Das Ende einer Legende – Die Geschichte von Lola

Mitte Mai meldete der britische Rennwagenhersteller Lola Konkurs an. Dem Rennwagenbauer aus Großbritannien blieben zumindest in Europa die ganz großen Erfolge versagt. Trotzdem galt lange, wer in einem Lola unterwegs ist, der sitzt zumindest in einem überdurchschnittlich guten Rennwagen. AutoNatives.de stellte die Meilensteine des Unternehmens vor, das 1958 Eric Broadley und sein Cousin Graham gründeten.

Lola ist eine dieser typischen britischen Rennsport-Geschichten. Sie beginnt als im Herbst 1955 ein Architekt, der in seiner Freizeit als Mitglied des legendären „750 Motor Club“ Autorennen fährt, in seiner Garage mit dem Bau eines eigenen Rennwagens beginnt. Beim Debüt am Pfingstsonntag 1956 rollte dann ein typischer Vertreter seiner Zeit an den Start. Unter einem leichten Kunststoffkleid des nach dem Erbauer als „Broadley Special“ bezeichneten Rennwagens verbarg sich ein nur knapp 30 kg leichter Gitterrohrrahmen.

Vorne ausgerüstet mit einer Pendelachse, vertraute der Erbauer hinten auf eine Starrachse aus dem bis 1953 hergestellten Ford Prefect E93A, der auch als Motorenspender Berücksichtigung fand. In der ersten Saison konnten weder der Erbauer Eric Broadley noch sein Cousin Graham mit dem selbstgebauten Rennwagen nennenswerte Erfolge feiern. Doch das Duo verbesserte seinen Rennwagen Schritt für Schritt. Die Hinterachse aus dem Ford Prefect wich einer aus dem „neuen“ Ford Anglia 100E. Das verbesserte das Fahrverhalten deutlich. Ein neuer Motor, der ebenfalls aus dem Ford Anglia stammte, trieb den Rennwagen erheblich schneller über die Strecken.

Die kontinuierliche Arbeit zahlte sich aus!

Schon am 18. Mai 1957 feierte das Duo den ersten Sieg. Und Ende 1957 war der „Broadley Special“ das überlegene Fahrzeug der Saison des „750 Motor Clubs“. Eric Broadley sicherte sich die wichtigsten Trophäe des Clubs, der als Keimzelle des britischen Motorsports gilt. Wahrscheinlich war der „750 Motor Club“ für den britischen Motorsport mindestens so wichtig, wie es 20 Jahre später der „Homebrew Computer Club“ für die amerikanische Computer-Industrie sein sollte. Zahlreiche große Namen des Motorsports wie der Marcos-Mitbegründer Frank Costin, der Motorenbauer Brian Hart oder der Lotus-Gründer Colin Chapman legten im „750 Motor Club“ die Grundlage für ihre Motorsport-Karriere.

Hier fanden Sie in den anderen Klubmitgliedern zudem frühzeitig dankbare Kunden für die von ihnen konstruierten Fahrzeuge. Colin Chapman stiftete die „Chapman Trophy“, um für die Klubmitglieder einen weiteren Anreiz zu schaffen, sich – möglichst mit einem Lotus – am sportlichen Wettbewerb des Klubs zu beteiligen. Die von Chapman gestiftete Trophäe galt als die Wichtigste. Ihr Sieg kam einem Ritterschlag gleich. 1957 sicherte sich Eric Broadley mit seinem inzwischen Lola getauften „Broadley Special“ diese Trophäe. Den neuen Namen entlieht sich Broadley beim populären Schlager „Whatever Lola want’s Lola get’s“ von Gwen Verdon aus dem Musical „Damn Yankees“.

