Wenn Luxus schnell wird: Die seltsame Welt der Oberklasse-Rennwagen

Ein Luxusfahrzeug will nicht schnell sein. Es will gleiten. Möglichst lautlos, möglichst mühelos, möglichst weit weg von allem, was nach Anstrengung aussieht. Oberklasse bedeutet Distanz zur Welt da draußen: dickes Leder, weiche Teppiche und Holz statt Blech. Trotzdem standen solche Autos gar nicht so selten plötzlich irgendwo in der Startaufstellung.

Ein Luxusfahrzeug will nicht schnell sein. Es will gleiten. Möglichst lautlos, möglichst mühelos, möglichst weit weg von allem, was nach Anstrengung aussieht. Oberklasse bedeutet Distanz zur Welt da draußen: dickes Leder, weiche Teppiche und Holz statt Blech. Trotzdem standen solche Autos gar nicht so selten plötzlich irgendwo in der Startaufstellung.

Groß. Breit. Schwer. Ein Coupé oder eine Limousine der Oberklasse, gebaut für lange Autobahnetappen und diskrete Auftritte vor Grandhotels, steht da jetzt auf Slicks, mit Überrollkäfig und Startnummer. Der Motor schreit, wo er eigentlich nur souverän brummen sollte. Die Karosserie duckt sich in Kurven, für die sie nie gedacht war. Und irgendwo zwischen Boxengasse und erster Schikane wird aus Komfort Kampf.

Warum tut man so etwas?

Warum nimmt man ein Auto, dessen größte Stärke die Ruhe ist, und zwingt es in eine Welt, die vom Lärm lebt? Warum wird aus einem rollenden Salon ein Rennwagen? Die Antwort liegt irgendwo zwischen Ingenieursstolz, Marketingfantasie und der schlichten Lust, das Unpassende möglich zu machen. Denn genau dort beginnt sie: die seltsame Welt der Oberklasse-Rennwagen.

Wobei viele Vertreter der Oberklasse gut motorisiert sind. Denn ihre mehr als ausreichend vorhandene Motorleistung ist ein wichtiger Bestandteil ihrer Souveränität. Nicht umsonst beantwortet Rolls-Royce die Frage nach der Leistung traditionell mit dem Hinweis, dass man davon mehr als genug habe. Man hat, was man den Vertretern kleinerer Fahrzeugklassen erst mühsam hineintunen muss.

Raubkatze im Rennsport

Zu den Vertretern, die ihre Oberklasse-Modelle traditionell gerne auf die Rennstrecke bringen, gehört Jaguar. Der Jaguar Mk2 galt auch ohne Motorsporteinsätze schon als „Bad Boy“ unter den Luxusfahrzeugen seiner Zeit. Denn dank seiner Geschwindigkeit war er lange das bevorzugte Fluchtfahrzeug britischer Bankräuber. Da bekommt „Raubkatze“ eine ganz andere Bedeutung. Doch die Krone reagierte, machte den Mk2 zum Standardfahrzeug ihrer Autobahnpolizei, um eben jene Gangster einzuholen.

In der britischen Tourenwagen-Meisterschaft dominierten die Jaguar Mk2 mit ihrem legendären 3,8-Liter-Reihensechszylinder-Motor zeitweise. Während die Konkurrenz auf Agilität setzte, war der Jaguar das personifizierte Kraftpaket. Das reichte zum Siegen, bis Lotus dem Ford Cortina einen wunderbaren Zylinderkopf verpasste. Die Folge war das Duell „Masse gegen Klasse“. Die Lotus Cortina gingen flinker ums Eck. Geradeaus schlug der Jaguar trotz Luxus-Interieur, Holzarmaturen und Leder inklusive, zurück.

AMG tat, worauf Daimler-Benz verzichtete

Mercedes-Benz zog sich 1955 nach der 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1955 aus dem Spitzenmotorsport zurück. Doch das war kein vollständiger Abschied von der Rennstrecke. Die Versuchabteilung fuhr weiter Rallyes und Tourenwagen-Rennen. Und als 1963 die Tourenwagen-Europameisterschaft entstand, engagierte sich die Marke dort und setzte dabei auf vergleichsweise zivile Modelle wie den Mercedes-Benz 220 SE und später den Mercedes-Benz 300 SE. Es war Motorsport mit angezogener Handbremse, weit entfernt von den Grand-Prix-Ambitionen der Vorkriegs- und frühen Nachkriegszeit.

