„Bolt-on“ und plötzlich 468 PS – Der Cosworth GAA im Capri RS 3100

Ford leistete sich bis in die 1960er-Jahre in Europa teure Parallelentwicklungen. Sowohl in Köln als auch im britischen Dagenham entwickelten Ford-Techniker eigene Fahrzeuge und Motoren. Irgendwann wurde das der Ford-Mutter in den USA zu bunt. Bei den Fahrzeugen setzte die Ford-Zentrale in den USA diesem Treiben Mitte der 1960er-Jahre ein Ende. Fortan mussten die europäischen Töchter ihre Autos gemeinsam entwickeln.

Ford dachte europäisch

Das führte dazu, dass zunächst der Lieferwagen Transit und dann die Pkw Escort (1967), Taunus beziehungsweise Cortina (ab 1970) und Granada (1972) auf beiden Seiten des Ärmelkanals angeboten wurden. Und schon im November 1968 kam mit dem Ford Capri ein schickes Coupé dazu. Doch Motoren sind langlebiger als Autos. Sie kommen oft über mehrere Modellgenerationen zum Einsatz. Daher gab es die gesamte Modellpalette von Ford damals mit einem bunten Mix deutscher und britischer Motoren.

Und gerade bei seiner europäischen Interpretation eines Pony-Cars war die Palette der Motoren besonders wild. Denn während es in England die 1,3- und 1,6-Liter-Reihenvierzylinder der Kent-Familie gab, griff Ford Deutschland auf eigene V4-Motoren mit 1,3, 1,5 und 1,7 Litern Hubraum zurück. Dazu kam als Spitzenmotorisierung ein deutscher V6 mit zwei Litern Hubraum. Ab September 1969 gab es diesen Motor auch in einer 2,3 Liter großen Variante – und genau ein Jahr später dann sogar mit 2,6 Litern.

Kultauto: Ford Capri RS 2600

Als Ford Capri RS 2600 war dieses Fahrzeug der Star der Baureihe und Grundlage der Motorsport-Homologation. Denn dank der mechanischen Kugelfischer-Einspritzanlage erwies sich die Werksangabe von 150 PS Leistung als grober Richtwert. Tatsächlich hatten die RS2600 teilweise bis zu 170 PS. Und wie die damaligen Regeln es erlaubten, homologierte Ford bald jede Menge Spezialteile, um dem Motor auch auf der Rennstrecke das Laufen beizubringen.

Bei der Entwicklung der Tuningteile half mit Harry Weslake ein anerkannter Experte. Der Brite hatte schon 1958 die Formel-1-Motoren für Vanwall gebaut. Für die 1966 eingeführte 3-Liter-Formel der Formel 1 konstruierte Weslake im Auftrag von Dan Gurney einen Zwölfzylinder. Der „Weslake Typ 58“ verhalf Gurney 1967 zum Sieg beim Großen Preis von Belgien. Und auch die Ford GT40 rannten zeitweise mit Zylinderköpfen von Weslake.

Harry Weslake nahm sich den Cologne-V6 vor

Der Brite machte Ernst und ersetzte die gusseisernen Serienköpfe des Kölner V6 durch spezielle Aluminium-Querstromzylinderköpfe, die deutlich größere Ventile und optimierte Brennräume besaßen. Das ergab in Kombination mit dem auf 2,9 Liter erhöhten Hubraum schon rund 300 PS Leistung. Durch diese tiefgreifenden Änderungen am Gaswechsel wurde aus dem eher gemütlichen Serienmotor ein hochdrehendes Renntriebwerk. Gleichwohl blieben auch die Rennmotoren reglementbedingt Stoßstangen-Motoren und atmeten noch durch nur zwei Ventile pro Zylinder.

Trotz der Erfolge, die Ford 1971 und 1972 mit zwei EM-Titeln für Dieter Glemser und Jochen Mass sowie dem DRM-Titel von Hans-Joachim Stuck (1972) einfuhr, waren die Tage des Weslake-Motors bald gezählt. Denn die FISA justierte die Regeln neu. Aber 1973 durften die Tuner die Anzahl der Ventile pro Zylinder ändern. BMW nutzte das beim „Batmobil“, dem BMW 3.0 CSL, sofort. Dessen 3,2-Liter-Triebwerk brachten die Ingenieure in München zunächst auf satte 3.498 Kubikzentimeter.

BMW zwang Ford zum Handeln!

Dazu ließen sie die sechs Zylinder ihres Reihenmotors nun durch jeweils vier Ventile atmen. Das verschob die Messlatte des Tourenwagensports erneut. Und Ford wusste, dass die Tage des Cologne-V6 gezählt waren. Denn es war unmöglich, den Stoßstangen-Motor auf vier Ventile zu bringen. Doch wie gut, dass es in Großbritannien schon eine Alternative gab. Denn seit 1966 lief in der Ford-Fabrik in Dagenham, Essex, ein weiterer V6-Motor vom Band, der ursprünglich für den Ford Zephyr entstand.

Trotz des gleichen Zylinderwinkels von 60° hatte der Essex-V6 mit dem Kölner Motor nichts gemeinsam. Schon seit dem Modelljahr 1970 gab es den Ford Capri 3000 mit dem britischen Motor. Auf dessen Grundlage entstand im Herbst 1973 der Capri RS 3100 mit einer auf 3,1 Liter vergrößerten Motor-Variante. 1.000 Fahrzeuge entstanden zwischen dem 1. Juli und dem 1. November 1973, wie Ford im Homologationsblatt schrieb. Damit konnte der RS 3100 bereits 1974 in der Gruppe 2 antreten.

Ford nutzte die neuen Regeln voll aus!