Eric Broadley hatte durch den Erfolg Blut geleckt

Mit Unterstützung seines Cousins wandte sich Eric Broadley zur Saison 1958 der Konstruktion eines Prototypen für die ebenfalls populäre 1.100 ccm Klasse der Sportprototypen zu. Wieder entstand ein extrem leichtes Fahrzeug. Es brachte gerade einmal 370 kg auf die Waage. Zum geringen Gewicht trug auch der nur 98 kg schwere 1.100er FWA-Motor von Coventry Climax bei. Das war ein Rennmotor, der auf dem Climax FW (Feather Weight) – einem ursprünglich für tragbare Feuerwehrpumpen konstruieren Motor – basierte.

Mit dem Lola Mk1 umrundete Broadley als erster Fahrer überhaupt den Indy Circuit von Brand Hatch in weniger als einer Minute. Wobei Eric Broadley einsah, dass er selbst als Pilot nicht gut genug für den Mk1 war. Trotzdem sorgte die Leistung für Aufsehen und weckte großes Interesse am Mk1. Broadley baute drei weitere Exemplare des Rennwagens. Auch diese Kundenfahrzeuge erwiesen sich als äußerst konkurrenzfähig. Daher gründete Broadley mit einem Startkapital von £2.000 die Lola Cars Ltd. Drei Jahre blieb der Mk1 in der kleinen Sportwagenklasse das Maß der Dinge. Bis Ende 1961 baute die Firma 26 Mk1 und legte damit die Basis für seinen unternehmerischen Erfolg.

Schon 1960 baute die Firma mit dem Mk2 zusätzlich einen Rennwagen für Formel Junior. Doch das Frontmotor-Fahrzeug erwies sich als nicht konkurrenzfähig. Weltweit gelang nur ein Sieg, obwohl mehr als 40 Exemplare des Rennwagens einen Kunden fanden. Daher baute Broadley schon 1961 mit dem Mk3 ein neues Modell. Doch der Mittelmotor-Rennwagen, der immerhin 11mal gebaut wurde, erwies sich allenfalls als „best of the rest“. Gegenüber den zahlreichen und einfach schnelleren Lotus war der Mk3 in der Formel Junior meist ohne Chance.

Lola etablierte sich trotzdem als Rennwagenbauer!

Das von Reg Parnell geleitete Bowmaker Yeoman Racing Team, das bereits im Vorjahr mit einem Cooper T53 in der Formel-1-Weltmeisterschaft aktiv war, beauftragte Eric Broadley und seine Firma zur Saison 1962 mit dem Bau eines Rennwagens für die Formel 1. Gleich in ersten Weltmeisterschaftslauf des Teams stellte John Surtees den Lola Mk4 in Zandvoort auf den besten Startplatz. Ein nicht zur Weltmeisterschaft zählendes Rennen in Mallory Park gewann Big John sogar. In der Zusammenarbeit mit dem Team von Reg Parnell fand Eric Broadley einen lukrativen Weg: Lola entwickelte und baute die Rennwagen, die Kundenteams bezahlten das Ganze.

Das war lukrativ. Denn Lola verdiente Geld sowie Ersatzteilen. Das Einsatzrisiko lag bei den Kunden. Parallel zur Formel 1, wo auch DW Racing Enterprises Kunde der Firma wurde, bot Lola mit dem Mk5 erneut ein Fahrzeug für die Formel Junior an. Dickie Attwood gewann mit diesem Rennwagen den Lauf der Formel Junior im Rahmen des Grand Prix von Monaco. Zudem entstand mit dem Mk6 ein Sportprototyp, der in vielen Punkten die Fachwelt begeisterte. Ford engagierte Eric Broadley deshalb als technischen Berater für das GT40-Projekt.

Kein Wunder, dass der GT40 in vielen Punkten wie eine „Weiterentwicklung“ des Lola Mk6 wirkt. Doch Broadley hielt es in den Zwängen des Großkonzerns jedoch nicht lange aus. Nach nur 18 Monaten endete die Zusammenarbeit mit Ford. Broadley wandte sich nun wieder vollständig der eigenen Firma zu, wo der Brite nebenbei das Namenschema seiner Rennwagen umstellte. Statt eines Mk7 baute Lola nun den T53. Das T stand für „Type“, die „5“ für den „Mk5“ und die „3“ für die dritte Variante dieses Modells. Eine echte Neuentwicklung „eröffnete“ bei den folgenden Projekten einen neuen Zehnerblock.