Und Anfang der 1970er-Jahre zeigte der Mercedes-Benz 300 SEL 6.3, welches Potenzial in der großen Limousine steckte. Schon Ende der 1960er-Jahre dachten die Stuttgarter über einen Einsatz bei den 24 Stunden von Spa nach, verwarf die Idee nach Testfahrten am Hockenheimring jedoch wieder. Was Daimler-Benz nicht wagte, setzte AMG 1971 um. Mit der „Roten Sau“, dem Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG fuhr der schwergewichtige Außenseiter sensationell auf den zweiten Gesamtrang und schrieb damit eines der ungewöhnlichsten Kapitel der Tourenwagengeschichte.

Das Batmobil: Der BMW 3.0 CSL (E9)

Der AMG war Vorbote einer neuen Zeit. Denn wo der Jaguar Mk2 noch eine „eiserne Faust im Samthandschuh“ war, da war das BMW „Batmobil“ schon eine Faust, die den Handschuh längst zerrissen hatte. Er stammt aus einer Zeit, als der Kampf um Europa zwischen München und Köln, Ford Europa, eskalierte. BMW 3.0 CSL: Das „L“ stand für „Leichtbau“. Die Karosserie war aus dünnerem Stahl, die Türen und Hauben aus Aluminium und die Ausstattung auf das Wesentliche reduziert. Dazu kam das Aerodynamik-Paket, das wegen seiner Flügel für den Namen „Batmobil“ verantwortlich war.

Der riesige Heckflügel war in Deutschland im Straßenverkehr eigentlich illegal. Er wurde daher im Kofferraum ausgeliefert, damit der Besitzer ihn selbst montieren konnte. Dazu kamen markante Kotflügelverbreiterungen, ein massiver Frontspoiler und die kleinen „Finnen“ auf den vorderen Kotflügeln. Alles zusammen machte den 3.0 CSL zur einschüchterndsten Erscheinung der 1970er. Doch manchmal wächst man erst mit seinem Gegner zu wahrer Größe an.

Das Duell lautete: CSL gegen Capri.

Denn im Fall des BMW kam der Gegner aus Köln und Dagenham. Es war ein wahrer Krieg der Giganten, der die Tourenwagen-Europameisterschaft dominierte. Der Ford Capri war oft das agilere, etwas „hemdsärmeligere“ Auto, während der BMW den technologischen High-End-Anspruch verkörperte. Um den BMW zu schlagen, rüstete Ford den Capri massiv auf. Schon der Weslake-Motor im Capri RS2600 war mit seinen speziellen Aluminium-Zylinderköpfen auf dem Kölner V6-Motor ein Meisterstück.

Das reichte jedoch nicht mehr, als BMW 1973 das Batmobil mit dem 3,5-Liter-Motor und Vierventil-Technik brachte. Ford wandte sich an die Motorengötter von Cosworth. Dort entstand der GAA-Motor, basierend auf dem Essex-Block, ein 3,4-Liter-V6 mit vier Ventilen pro Zylinder und zwei obenliegenden Nockenwellen pro Zylinderbank. Das Ergebnis waren über 400 PS. Wohlgemerkt in einem Auto, das optisch noch immer an das Coupé erinnerte, das brave Angestellte beim Ford-Händler kaufen konnten.

Die Kosten explodierten!

Doch der Cosworth-GAA-Motor war so teuer und komplex, dass er den Preis des Rennwagens in Regionen hob, die mit dem ursprünglichen „Volks-Coupé“ nichts mehr zu tun hatten. Es war technischer Exzess pur, nur um die Vorherrschaft auf der Rennstrecke zu sichern. Das unterstrichen auch die Piloten, die die Werke in die Schlacht warfen. Hier trafen Legenden aufeinander. Einige, wie Hans-Joachim Stuck und Niki Lauda, wechselten sogar die Seiten, fuhren erst für BMW und dann für Ford.

