Toyota MR2 – Mutigster Toyota seiner Zeit

Es gibt Autos, die muss man einfach lieben. Der Toyota MR2 gehört dazu. Das wusste unser Autor schon mit 15 Jahren.

1984 – das Orwell-Jahr war endlich dar. Seit ein paar Tagen stand endlich ein Mofa in der Garage. Ich war motorisiert! Die drei Jahre, die ich nun noch auf das Autofahren warten musste, würden wie im Fluge vergehen. Also begann ich irgendwann, die örtlichen Autohändler abzufahren, um Prospekte zu sammeln.

Mit 15 hat man noch Träume!

Zu Hause breitete ich diese aus, überlegte, was das richtige erste Fahrzeug für mich sein könnte. Zwei Favoriten, die unterschiedlicher fast nicht sein konnten, hatte ich: Suzuki SJ413 und Toyota MR2.

Beim Suzuki sah ich schon ein Surfbrett auf dem Gepäckträger. Das erschien mir praktisch. Und wenn man dann noch die Türen herausnehmen könnte, dann hätte das etwas von Hawaii – zu Hause bei mir am Ostseestrand. Es wirkte perfekt, hießen die Nachbarorte unseres bevorzugten Surfspots Heidkate doch Brasilien und Kalifornien.

Im Toyota sah ich den Sportwagen, der mich auf Touren nach Hamburg oder zu meinem damaligen Sehnsuchtsziel Düsseldorf bewegen sollte. Warum ich als norddeutscher Küstenbewohner an den Schreibtisch des Ruhrgebiets strebte?

Das lag an einem Comic, der mir bei meinem älteren Cousin in Aachen einmal in die Finger fiel: Cafe Cash-Mir(Werbung) – dessen satirischen Ansatz übersah ich damals großzügig. Aber ich war sicher, eine Frau wie Bea – Schwarm von Hauptfigur Ekki – hätte gut in den Toyota gepasst. Doch wahrscheinlich hätte eine Frau wie sie wohl einen echten Ferrari bevorzugt.

Nicht alle Träume erfüllen sich!

Beide Japaner landeten schließlich nicht in meiner Garage. Ich verliebte mich bald in den Alfa Romeo 75 und fuhr dann doch „nur“ VW Golf. Immerhin bald als GTI. Das war der Kompromiss, den ich meinem Vater abringen konnte. So verlor ich die beiden Japaner aus den Augen.

Obwohl, ein bisschen ist es wie mit einer unerfüllten Jugendliebe. Selbst heute denke ich, wenn ich einen der beiden sehe, daran zurück, wie es hätte sein können. Der Toyota begegnete mir tatsächlich später einmal. Meine „Bea“ fuhr einen. Doch wie Ecki im Comic, ich kam ihr nie wirklich nahe. Na ja, zumindest nicht so, dass sich die Frage nach dem MR2 gestellt hätte.

1984 war vieles anders!

Sportwagen kamen damals aus Zuffenhausen oder Italien. Japan war nicht als gelobtes Land des Sportwagenbaus bekannt. Umso mehr überraschte es, als Toyota plötzlich den MR2 anbot. Wobei dessen Konzept erstaunlich vertraut wirkte. Das lag am Fiat X1/9, der schon 1972 mit einem ähnlichen Konzept glänzte. Und so wie sich Fiat beim X1/9 bei den Großserienteilen des Fiat 128 bediente, war der MR2 ein Verwandter des Corolla.

Im Herbst 1983 stellte Toyota seinen Mittelmotorsportwagen auf der Tokyo Motor Show der Öffentlichkeit vor. Und ähnlich wie beim Fiat, wo der Projektcode X1/9 zum Modellnamen reifte, leitete sich der Name des Japaners von der technischen Beschreibung des Konzepts ab. MR2 stand für „Midengined Rearwheel-Drive Two-seater“. In einigen Quellen heißt es auch „Midship Runabout Two-seater“. Ganz klar ist das nicht. Toyota hat es nie offiziell erklärt.

Zweisitzer. Mittelmotor. Hinterradantrieb – das sagt doch alles!

Eigentlich war das Ganze ziemlich verrückt. Denn Toyota bot mit dem MR2 einen bezahlbaren Sportwagen mit Mittelmotor – also jener Architektur, die sonst Exoten wie Ferrari oder Lotus vorbehalten war. Und das, das muss man wiederholen, zu einem Preis, für den man bei anderen Herstellern nicht einmal den Prospekt bekam.

1984 kam die erste Generation auf den Markt – intern AW11 genannt. 950 Kilogramm, drehfreudiger 1,6-Liter-Vierzylinder, später auch mit Kompressor. Kein Kraftprotz, aber ein Auto, das sich anfühlte wie ein Versprechen. Entscheidend war die Gewichtsverteilung: Motor quer hinter den Sitzen, Antrieb hinten, kurze Wege, geringe Massen. Das war eine großartige Umsetzung der Idee: Ferrari-Formel für Corolla-Geld.

Generation zwei: Der Schritt vom Puristen zum „Arme-Leute-Ferrari“

1990 wurde aus dem kantigen Leichtgewicht ein ernst zu nehmender Sportwagen. Die zweite Generation – intern SW20 – wuchs, wurde breiter, schwerer, erwachsener. 156 PS aus zwei Litern Hubraum waren plötzlich eine Ansage. 220 km/h Spitze. Unter acht Sekunden auf Tempo Hundert. Der Toyota MR2 war erwachsen geworden. Und wo die erste Generation noch mit einer Kantigkeit glänzte, die wohl selbst Marcello Gandini, den Großmeister der Keilform, entzückt haben dürfte, gab es nun einen gewissen Wohlstandsbauch.