Lola entwickelte ein lukratives US-Geschäft

Das war ein typisch britisches System, das Lola bei 1986 beibehielt. Der Lola T70 Spider räumte im ab 1966 ausgetragenen „Canadian-American Challenge Cup“ (CanAm) groß ab. Er gewann im Debütjahr der Meisterschaft fünf der sechs Rennen und mit John Surtees auch den Titel. 1969 gewannen Mark Donohue und Chuck Parsons mit einem Lola T70 das 24-Stunden-Rennen von Daytona. Es blieb der größte Erfolg eines T70, da die neukonstruierten Porsche 917, Ferrari 512S und McLaren M8 den Lola bald von der Spitze verdrängten. Lola blieb da nur die Aufgabe eines Nebendarstellers.

Daher ist es kein Wunder, dass bei den Dreharbeiten zum Spielfilm „Le Mans“ in den Unfallszenen umgebaute Lola T70 zum Einsatz kamen. Sie doubelten die Porsche und Ferrari – insbesondere bei den gezeigten Unfällen. Denn die Lola waren damals günstig zu bekommen. Ebenfalls 1966 siegte Graham Hill im Lola T90 beim Indianapolis 500. Zudem gewann Eric Broadley mit Honda einen Kunden, der sein Formel 1-Team mit frischen Ideen aus Großbritannien befruchten wollte. Die Japaner beauftragten Lola 1967 und 1968 mit dem Bau der Rennwagen für die Königsklasse des Motorsports. Sensationell gewann John Surtees mit dem Lola T130, der unter dem Namen Honda RA300 an den Start ging, den Großen Preis von Italien 1967.

In den 1970ern baute Lola Fahrzeuge für fast jede Rennklasse

Rennwagen von Lola gab es für die Formel 2, die Formel 3, die Formel Ford, die Formel V und Super-V, die Formel Atlantic sowie die Can-Am-Serie und die Sportwagen-Europameisterschaft. 1974 und 1975 setzte das Embassy Hill Team von Graham Hill die Modelle T370 bzw. T371 in der Formel 1 ein. Doch der größte Erfolg dieser Dekade gelang erneut in den USA, wo sich Al Unser 1978 am Steuer eines Lola T500 in Indianapolis die Milch des Siegers sicherte. Auch in den 1980ern blieb Lola breit aufgestellt. Wieder war das Unternehmen in den USA besonders erfolgreich.

Gleich dreimal gewannen Lola-Piloten zwischen 1984 und 1990 die „Champ Car Serie“ der „Championship Auto Racing Teams“ (CART). Der Niederländer Arie Luyendyk fügte der Vita des Rennwagenbauers 1990 einen weiteren Sieg im Nudeltopf von Indianapolis hinzu. Schwieriger gestalteten sich die Formel 1-Aktivitäten dieser Jahre. 1985 und 1986 lies sich das Team Haas des US-Lola-Importeures Carl Haas von Lola beraten. Die Rennwagen des Teams entstanden jedoch in einem extra dafür gegründeten Unternehmen.

Von 1987 bis 1990 entwickelte und baute Lola die Formel-1-Wagen für das französische Team Larrousse. Doch dabei gelangen jedoch allenfalls Achtungserfolge. Erfolge feierte der Rennwagen-Hersteller weiter hauptsächlich in den USA, wo es erneut eine bemerkenswerte Lola-Siegesserie gab. Von 1990 bis 1993, als Nigel Mansell die „PPG Indy Car World Series“ der CART gewann, war ein Rennwagen von Lola notwendig, um sich den Titel im US-Gegenstück zur Formel 1 zu sichern.