Die damaligen Regeln ermöglichten die Homologation von Spezialteilen. Deshalb war es möglich, dass die Motoren im Rennbetrieb ordentlich an Hubraum zulegten. Bei BMW legte das in der Serie 3,2 Liter große Triebwerk auf 3,5 Liter zu. Ford brachte den drei Liter großen Essex-V6 auf 3,4 Liter Hubraum. Dazu erhielten beide Kontrahenten Zylinderköpfe mit vier Ventilen pro Zylinder. Das war sündhaft teuer. Deshalb strich die FISA diese Möglichkeiten ab 1976 aus ihren Regelwerken.

Ford zog sich zurück, BMW blieb aktiv!

Die neuen Regeln waren vorerst das Ende der Motorsport-Karriere des Ford Capri. Denn sie verboten die Nutzung der Spezialteile auf der Rennstrecke, wie es zuvor üblich war. Und der BMW war auch ohne den „Umbausatz Zylinderkopf mit 4 Ventilen“, den BMW-Kunden mit der Teilenummer 11 12 1 280 402 bestellen konnten, die „verstärkte Hinterradaufhängung“ (063122001), die „Trockensumpfschmierung“ (1141220017) oder den „Kotflügelsatz GFK“ (41 14 2 200 693) in der Gruppe 2 immer noch konkurrenzfähig.

Während der Capri erst ein paar Jahre später in der freizügigen Gruppe 5 wieder zum Sport durfte, trat BMW einfach weiter in der Tourenwagen-Europameisterschaft an. Die inzwischen gegründete BMW Motorsport GmbH gab gegenüber der FISA eine Erklärung ab, welche Teile nicht mehr gültig seien. Lohn der Mühe waren die Titel von 1976 bis 1979, die alle an den BMW 3.0 CSL gingen. Erst am 1. Januar 1980 ließ BMW die Homologation auslaufen, um im Sport auf andere Fahrzeuge zu setzen.

Jaguar forderte BMW zunächst vergeblich heraus!

Zu den Gegnern des BMW 3.0 CSL in der Spätphase seiner Karriere gehörte schon 1976 ein Jaguar XJ 12C, den Edeltuner Broadspeed vorbereitete. Mit mehr als 500 PS Leistung galt der Zwölfzylinder als ausgesprochen potent. Doch wo die BMW mit 1.050 Kilo rannten, musste die britische Katze satte 200 Kilogramm mehr auf die Waage bringen. Das bremste das britische Coupé ein und ließ es chancenlos hinter die Bayern zurückfallen. Größter Erfolg war 1977 ein zweiter Platz am Nürburgring. Aber selbst an diesem Tag gelang es den Briten nicht, BMW zu besiegen.

Von 1976 bis 1979 schloss der BMW 3.0 CSL mit einer Ausnahme alle Läufe der Tourenwagen-Europameisterschaft mit Maximalpunktzahl ab und gewann in der Regel auch die Rennen. Und als 1979 in Zeltweg alle drei gestarteten 3.0 CSL ausfielen, holte ein BMW 530i die Kohlen aus dem Feuer und gewann. Jaguar hatte da die Sinnlosigkeit seines Handelns bereits eingesehen und war gar nicht mehr am Start. AMG beschränkte sich auf einzelne Einsätze, sollte aber immerhin 1980 einmal die Gelegenheit nutzen können.

Mit dem Jaguar XJS klappte es besser!

Als der BMW 3.0 CSL der Baureihe E9 Ende 1979 endlich in Rente ging, war sein Nachfolger E24 bereits seit mehr als vier Jahren auf dem Markt. Bereits 1978 homologierte BMW den 633 CSI, zwei Jahre später folgte der BMW 635 CSI. Besonders der letztgenannte trat schließlich erfolgreich in die Fußstapfen seines Vorgängers, gewann 1981, 1983 und 1986 die Tourenwagen-Europameisterschaft. Zwischendurch ging der Titel einmal an den BMW 528i, der auch kein kleines Auto war.

Doch bei allen Erfolgen war es eine Niederlage, die dem BMW 635 CSI endgültig zum Ruhm verhalf. Denn ab 1982 veränderte die FISA abermals die Regeln. In der Gruppe 2 reichten zuvor gerade einmal 1.000 Exemplare, um die Zulassung zum Start zu bekommen. In der neuen Gruppe A waren es 5.000 Exemplare. Und Jaguar übersprang diese Hürde mit seinem Zwölfzylinder. Zumindest bescheinigte ein Funktionär des britischen Automobilclubs RAC dies im Namen der FISA.