Denn die Vorgabe war nur noch, dass Tuningteile mindestens 100-mal gebaut werden mussten und als „Bolt-on-Option“ verfügbar waren. Das definierte das Reglement der Gruppe 2 ab 1973 wie folgt:

„Als Bolt-on-Option gilt eine Ausrüstung, wenn die zugehörigen Teile mit normalen Werkzeugen am Fahrzeug montiert werden können, ohne dass eine Bearbeitung oder Veränderung der übrigen mechanischen Komponenten erforderlich ist. Das Bolt-on-Kit muss alle Teile enthalten, die den ordnungsgemäßen Betrieb des Fahrzeugs nach dem Einbau in ein serienmäßiges Fahrzeug gewährleisten.“

Darüber kannte das Reglement beispielsweise bei den Zylinderköpfen keine Einschränkungen bezüglich der Anzahl und Art der Ventile und Nockenwellen. Das war 1972 noch anders. Denn damals hieß es noch: „Zylinderköpfe …, sofern Lage und Anzahl der Nockenwellen sowie die Anzahl der Ventile pro Zylinder unverändert bleiben.“

Damit war der Weg für Cosworth frei!

Schon im Mai 1972, kurz nachdem die FISA die Regeländerungen für 1973 kommunizierte, gab Ford bei Cosworth eine Überarbeitung des Essex V6 in Auftrag. Damit ist klar, dass der Autobauer zu diesem Zeitpunkt bereits die Eckpunkte des RS 3100 festgelegt hatte. Bei Cosworth übernahm Mike Hall die Projektleitung. Hall hatte bereits bei der Konstruktion der berühmten Cosworth-Typen DFV und BDA eine wichtige Rolle gespielt.

Vorgabe war, dem überarbeiteten Motor im Rennbetrieb standfeste 400 PS zu entlocken. Hall erweiterte die Bohrung von 95,25 Millimetern auf genau 100 Millimeter. Das war, anders als eine Änderung des Hubs, in der Gruppe 2 damals erlaubt und ergab 3.412 cm³ Hubraum. Entscheidend aber waren die Aluminium-Zylinderköpfe mit je zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder. Die Idee, mehrere Zündkerzen pro Zylinder einzusetzen, verwarf Hall. Versuche zeigten, dass dies keine deutliche Steigerung von Leistung oder Drehmoment bewirkte.

Ford zog mit BMW auf Augenhöhe!

Der Motor war ein reiner Rennmotor: Eine mechanische Kraftstoffeinspritzung von Lucas übernahm die Gemischaufbereitung. Dazu kamen eine Trockensumpfschmierung sowie eine leichtere Kurbelwelle. Schon beim ersten Prüfstandslauf wurde die Vorgabe mit 426 PS (313 kW) klar übertroffen. Am Ende der Entwicklung sollten sogar 468 PS (345 kW) bei 9.000 U/min sowie ein Drehmoment von 407 Nm im Datenblatt des Cosworth GAA getauften Motors stehen.

Doch so weit war das Triebwerk am Anfang der Saison 1974 noch nicht. Ford und Cosworth benötigten etwas Zeit, um dem Motor auf der Strecke zum Laufen zu bringen. Ford musste dagegen beim ersten Saisonlauf in Monza passen. Und gleich bei den ersten drei Läufen der Tourenwagen-Europameisterschaft (ETCC) holte BMW jeweils maximale Punkte. Beim Debüt am Salzburgring, dem zweiten Saisonlauf, fielen beide RS 3100 mit Motorschäden aus. Ford verzichtete auf das Rennen in Vallelunga, um nachzubessern.

Jetzt funktionierte der Cosworth GAA!

Damit war die halbe Saison um. Denn wegen der Ölkrise gehörten 1974 zur Saison der Tourenwagen-EM nur sechs Läufe. Beim vierten Saisonrennen am Nürburgring sprang schon ein Klassensieg heraus. Anschließend folgten zwei Gesamtsiege in Zandvoort und Jarama. Jetzt funktionierte der Ford Capri RS 3100 mit dem Cosworth GAA. Trotzdem zog Ford sein Werksteam am Ende des Jahres aus der Tourenwagen-Europameisterschaft zurück.

Das hatte vor allem zwei Gründe:

• Die erste große Ölkrise (1973/74) traf die Automobilindustrie hart. Der Absatz von Hochleistungsfahrzeugen brach ein. Ford musste die Kosten drastisch senken. Das teure Werksprogramm in der Tourenwagen-Europameisterschaft passte nicht mehr in das Bild eines Konzerns, der plötzlich mit Fahrverboten und explodierenden Benzinpreisen konfrontiert war.
• 1974 wurde der Capri II (Mk2) mit der großen Heckklappe eingeführt. Aus Marketing-Sicht hatte Ford kein Interesse mehr daran, sein Geld in die Promotion des alten Mk1-Modells, auf dem der RS 3100 basierte, zu stecken. Der RS 3100 war im Grunde ein „Last Hurrah“ für die erste Generation, um gegen die BMW CSL bestehen zu können.

Ford verkaufte die Werkswagen an private Teams, die sie 1975 beispielsweise in der Deutschen Rennsport-Meisterschaft (DRM) einsetzten. Daneben fand der Cosworth GAA Verwendung in der Formel 5000. RAM Racing von John MacDonald setzte dort 1975 für Alan Jones einen March 75A/1(englisch) – einen modifizierten March 751 – mit dem Motor aus der Tourenwagen-EM ein. Ein dritter Platz in Thruxton blieb das beste Saisonergebnis, das dem späteren Formel-1-Weltmeister mit dem GAA gelang.