Im Sportwagenbau, einst eine Domaine des Herstellers zeigten sich erste Risse im Gemäuer

Denn als die FISA die Sportwagen-Szene mit der Einführung der Gruppe C reformierte, bediente Lola mit „Nimrod Racing Automobiles“ das private Team des Aston Martin Händlers Robin Hamilton mit einem speziellen Sportwagen. Zudem stellte der Rennwagenbauer mit dem T600 einen Kundenrennwagen für die Gruppe C und die IMSA GTP, den Gruppe C Ableger in den USA, vor. Der T600 gilt heute – noch vor dem Porsche 956 – als der erste moderne Ground-Effect-Sportwagen und war – wieder einmal – hauptsächlich in den USA erfolgreich. John Paul, Jr. sicherte sich 1982 als bisher jüngster Pilot am Steuer eines Lola T600 die „IMSA GT Championship“.

Doch spätestens als neben Porsche auch Jaguar und Mercedes die Gruppe C für sich entdeckten, waren die Rennwagen von Lola im Prinzip unverkäuflich. Der Rennwagen-Hersteller band sich daher zunächst bis 1988 exklusiv an Chevrolet. Ab 1989 stellte Lola anschließend für drei Jahre die Gruppe C-Werkswagen für Nissan her. Nach dem Auslaufen dieses Vertrags wollte das Unternehmen mit dem Verkauf des T91/10 an private Teams Geld bei den Sportwagen verdienen. Doch der mit dem Judd V10 aus der Formel 1 bestückte Rennwagen wurde nie richtig fertig.

Lola suchte sein Heil als Lieferant von Rennwagen für Einheitsklassen!

Mit dem Ende der Gruppe C brach der Markt der Sportwagen fast völlig zusammen. Dem Trend zu GT-Rennwagen, die auf Straßenfahrzeugen basierten, konnte der Rennwagen-Hersteller nicht folgen. Erst 1998 fand mit dem B98/10 wieder ein Sportprototyp aus dem Hause Lola Käufer. Bis dahin konzentrierte sich Lola auf den Bau von Formel-Fahrzeugen. Doch auch dieses Geschäftsfeld wurde schwieriger! Den Lola T93/30, mit dem 1993 in der Formel 1 die Scuderia Italia ausrückte, bezeichnete sein Pilot Michele Alboreto einmal als „rollendes Desaster“. Gleichzeitig geriet Lola in den USA gegenüber den Newcomer Reynard ins Hintertreffen.

Die Krise verstärkte sich, als sich der Formel-Sport in den USA in die „Indy Racing League“ (IRL) und die „CART Serie“ aufspaltete. Für die IRL durften ab 1997 nur Dallara und G-Force Autos bauen. In der CART-Serie gingen die Titel von 1995 bis 2001 an Reynard Kunden. Immerhin gelang es in Europa sich ab 1996 als Exklusivausrüster der Formel 3000 zu positionieren. Ausgerechnet in dieser schwierigen Phase entschied sich Eric Broadley zu einem Werkseinsatz in der Formel 1, dem ersten echten Werkseinsatz der Firma seit ihrer Gründung.

Mit dem Sponsorgeld des Kreditkartenunternehmens Mastercard im Rücken wollte Broadley sich ursprünglich ab 1998 in der Formel 1 beteiligen. Im November 1996 entschieden Rennwagenbauer und Sponsor, wir gehen schon im nächsten Jahr an den Start. Der Schnellschuss funktionierte nicht. Denn zu Saisonbeginn hatte der Rennwagen-Hersteller ein Auto fertig noch ein passendes Rennteam. Ein paar Jahrzehnte zuvor wäre es wohl möglich gewesen, beides in vier oder fünf Monaten auf die Beine stellen. 1997 gelang dies nicht. Beim Debüt beim Großen Preis von Australien verpassten die Piloten Ricardo Rosset und Vincenzo Sospiri die Qualifikation.