Optisch erinnerte er viele an einen kleinen Ferrari. Klappscheinwerfer, breite Schultern, flache Silhouette. In Deutschland gab es zunächst nur die T-Roof-Variante. Die war offen genug für laue Sommerabende und geschlossen genug für die Autobahn. Aber mit der gewachsenen Leistung kam auch Respekt. Der kurze Radstand, die Mittelmotor-Charakteristik, Lastwechselreaktionen – wer ihn unterschätzte, lernte schnell.

Der MR2 war kein Spielzeug.

Er war ein Sportwagen, der gefahren werden wollte. Mittelmotor heißt: Physik gilt. Aber vielleicht, nein sicher, gerade das machte ihn so reizvoll. Die zweite Generation des Toyota MR2 ist kein Fronttriebler mit Sportoptik. Er ist konzeptionell ein echter Sportwagen. Und er fuhr sich auch so. Bei der Technik griff Toyota weiter ins Konzernregal der bewährten Großserientechnik. Aber das Fahrwerk war eigenständig abgestimmt. Es verfügte rundum über Doppelquerlenker. Das war kein Sparprogramm.

In Deutschland folgte 1993 eine Variante mit 175 PS Leistung. Zu Hause in Japan und auch in den USA traute sich Toyota deutlich mehr. Da gab es den Toyota MR2 Turbo mit bis zu 245 PS. Der beschleunigte in 5,5 Sekunden auf 100 Kilometer pro Stunde. Weil der Ferrari Mondial bei dieser Übung langsamer war, bewarb Toyota USA seinen Sportwagen mit: „Wenn er etwas langsamer wäre, dann wäre er ein Ferrari.“ Und Toyota-Partner SARD nutzte den MR2 als Grundlage für seinen MC8-R, der in der GT1 gegen Sportler wie den McLaren F1 GTR, Jaguar XJ220 GT oder Ferrari F40 GTE LMGT1 rannte.

Dritte Generation: Zurück zur Leichtigkeit

2000 folgte die dritte Generation (W30). Wieder leichter. Wieder puristischer. Jetzt hätte ich ihn mir leisten können. Doch ich wollte nicht mehr. Mir fehlten die geliebten Klappscheinwerfer. Und er war nun auch nicht mehr der „kleine Ferrari“, sondern eher ein japanischer Gedanke in Großserie: 1,8 Liter Hubraum und 140 PS Leistung verkörperten eine neue Bescheidenheit.

Diese Bescheidenheit stand ganz im Gegensatz zum radikalen Frischluft-Ansatz des Neuen. Denn der war nun ein Roadster, gab ein klares Bekenntnis zur Offenheit. In Deutschland funktionierte der Dritte irgendwie nie. Schon 2005 nahm Toyota ihn hierzulande aus dem Programm. Zwei Jahre später lief er auch in Japan und den USA aus. Einen direkten Nachfolger gab es nicht. Das Kapitel MR2 schloss sich leise.

Warum ist der MR2 heute wichtig?

Weil der kleine japanische Sportwagen eindrucksvoll zeigte, dass Fahrspaß nicht zwingend mit 400 PS beginnt. Er bewies, dass Großserientechnik und Ingenieursmut sich nicht ausschließen. Und weil Toyota damals etwas wagte, das heute kaum noch ein Hersteller tut: einen kompromisslosen Zweisitzer ohne Crossover-Option, ohne Allrad-Marketing, ohne Hybrid-Strategie. Gerade in einer Zeit, in der Sportwagen immer größer, schwerer und komplexer werden, wirkt der MR2 fast wie ein Gegenentwurf.

Vielleicht ist das sein eigentliches Vermächtnis. Sicher war der MR2 nicht der beste Toyota. Aber er war der mutigste. Bleibt nur die Frage, wie meine Bea hieß. Aber das spielt hier nun wirklich keine Rolle. Nicht wahr?

AutoQuartett: Mittelmotor gegen VTEC

Ganz losgelassen hat mich der MR2 übrigens nie. Deshalb musste er irgendwann in den Podcast AutoQuartett. In der aktuellen Folge trete ich mit dem Toyota MR2 der zweiten Generation gegen Ulf Schulz und den Honda CRX an.

Zwei japanische Sportwagen der 80er- und 90er-Jahre – aber mit völlig unterschiedlichem Ansatz. Der MR2 definiert sich über sein Layout. Der CRX über seine Leichtigkeit und seinen Motor. Beide versprachen Fahrspaß ohne Prestigeaufschlag und ohne europäische Arroganz.

Im Duell prallten drei Prinzipien aufeinander:

• Mittelmotor gegen Frontmotor
• Heckantrieb gegen Frontantrieb
• Gewichtsverlagerung gegen Drehzahlkultur

Am Ende geht es nicht nur um PS-Zahlen oder Beschleunigungswerte. Es geht um die Frage: Was macht einen echten Sportwagen aus – das Konzept oder das Ergebnis?

👉 Die komplette Diskussion hört Ihr in der aktuellen Folge „Honda CRX vs. Toyota MR2“ des Podcasts AutoQuartett.