Zweifel sind erlaubt!

Denn 1980 verließen nur etwa 1.000 Jaguar XJS die Werkshallen in Coventry. Und erst im Sommer 1981 stellte Jaguar das verbesserte XJ-S 5.3 HE Coupé der zweiten Serie vor. Da fällt es schwer zu glauben, dass der British-Leyland-Tochter in kurzer Zeit so ein Verkaufssprung gelang. Gleichwohl hätten die Verantwortlichen besser nachgezählt, wie viele XJS tatsächlich entstanden, wäre es nicht zum vielleicht epischsten Duell der Tourenwagen-EM-Geschichte gekommen.

Denn wie BMW und Jaguar ab 1983 um Titel und Titel kämpften, gehörte zum Besten, was der Tourenwagensport zu bieten hatte. Denn obwohl BMW Motorsport und Tuner Eggenberger den 635i bis an die Grenze des Möglichen ausreizten, war das Auto nicht so leistungsstark wie der Jaguar. Dafür war der BMW leichter und verbrauchte weniger Kraftstoff. Auf der Distanz von drei bis sechs Stunden sowie beim zur Meisterschaft zählenden 24-Stunden-Rennen von Spa ein nicht zu unterschätzender Vorteil.

TWR ließ die Katze los!

Die Einsätze des Jaguar XJS übernahm Tom Walkinshaw Racing (TWR). Die Homologationspapiere von Jaguar führten eine verstärkte Version der Radaufhängung als Ausstattungsvariante auf. Auf Nachfrage hieß es, dass diese zu einer speziellen VIP-Version gehören würde. Tatsächlich dienten diese Teile wohl nur dazu, breitere Räder unter den serienmäßig zu bleibenden Kotflügeln unterbringen zu können. Ein Protest von BMW blieb erfolglos. Trotzdem fragte sich jeder, wo es die VIP-Version zu kaufen gäbe.

Doch diese Homologationspraxis von TWR und British Leyland war berüchtigt. Denn auch bei dem ebenfalls von TWR für BL eingesetzten Rover Vitesse, auch so ein Vertreter der gehobenen Klasse auf der Rundstrecke, gab es ähnliche Einträge. Angeblich bot BL die Vitesse ausgerechnet in Uganda ohne das ansonsten obligatorische Schiebedach an. Im englischen Sprachraum wurde TWR längst mit Third World Racing übersetzt.

1984 war das Jahr von Jaguar!

BMW hielt tapfer dagegen, gewann immerhin vier der zwölf Saisonläufe. Doch Jaguar gewann gleich siebenmal, darunter die 24 Stunden von Spa-Francorchamps. Teamchef Tom Walkinshaw höchstpersönlich sicherte sich den Fahrertitel. Mit Ausnahme des Rennens am Nürburgring teilte sich der Brite das ganze Jahr das Cockpit mit Hans Heyer. Beim Heimspiel des Deutschen fiel dieser früh aus, stieg dann in das Auto des Chefs um, gewann auf diesem jedoch keine Punkte. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt.

Nach dem Titelgewinn wechselte TWR zu Rover. Doch trotz sechs Siegen sollte es 1985 nicht zum Titel reichen. Denn die Vitesse war zu unzuverlässig und sollte auch im Folgejahr nicht zum ganz großen Wurf ausholen. Sie bewies aber 1984 mit dem Titel zu Hause in Großbritannien durch Andy Rouse und zwei Jahre später mit Kurt Thiim in der DRM, dass sie auch Meisterschaften gewinnen konnte. Doch im Anschluss übernahmen mit dem BMW M3, dem Ford Sierra Cosworth und dem Mercedes-Benz 190 Autos das Ruder, die noch heute praktisch jedem beim Stichwort Tourenwagenrennen einfallen.

Von der Autobahn auf die Rennstrecke!

