Mit der Formel Vau – oder wie die Amerikaner sagen Formula Vee – lernten mehrere Rennfahrer-Generationen die Grundlagen des Motorsports. Denn mit dieser auf VW-Käfer-Technik basierenden Monoposto-Serie wurde in den 1960er-Jahren der Traum vom erschwinglichen Rennwagen Wirklichkeit. Wir haben uns die Geschichte der Formel Vau und ihrer großen Schwester der Formel Super V angesehen.

Anfang der sechziger Jahre hatte der amerikanische VW-Händler Hubert Brundage die Idee, seinen kleinen Daytona-Rennwagen mit einem Käfer-Motor auszurüsten. Der Luftwaffen-Oberst Smith griff die Idee auf und lies sich bei Nardi in Italien aus Original-VW-Teilen einen eigenen Monoposti zusammenbauen. Bei „Volkswagen of America“ ist man begeistert und unterstützt das zunächst skurrile Unternehmen. Schon 1963 wird in den USA das erste offizielle Reglement der „Formula Vee“ veröffentlicht. Schnell nehmen 40 bis 50 Fahrer an den Rennen teil. Denn für die Teilnahme benötigt man nur einen Motor, das Getriebe und das Differential sowie die Vorderachse und die Lenkung vom VW Käfer. An allen Serienteilen sind nur leichte Modifikationen erlaubt. So dürfen zum Beispiel die original VW-Teile geglättet werden und die Düsenbestückung des Vergasers verändert werden. Grundlage des Rennwagens ist in den Anfangsjahren ein einfachen Gitterrohrrahmen, der von einer leichten Kunststoffkarosserie bedeckt wird.

Klein, leicht und günstig

Das Ergebnis dieses Kochrezepts waren 390 kg leichte Rennwagen, die beeindruckende Fahrleistungen ermöglichten. Durch das klare Regelwerk wurde eine enge Leistungsdichte gewährleistet. Dies sorgte für spannende Rennen. 1964 erlebte der damalige Porsche-Rennleiter Huschke von Hanstein die kleinen Renner in Daytona. Zurück in der Heimat, versuchte der Rennbaron seinen Arbeitgeber Porsche davon zu überzeugen, die „Formula Vee“ in Deutschland zu etablieren. Porsche zeigte sich zunächst skeptisch, doch von Hanstein überzeugte schließlich Ferry Porsche und den damaligen US-Chef Volkswagens, Dr. Carl Hahn vom PR-Wert der kleinen Flitzer.

Ende 1964 wurden jeweils ein „Beach“ und einen „Formcar“ nach Deutschland überführt und durch von Hanstein, Richard von Frankenberg und Herbert Linge ausgiebig getestet. Anschließend orderte der Sportwagenhersteller orderte je fünf Bausätze beider Fahrzeuge. Porsche-Mitarbeiter in Stuttgart bauten die Fahrzeuge, die deshalb später einen Wagenpass mit der Herstellerangabe Porsche bekamen, auf. Mit diesem munteren Dutzend von Fahrzeugen reiste von Hanstein fortan durchs Land, um das Interesse zu wecken. Bei den Bergrennen in Eberbach und am Rossfeld wird das Konzept erstmal einer breiteren Öffentlichkeit vorgestellt. Dank des kurzen Drahts zur damaligen „Sportbehörde“ ONS, wo von Hanstein dem Präsidium angehörte, wurde sehr schnell ein Reglement verabschiedet und in Juni 1965 feierte die „Formel Vau“ am Norisring ihre offizielle Rennpremiere. Am Steuer sitzt dabei auch Streckensprecher Rainer Braun, der so mit 25 Jahren endlich zum Rennfahrer wird. Zum Glück für die Nachwelt, denn Rainer Braun hat 40 Jahre später viele Geschichten aus dieser wilden Zeit in den wunderbaren Büchern der Reihe „Hallo Fahrerlager“ verarbeitet.

Die Idee zündet sofort!

