Rennsport-Geschichten

Formel Vau und Formel Super Vau – Alles zu den größten Nachwuchsklassen der Welt

In der Formel Vau – oder wie die Amerikaner sagen Formula Vee – lernten mehrere Rennfahrer-Generationen die Grundlagen des Motorsports. Die Technik der Serie basierte zunächst auf dem VW Käfer und später dem Golf. Das ermöglichte fast zwei Jahrzehnte unzähligen Nachwuchspiloten den kostengünstigen Einstieg in den Motorsport.

Wer sich in den 1950er-Jahren für eine Motorsport-Karriere interessierte, der kaufte sich zunächst einen Sportwagen. Wer sich mit diesem bewährte, der stieg irgendwann in einen Monoposto um. Eine klare Pyramide, die einen Nachwuchsfahrer auf höhere Aufgaben vorbereitete, gab es nicht. Die Grenzen zwischen Formel 1, 2 und 3 waren fließend. Teilweise kamen die gleichen Chassis zum Einsatz. In Italien entstand die Formel Junior, um Neueinsteiger auf höhere Fahrzeugklassen vorzubereiten. Doch innerhalb kürzester Zeit explodierten in dieser neuen Nachwuchsklasse die Kosten.

Auf der anderen Seite des Atlantiks gab es die gleichen Probleme. Denn in den USA hat es der Nachwuchs zunehmend schwer, sich für die 500 Meilen von Indianapolis vorzubereiten. Anfang der 1960er-Jahre rüstet der amerikanische VW-Händler Hubert Brundage seinen kleinen Daytona-Rennwagen der Formel First mit einem Käfer-Motor aus. Luftwaffen-Oberst Smith greift die Idee auf. Der Hobby-Rennfahrer lässt sich bei Nardi in Italien aus Original-VW-Teilen einen eigenen Monoposto bauen.

Auf die Idee folgt ein Reglement!

Dr. Carl Hahn, damals Chef bei „Volkswagen of America“ erkennt den PR-Wert und unterstützt das skurrile Unternehmen. Mit Unterstützung von „Volkswagen of America“ entsteht ein erstes offizielles Regelwerk. Damit entsteht die „Formula Vee“. Schnell nehmen 40 bis 50 Fahrer an den Rennen teil. Denn die notwendigen Rennwagen lassen sich in der heimischen Garage bauen. Für eine Teilnahme benötigt der angehende Rennfahrer nur Motor, Getriebe, Differential, Vorderachse und Lenkung eines Käfers. Wobei das Regelwerk an den Serienteilen nur leichte Modifikationen gestattet. Denn erlaubt sind nur das Glätten der Originalteile und die Änderung der Vergaser-Düsen.

Ein Gitterrohrrahmen, der alles zum Auto zusammenfügt, ist einfach zu bauen. Auch Kunststoffteile, die alles bedecken, sind kein Hexenwerk. Das Ergebnis dieses Kochrezepts sind 390 Kilogramm leichte Rennwagen, die beeindruckende Fahrleistungen ermöglichen. Das klare Regelwerk gewährleistet eine hohe Leistungsdichte und sorgt für spannende Rennen. 1964 erlebte der damalige Porsche-Rennleiter Huschke von Hanstein die kleinen Renner in Daytona.

Porsche holt die Formel Vau nach Deutschland

Zurück in der Heimat, versuchte der Rennbaron seinen Arbeitgeber Porsche davon zu überzeugen, die „Formula Vee“ in Deutschland zu etablieren. Porsche-Chef Ferry Porsche ist zunächst skeptisch, doch von Hanstein überzeugt seinen Chef schließlich vom PR-Wert der kleinen Flitzer. Ende 1964 darf der ehemalige Mille-Miglia-Sieger jeweils einen Rennwagen von „Beach“ und „Formcar“ nach Deutschland überführen. Zusammen mit Richard von Frankenberg und Herbert Linge testet der ehemalige Rennfahrer beide Chassis ausgiebig.

Anschließend ordert Porsche je fünf Bausätze beider Fahrzeuge. Porsche-Mitarbeiter in Stuttgart bauen die Fahrzeuge auf. Sie bekommen deshalb später einen Wagenpass mit der Herstellerangabe Porsche. Unter Formel Vau-Freunden gelten sie deshalb heute als „Blaue Mauritius“ der Rennwagen. Mit jetzt zwölf Fahrzeugen geht von Hanstein auf PR-Tour, um Interesse zu wecken. Bei den Bergrennen in Eberbach und am Rossfeld stellt Porsche die Formel Vau einer breiteren Öffentlichkeit vor.

Die damalige „Sportbehörde“ ONS verabschiedet auch in Deutschland das passende Reglement. Von Hanstein gehört dem ONS-Präsidium an und hat einen kurzen Draht in die ONS-Zentrale nach Frankfurt. Im Juni 1965 feiert die „Formel Vau“ am Norisring ihre offizielle Rennpremiere. Am Steuer sitzt dabei auch Streckensprecher Rainer Braun, der so mit 25 Jahren endlich zum Rennfahrer wird. Zum Glück für die Nachwelt! Denn Rainer Braun verarbeitet bis heute Geschichten aus dieser wilden Zeit in den wunderbaren Büchern der Reihe „Hallo Fahrerlager“.