Nach der gescheiterten Tourenwagen-Weltmeisterschaft 1987 stieg die DTM zur Königin des Tourenwagensports auf. Der Kampf zwischen BMW und Mercedes erreichte hier eine Härte, die die Fans noch heute von dieser goldenen Ära schwärmen lässt. Und ausgerechnet hier sollte ab 1990 Audi die Karten neu mischen. Die bayerische VW-Tochter trat mit ihrem V8 auf der Rundstrecke an. Der erste Achtzylinder von Audi seit den 1930er-Jahren entsprang dem Streben von Ferdinand Piëch, sich mit den Platzhirschen BMW und Mercedes-Benz in der Oberklasse zu messen.

Das gelang zumindest auf der Rennstrecke hervorragend. Denn schon im Debütjahr sicherte sich Hans-Joachim Stuck den DTM-Titel. Ein Jahr später war Frank Biela im Audi V8 erfolgreich und sicherte der VW-Tochter den zweiten Titel. Und die Szene war gespannt, wie sich der Dreikampf mit BMW und Mercedes-Benz im dritten Jahr gestalten würde. Denn schon vor dem Start der Saison war klar, dass 1992 die Abschiedstour der Gruppe A sein würde. Ab 1993 sollten in der DTM neue Regeln greifen, die den Ingenieuren wesentlich mehr Freiraum boten.

Der Kniff mit der Kurbelwelle

Doch Mitte 1992 stieg Audi während der Saison aus der DTM aus. Die Regeln der Gruppe A gestatteten die Bearbeitung der Originalteile. Genau diese Regelung wurde Audi zum Verhängnis und führte zu einem der kontroversesten Skandale der deutschen Motorsportgeschichte. Um gegen die agileren Mercedes 190E und BMW M3 bestehen zu können, brauchte der gewaltige Audi V8 Quattro, der im Grunde eine luxuriöse Staatskarosse im Rennanzug war, mehr Drehzahl und Leistung. Audi interpretierte das Reglement der Gruppe A dabei auf eine Weise, die die Konkurrenz und die Sportbehörde ONS schäumen ließ.

Denn Audi verbaute eine neue Kurbelwelle, die offiziell aus dem Rohling des Serienteils gefertigt wurde, aber einen entscheidenden Unterschied aufwies:

• Denn in der Serie hatte der V8 eine 90-Grad-Kurbelwelle (Crossplane), die für den typischen komfortablen V8-Blubbersound einer Luxuslimousine verantwortlich war.
• Für den Renneinsatz wurde der Rohling so verdreht und bearbeitet, dass eine 180-Grad-Kurbelwelle (Flatplane) entstand.

Das Ergebnis war ein völlig veränderter Motorcharakter. Der V8 klang nun kreischend wie ein Ferrari, drehte wesentlich höher und war deutlich leistungsstärker. Audi argumentierte, dass das Ausgangsmaterial, der Rohling, ja ein Serienteil sei und die Bearbeitung laut Reglement freistünde. Die ONS sah das anders. Nach einigem Hin und Her, nach Protesten der Konkurrenz und widersprüchlichen Urteilen der Regelhüter wurde die Kurbelwelle schließlich für illegal erklärt. Audi zog die Konsequenz und nahm die Autos mitten in der Saison 1992 aus der Meisterschaft.

Das Ende der Oberklasse auf der Rennstrecke?

Mit dem Rückzug endete das Kapitel des „rasenden Wohnzimmers“ in der DTM abrupt. Der V8 Quattro hatte bewiesen, dass man mit Allradantrieb und Luxus-Power die etablierten Sportwagen demütigen konnte, doch der Streit um die technische Auslegung hinterließ einen bleibenden Schatten auf dieser glorreichen Ära. Es war der Moment, in dem die Grenze zwischen „Bearbeitung eines Serienteils“ und „reiner Rennsportkonstruktion“ so weit gedehnt wurde, dass sie schließlich riss.

Drei Jahre später scheiterte die ganze DTM. Und mit ihr schloss sich zumindest in Deutschland das Kapitel des serienbasierten Tourenwagensports. Beim Neustart der DTM vier Jahre später kamen Prototypen im Serienkleid zum Einsatz. Im letzten verbliebenen Tourenwagenrefugium, der TCR-Klasse, hat die Kompaktklasse das Sagen. Insofern war der Audi V8 der bisher letzte Vertreter der Oberklasse, der sich auf der Rennstrecke in die Schlacht warf.