beibehalten sollte.

Lola entwickelte ein lukratives US-Geschäft

Der Lola T70 Spider räumte in der ab 1966 ausgetragenen „Canadian-American Challenge Cup“ (CanAm) groß ab. Im Debütjahr gewann man fünf der sechs Rennen und gewann mit John Surtees auch den Titel. 1969 gewannen Mark Donohue und Chuck Parsons mit einem Lola T70 das 24-Stunden-Rennen von Daytona.

Es blieb der größte Erfolg eines T70, da Porsche mit dem neukonstruierten Porsche 917 ebenso wie 1970 Ferrari mit dem Ferrari 512S und wohl auch McLaren mit dem M8 noch konsequentere Rennwagen bauten. Lola blieb da nur die Aufgabe eines Nebendarstellers. Und so ist es wohl kein Wunder, dass bei den Dreharbeiten zum Spielfilm „Le Mans“ in den Unfallszenen umgebaute Lola T70 genutzt und zerstört wurden, weil sie günstig zu bekommen waren.

Schon 1966 gewann Graham Hill in einem Lola T90 das Indianapolis 500. Zudem gewann Eric Broadley mit Honda einen neuen Kunden, der sein Formel 1 Team mit frischen Ideen befruchten wollte. Die Japaner beauftragten daher Lola 1967 und 1968 mit dem Bau der Rennwagen für die Königsklasse des Motorsports. Sensationell gewann John Surtees mit dem Lola T130, der unter dem Namen Honda RA300 an den Start ging, den Großen Preis von Italien 1967.

In den 1970ern baute Lola Fahrzeuge für fast jede Rennklasse

Rennwagen von Lola gab es für die Formel 2, die Formel 3, die Formel Ford, die Formel V und Super-V, die Formel Atlantic sowie die Can-Am-Serie und die Sportwagen-Europameisterschaft. 1974 und 1975 setzte das Embassy Hill Team von Graham Hill die Modelle T370 bzw. T371 in der Formel 1 ein. Doch der größte Erfolg dieser Dekade gelang erneut in den USA, wo Al Unser 1978 sich am Steuer eines Lola T500 in Indianapolis die Milch des Siegers sicherte.

Auch in den 1980ern blieb Lola breit aufgestellt. Wieder war man in den USA besonders erfolgreich. Immerhin dreimal gewannen Lola-Piloten von 1984 bis 1990 die „Champ Car Serie“ der „Championship Auto Racing Teams“ (CART). Der Niederländer Arie Luyendyk fügte der Vita des Rennwagenbauers 1990 einen weiteren Erfolg im Nudeltopf von Indianapolis hinzu.

Schwieriger gerieten die Formel 1 Aktivitäten dieser Jahre. 1985 und 1986 lies sich das Team Haas von Lola beraten. Von 1987 bis 1990 entwickelte und baute Lola die Formel-1-Wagen für das französische Team Larrousse. Dabei gelangen allenfalls Achtungserfolge. Erfolge feierte man weiter in den USA, wo erneut eine bemerkenswerte Lola-Siegesserie stattfand. Von 1990 bis 1993, als Nigel Mansell die „PPG Indy Car World Series“ der CART gewann, musste man in einem Lola sitzen, um den Titel in diesem US-Gegenstück zur Formel 1 zu gewinnen.

Im Sportwagenbau, einst eine Domaine des Herstellers zeigten sich erste Risse im Gemäuer

Denn als die FIA die Sportwagen-Szene mit der Einführung der Gruppe C reformierte, bediente man mit „Nimrod Racing Automobiles“ das private Team des Aston Martin Händlers Robin Hamilton mit einem speziellen Sportwagen. Zudem stellte Lola mit dem T600 einen Kundenrennwagen für die Gruppe C und die IMSA GTP, den Gruppe C Ableger in den USA, vor. Der T600 gilt heute – noch vor dem Porsche 956 – als der erste moderne Ground-Effect-Sportwagen und war – wieder einmal – in den USA erfolgreich.