Die Idee zündet sofort!

Bereits 1966 wollen an einem Lauf auf der Nordschleife fast 100 Piloten teilnehmen. Ihnen hilft, dass auch in Europa sofort zahlreiche Rennwagen für die „Formel Vau“ entstehen. Neben Porsche-Mitarbeiter Heinz Fuchs in Rutesheim bei Stuttgart baut der VW-Händler Mahag in München den „Olympic“. In Österreich konstruieren Porsche Salzburg den „Austro Vau“ und der Wiener Opel-Händler Kurt Bergmann den „Kaimann“. In Belgien entstehen mit amerikanischer Lizenz Fahrzeuge von „Apal“ und „Autodynamics“.

Neben einer Meisterschaft in Deutschland gibt es auch in Österreich, Italien und vielen anderen Ländern sofort nationale Serien. In Schweden lernte Thronfolger Karl-Gustav die Kunst des Rennfahrens in der „Formel Vau“. In den Anfangsjahren leisten die seriennahen 1300er VW-Motoren im Renntrimm circa 50 PS. 1969 stellt das Reglement die Nockenwelle frei. Damit steigt die Leistung auf rund 75 PS. Mit diesem Antrieb fährt die „Formel Vau“ auf der Nordschleife inzwischen unter 9:30 Minuten. Sie erreichen damit ein Niveau, für das Juan Manuel Fangio 1957 noch einen Formel 1-Boliden benötigte.

Klasse und Masse

Mit Dr. Helmut Marko und Niki Lauda etablieren sich schnell erste ehemalige Formel Vau-Piloten erfolgreich in der Königsklasse. Ihnen folgen in den kommenden Jahren zahlreiche weitere Nachwuchspiloten. Gleichzeitig erkennen größere Rennwagenhersteller wie Lola, Royale und Ralt das kommerzielle Potential der Klasse. Dabei hilft, dass die „Formel Vau“ 1970 mit der „Formel Super V“ eine große Schwester erhält.

In der „Formel Super V“ kommen luftgekühlte 4-Zylinder-Boxer-Motoren des VW Typ 4 (411/412) mit 1600 cm³ zum Einsatz. Zudem müssen die Konstrukteure in der Super V nicht mehr die Achse des Käfers nutzen. Denn die Regelhüter stellen in der neuen Fahrzeugklasse die Aufhängungen frei. 1971 gibt es in beiden Fahrzeugklassen weltweit mehr als 3000(!) Rennwagen. Innerhalb von nur sechs Jahren eroberte die „Formel Vau“ damit den Titel der erfolgreichsten Nachwuchs-Formel der Welt.

Volkswagen, Porsche und weitere Sponsoren wie Castrol unterstützen diese Entwicklung mit Know-How und satten Preisgeldern. Wer schnell war, der konnte Mitte der 1970er-Jahre in der Formel Vau sogar vom Rennsport leben. Als ab 1973 die Kühlgebläse verschwanden, stieg die Leistung auch in der kleinen Klasse auf rund 100 PS. Keke Rosberg war damit am Ring 8:56,2 Minuten schnell. Das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 153,3 Kilometern pro Stunde.

Die Kosten steigen, die Teilnehmer schwinden!

Mit dem Ende der Käfer-Fertigung in Deutschland ändert Volkswagen Motorsport, wo die Fäden der Formel Vau zusammenlaufen, die Spielregeln. Schon 1976 feiert die Formel Vau 1300 ihre Abschiedssaison. Ab 1978 kommen in der „Formel Super V“ wassergekühlte 1,6-Liter-Reihenmotoren aus den Baureihen Passat/Golf/Scirocco zum Einsatz. Damit wird die „Formel Super V“ der Formel 3 immer ähnlicher. Zumal zum Teil die gleichen Rennwagen in beiden Serien zum Einsatz kommen.

Damit entfernt sich die Formel Volkswagen immer mehr vom Ursprungsgedanken der Nachwuchsförderung. Ab 1980 schwinden die Teilnehmerzahlen. Ende 1982 lässt Volkswagen Motorsport auch die „Formel Super V“ auslaufen. Denn inzwischen betreibt der Autobauer in der Formel 3 ein Werksteam. Hier steigt der VW-Motor in den folgenden Jahren zur Nummer 1 auf. Womit auch die Formel 3 zeitweise zur „Formel Volkswagen“ wird.

Die „Formel Vau“ heute

Insgesamt entstanden mehr als 8000 Rennwagen für die „Formel Vau“ oder „Formel Super V“. Dies ist bis heute ein einsamer Rekord. Zumal in den USA bis in die Gegenwart noch neue Rennwagen – auf Basis der alten Regeln – entstehen. In Deutschland bewahrt die Vereinigung „Historische Formel Vau Europa e.V.“ heute die Erinnerung an diese legendäre Rennserien von Volkswagen.

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