Mit zwölf beziehungsweise 15 Sekunden Rückstand auf die schnellste Trainingszeit scheiterten beide Fahrer deutlich an der 107-Prozent-Regel. Eric Broadley kündigte sofort den Bau eines neuen Autos an. Doch Mastercard bekam kalte Füße und zog sich noch vor dem nächsten Rennen zurück. Nun war das Formel 1-Projekt ein absolutes Fiasko. Denn es brachte die Firma Lola in eine bedrohliche Schieflage. Mit dem Traum von der Formel 1 vor Augen sammelte Lola innerhalb weniger Monate Verbindlichkeiten in Höhe von sechs Millionen Pfund an.

Um die Pleite abzuwenden, war neues Geld notwendig. Der Ire Martin Birrane, ein im Immobiliengeschäft reich gewordener Hobbyrennfahrer übernahm die Firma. In den folgenden Jahren konzentrierte sich Lola auf den Bau von Sport-Prototypen sowie die Serienfertigung von Formel-Wagen für Einheitsklassen wie die Formel 3000. Zudem verdiente die Firma auch in den USA wieder gutes Geld. Denn nach dem Konkurs des Wettbewerbers Reynard gewann Lola ab 2002 alle Titel der CART-Serie und avancierte dort 2005 ebenfalls zum Exklusivausrüster.

Das Glück wehrte nur wenige Jahre …

2004 endete mit der Einstellung der Formel 3000 der Exklusivvertrag mit der zweiten Liga des Motorsports. Die Nachfolgeserie GP2 rückte mit Fahrzeugen von Dallara aus. Zur Saison 2007 wurde der Panoz DP01 das Einheitsfahrzeug der „CART-Serie“. Ein Jahr später verlor Lola auch die A1GP-Serie als Kunden, die zunächst die nach dem Ende der Formel 3000 entstandene Lücke wenigstens zum Teil schließen konnte. Immerhin gelang es die A1-Autos an die „Auto-GP-Serie“ zu vermitteln. Dort laufen die ehemaligen A1GP-Rennwagen seit 2009 als Lola B05/52 mit aktualisiertem Heck- und Frontflügel sowie einer neuen Motorabdeckung.

Mit der AutoGP konnte sich Lola das lukrative Ersatzteilgeschäft für die Rennwagen zumindest zum Teil bewahren. Doch die ehemalige italienische F3000-Meisterschaft, die Enzo Coloni organisiert, tritt teilweise mit erschreckend kleinen Feldern an. Gleichzeitig baute Lola mit Erfolg eine Sparte für den historischen Motorsport auf. Denn zahlreiche der insgesamt rund 4.000 gebauten Rennwagen des Unternehmens treten bis heute regelmäßig bei den Veranstaltungen des historischen Motorsports an. Daher benötigen auch sie mehr oder minder regelmäßig Ersatzteile.

Neue Fahrzeuge verkaufte Lola in den vergangenen Jahren ausschließlich im Sportwagen-Bereich – in vergleichsweise kleinen Stückzahlen.

Ansonsten wurde es langsam eng für das Traditionsunternehmen. Denn für die Neuauflage der „FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft“ konnte Lola gerade einmal sechs Fahrzeuge verkaufen. Größeren Erfolg in dieser Meisterschaft verhindern wieder einmal die Werke, die dort den Sport dominieren. Im Formel-Sport ist keiner der lukrativen Verträge mit einer Nachwuchsformel kurzfristig verfügbar. Zeitweise verdiente das Unternehmen auch Geld im Rüstungssektor. Dort vermarkte Martin Birrane in einer gesonderten Firma das Know-How der Firma im Kunststoffbereich.

Doch auch dieses Geschäft war in den letzten Jahren rückläufig. Daher verlor der Eigentümer Martin Birrane wohl die Lust, das Unternehmen mit finanziellen Zuwendungen künstlich am Leben zu halten. Mitte Mai meldeten die Unternehmen der Lola Gruppe daher Konkurs an. Im Moment ist offen, ob sich ein Investor zur Rettung der Firma findet oder ob der Betrieb eingestellt werden muss. Was bleibt sind die Erinnerung an zum Teil großartige Rennwagen, die – insbesondere in den Anfangsjahren des Unternehmens – oftmals neue Trends im Motorsport setzten.