John Paul, Jr sicherte sich 1982 als bisher jüngster Pilot am Steuer eines Lola T600 den Titel der „IMSA GT Championship“. Doch spätestens als neben Porsche auch Jaguar und Mercedes die Gruppe C für sich entdeckten, waren die Lola im Prinzip unverkäuflich. Lola band sich zunächst bis 1988 exklusiv an Chevrolet und stellte ab 1989 für drei Jahre die Gruppe C Werkswagen für Nissan her. Als die FIA die Sportwagen-Szene 1992 mit Formel 1 Motoren in den Untergang führte, lieferte Lola den T91/10. Doch der mit dem Judd V10 aus der Formel 1 bestückte Rennwagen wurde bis zum Ende der Gruppe C nie richtig fertig.

Mit dem Ende der Gruppe C brach der Markt der Sportwagen fast völlig zusammen. Den Trend zu GT Rennwagen, die auf Straßenfahrzeugen basierten, konnte Lola nicht bedienen. Erst 1998 sollte mit dem B98/10 wieder ein Sportprototyp aus dem Hause Lola angeboten werden und Käufer finden. Bis dahin konzentrierte sich Lola auf den Bau von Formel-Fahrzeugen.

Doch auch dieses Geschäftsfeld wurde schwieriger!

Den Lola T93/30, mit dem Lola 1993 in der Formel 1 die Scuderia Italia ausrüstete, bezeichnete sein Pilot Michele Alboreto einmal als „rollendes Desaster“. Gleichzeitig geriet Lola in den USA gegenüber den Newcomer Reynard ins Hintertreffen. Die Krise verstärkte sich, als sich der Formel-Sport in den USA in die „Indy Racing League“ (IRL) und die „CART Serie“ aufspaltete. Für die IRL durften ab 1997 nur Dallara und G-Force Autos bauen, in der CART-Serie gingen die Titel von 1995 bis 2001 an Reynard Kunden.

Immerhin gelang es in Europa, ab 1996 als Exklusivausrüster der Formel 3000 den Absatz zu sichern. In dieser insgesamt schwierigen Phase entschied sich Eric Broadley zu einem Werkseinsatz in der Formel 1, dem ersten echten Werkseinsatz der Firma seit ihrer Gründung. Mit dem Sponsorgeld des Kreditkartenunternehmens Mastercard im Rücken wollte man sich ursprünglich ab 1998 in der Formel 1 beteiligen.

Im November 1996 entschied man, bereits 1997 an den Start zu gehen. Das brachte den Zeitplan gehörig ins Wanken, denn Lola hatte zu diesem Zeitpunkt weder ein Auto noch ein Rennteam. 40 Jahre zuvor konnte man wahrscheinlich beides in vier oder fünf Monaten auf die Beine stellen, 1997 gelang dies nicht.

Beim Debüt, dem Großen Preis von Australien verpassten die Piloten Ricardo Rosset und Vincenzo Sospiri die Qualifikation. Mit 12 bzw. 15 Sekunden Rückstand auf die schnellste Trainingszeit scheiterten beide Fahrer deutlich an der 107-Prozent-Regel. Eric Broadley kündigte den Bau eines neuen Autos an, doch Mastercard bekam kalte Füße und zog sich unmittelbar noch vor dem nächsten Rennen zurück.

Das Formel-1-Projekt war zum absoluten Fiasko geraten und hatte das Unternehmen in eine bedrohliche Schieflage gebracht. Denn mit dem Traum von der Formel 1 hatte Lola innerhalb weniger Monate Verbindlichkeiten in Höhe von 6 Millionen Pfund angesammelt. Der Ire Martin Birrane, ein im Immobiliengeschäft reich gewordener Hobbyrennfahrer übernahm die Firma.