Bereits 1966 später wollten fast 100 Piloten an einem Lauf auf der Nordschleife teilnehmen. Ihnen kam dabei auch zu Gute, dass zahlreiche Konstrukteure es wagten, ebenfalls einen „Formel Vau“ Rennwagen zu konstruierten. Neben Porsche-Mitarbeiter Heinz Fuchs in Rutesheim bei Stuttgart baute zum Beispiel der Münchner VW-Großhändler Mahag den „Olympic“. In Österreich konstruierte Porsche Salzburg den „Austro Vau“ und der Wiener Opel-Händler Kurt Bergmann den „Kaimann“, während in Belgien in amerikanischer Lizenz Fahrzeuge von „Apal“ und „Autodynamics“ montiert wurden.

Und nicht nur in Deutschland wurde eine Meisterschaft ausgeschrieben, sondern auch in Österreich, Italien und anderen Ländern gab es fast sofort nationale Serien. In Schweden lernte Thornfolger Karl-Gustav die Kunst des Rennfahrens in der „Formel Vau“. In den Anfangsjahren leisteten die seriennahen 1300er VW-Motoren im Renntrimm circa 50 PS. 1969 wurde die Nockenwelle freigestellt. Dadurch stieg die Leistung auf rund 75 PS. Mit diesem Antrieb waren die Fahrzeuge der „Formel Vau“ auf der Nordschleife für Zeiten unter 9:30 Minuten gut. Sie lagen damit auf einem Niveau, für das Juan Manuel Fangio 1957 noch einen Formel 1 Rennwagen benötigte.

Klasse und Masse

Mit Dr. Helmut Marko und Niki Lauda konnten sich Anfang der 1970er-Jahre die ersten erfolgreichen Vertreter der „Formel Vau“ auch in der Formel 1 etablierten. Ihnen sollten in den kommenden Jahren zahlreiche weitere Nachwuchspiloten folgen. Gleichzeitig erkannten auch die größeren Rennwagenhersteller wie Lola, Royale und Ralt das kommerzielle Potential der „Formel Vau“ und ihrer 1970 – wieder zunächst jenseits des Atlantiks – eingeführten Schwester „Formel Super V“, in der auch die luftgekühlten 4-Zylinder-Boxer-Motoren des VW Typ 4 (411/412) mit 1600 cm³ gestattet und die Aufhängungen freigestellt waren.

1971 zählte man weltweit deutlich mehr als 3000(!) Rennwagen. Die „Formel Vau“ hatte sich damit in knapp sechs Jahren zur erfolgreichsten Nachwuchs-Formel der Welt entwickelt. Volkswagen und Porsche unterstützen diese Entwicklung mit Know How und übigen Preisgeldern, die es dem einen oder anderen Piloten mit viel Talent Mitte der 1970er-Jahre sogar ermöglicht haben soll, vom Rennsport zu leben. Mit der „Formel Super V“ sanken die Rundenzeiten weiter. Als ab 1973 ohne Kühlgebläse gefahren werden durfte, stieg die Leistung sogar auf rund 100 PS. Keke Rosberg war damit am Ring 8:56,2 Minuten schnell, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 153,3 km/h entspricht.

Die Kosten steigen, die Teilnehmer schwinden

Mit dem Ende der Käfer-Fertigung in Deutschland stellte man 1978 die Motorisierung der „Formel Super V“ auf die wassergekühlten 1,6-Liter-Reihenmotoren aus den Baureihen Passat/Golf/Scirocco um. Damit wurde die „Formel Super V“ der Formel 3 immer ähnlicher. Zumal zum Teil die gleichen Fahrzeugmodelle in beiden Serien zum Einsatz kamen und man sich immer mehr vom Ursprungsgedanken der Nachwuchsförderung entfernte. Ende 1982 lies Volkswagen die „Formel Super V“ schließlich auslaufen. Volkswagen engagierte sich stattdessen mit einem Werksteam in der Formel 3, wo der VW-Motor in den folgenden Jahren zur Nummer 1 wurde und so auch diese Klasse zeitweilig zu einer „Formel Volkswagen“ machte.

Die „Formel Vau“ heute

Insgesamt dürften in den fast 20 Jahren ihres Bestehens rund 8000 Rennwagen für die „Formel Vau“ oder „Formel Super V“ gebaut worden sein. Dies ist bis heute ein einsamer Rekord. Heute bewahrt die Vereinigung „Historische Formel Vau Europa e.V.“ die Erinnerung diese legendäre Rennserien der sechziger und siebziger Jahre.

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