In den folgenden Jahren konzentrierte sich Lola auf den Bau von Sport-Prototypen und die Serienfertigung der Formel-Wagen für Einheitsklassen wie die Formel 3000. Zudem verdiente man auch in den USA wieder Geld. Denn nach dem Konkurs des Wettbewerbers Reynard gewann Lola ab 2002 alle Titel der CART-Serie, wo man 2005 ebenfalls zum Exklusivausrüster avancierte.

Das Glück wehrte nur wenige Jahre …

Denn 2004 endete mit der Einstellung der Formel 3000 der Exklusivvertrag mit der zweiten Liga des Motorsports. Die Nachfolgeserie GP2 rückte mit Fahrzeugen von Dallara aus. Zur Saison 2007 wurde der Panoz DP01 das Einheitsfahrzeug der „CART-Serie“. Ein Jahr später verlor Lola auch die A1GP-Serie als Kunden, mit der man 2005 die durch das Ende der Formel 3000 entstandene Lücke zum Teil schließen konnte. Immerhin gelang es, die A1-Autos an die „Auto-GP-Serie“ zu vermitteln, wo die ehemaligen A1GP-Rennwagen seit 2009 als Lola B05/52 mit aktualisiertem Heck- und Frontflügel, sowie einer neuen Motorabdeckung eingesetzt werden. Dadurch konnte sich Lola das lukrative Ersatzteilgeschäft zum Teil bewahren.

Gleichzeitig baute Lola mit Erfolg eine Sparte für den historischen Motorsport auf. Denn zahlreiche der insgesamt rund 4.000 gebauten Rennwagen von Lola werden bis heute regelmäßig bei den Veranstaltungen des historischen Motorsports eingesetzt und benötigen daher mehr oder minder regelmäßig Ersatzteile.

Neue Fahrzeuge verkaufte Lola in den vergangenen Jahren ausschließlich im Sportwagen-Bereich – in vergleichsweise kleinen Stückzahlen.

Für die Neuauflage der „FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft“ konnte Lola gerade einmal sechs Fahrzeuge verkaufen. Größeren Erfolg verhindern wieder einmal die Werke, die den Sport dominieren. Im Formel-Sport ist keiner der lukrativen Verträge mit einer der zahlreichen Nachwuchsformeln, die es heute gibt, kurzfristig verfügbar.

Zudem verlor man im Rüstungsbereich, wo man das Know-How der Firma im Kunststoffbereich in einem gesonderten Unternehmen vermarktete, ebenfalls wichtige Aufträge. Und so verlor der Eigentümer Martin Birrane wohl die Lust, das Unternehmen mit finanziellen Zuwendungen künstlich am Leben zu halten.

Mitte Mai meldeten die Unternehmen der Lola Gruppe daher Konkurs an. Im Moment ist offen, ob sich ein Investor zur Rettung der Firme findet oder ob der Betrieb vielleicht vollständig eingestellt wird. Was bleibt sind die Erinnerung an zum Teil großartige Rennwagen, die – insbesondere in den Anfangsjahren des Unternehmens – oftmals neue Trends im Motorsport setzten.

13 Kommentare

  1. Ja, die Entwicklung zeigt dem Mist dieser ganzen Einheitsklassen. Seitdem der ganze Nachwuchsbereich inEinheitsformeln fährt sind eine ganze Menge Hersteller verschwunden. Wo sind denn heute:

    March
    Reynard
    Martini

    oder eben Lola?

    Deshalb kommen oben in der Formel 1 auch keine neuen Teams nach!

  2. Das Ende der Vielfalt bedingt sicherlich das Sterben der Hersteller. Denn die Liste könnte man ja mindestens mit Tiga, Riley & Scott oder Ralt fortsetzen.

  3. Gute Zusammenfassung der Lola-Geschichte. Da gehen jetzt wohl endgültig die Lichter aus.

  4. Clifton McBryde Reply

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