Rennsport-Geschichten

Waggott TC/4V – Formel 2-Motor aus Australien

1968 entstand in Australien mit dem mit dem Waggott TC/4V ein echter Rennmotor. Grundlage des Triebwerks war der Kent-Motor von Ford. Wie der auf der gleichen Basis entwickelte Cosworth FVA verfügte auch der Aussie über vier Ventile pro Zylinder. Doch während der FVA weltweit Kunden fand, fuhr der Waggott TC/4V nur in Australien zum Erfolg.

Pressefoto des Waggott TC/4V
Der Waggott TC/4V basierte auf einem Ford-Kent-Motor. Mit einem eignen Zylinderkopf, einer angepaßten Kurbelwelle, einem speziellen Kurbelgehäuse brachte Waggott den Motor auf einen Hubraum von zwei Litern.

Ab 1964 lockte die Tasman-Serie im Winter Stars aus aller Welt auf die Rennstrecken in Australien und Neuseeland. In der Anfangszeit gestattete das Reglement der Serie den Einsatz von bis zu 2,5-Liter großen Saugmotoren. Da die Formel 1 seit 1961 mit 1,5-Liter-Motoren antrat, bot die Serie in Down Under eine gute Chance, um ältere F1-Motoren weiterzuverwenden. Doch diese Motoren stammten aus einer Zeit, als in der Königsklasse noch Frontmotor-Rennwagen rannten. Ihre Triebwerke waren zum Start der Tasman-Serie Mitte der 1960er-Jahre somit fast schon motorsportliche Dinosaurier.

Das geht doch auch anders!

Deshalb entstanden am anderen Ende der Welt eigene Rennmotoren. Zu den Stars dieser Szene gehörte Merv Waggott aus Sydney. Der Australier gründete bereits 1948 Waggott Engineering. Ursprünglich reparierte das Unternehmen Kühlschränke. Doch bereits kurz nach der Firmen-Gründung kam die Produktion von Ersatzteilen für Autos hinzu. In den 1950er-Jahren weitete sich dieses Geschäftsfeld zum anerkannten Tuningbetrieb aus. Waggott konstruierte einen Zylinderkopf mit zwei obenliegenden Nockenwellen sowie eine spezielle Kurbelwelle. Mit diesen Zutaten reifte ein Holden Grey zum Waggott TC.

Zeitzeugen sagen dem TC eine Leistung von mehr als 210 PS nach. Nicht schlecht für ein Aggregat, das im Serientrimm gerade einmal 62 PS zu Verfügung stellte. 1962 gewann John French mit diesem Motor im Centaur Waggot GT die australische GT-Meisterschaft. Mit dem Start der Tasman-Serie weitete Waggott Engineering sein Geschäft auf Monoposto aus. An der Spitze des Feldes etablierte sich, mit Chassis und Motoren der vorherigen F1-Saison anzutreten. Einheimische Piloten wählten dagegen aus Kostengründen bevorzugt getunte Serienmotoren. Neben dem Waggott war dabei Motoren von Ford und wie in Südafrika auch von Alfa-Romeo beliebt.

1968 baute Merv Waggott den Waggott TC/4V!

Ab 1966 ließ die Commission Sportive Internationale (CSI) des Automobil-Weltverbands in der Formel 1 drei Liter große Motoren zu. Deren Hersteller leiteten für den Einsatz in der Tasman-Serie sofort 2,5 Liter große Spezialversionen ihrer Aggregate ab. Schon 1968 Entstand auf Basis des Cosworth DFV der Cosworth DFW für Down Under. Das führte zu einer Sogwirkung. Denn auch die heimischen Rennfahrer, denen die europäischen Aggregate zu teuer waren, wollten moderne Rennmotoren einsetzten. Merv Waggott sah einen Markt und konstruierte auf der Basis des Ford Kent-Motors das passende Angebot. Das erinnert natürlich an den Cosworth FVA sowie den erst deutlich später entstandenen Hart 420R, die auf der gleichen Basis entstanden.

Kurbelwelle und Zylinderkopf des Waggott TC/4V
Waggott Engineering konstruierte für den Motorblock von Ford einen eigenen Zylinderkopf. Er hatte wie der Zylinderkopf von Cosworth vier Ventile pro Zylinder. (Foto: Waggott Engineering / Archiv AutoNatives.de)

Wie Mike Costin und Keith Duckworth bei Cosworth entwarf auch Merv Waggott bereits in den 1960er-Jahren für den Motorblock von Ford einen eigenen Zylinderkopf. Zwei oben liegende Nockenwellen und vier Ventile pro Zylinder sowie eine Einspritzanlage von Lucas waren 1968 absolute Spitzentechnologie. Zunächst bot Waggott Engineering den Motor mit 1,6 Litern Hubraum an. Insgeheim hoffte Merv Waggott wohl auch darauf, den Motor nach Europa zu verkaufen. Denn mit 1,6-Litern und auf der Grundlage eines Serienblocks passte der Motor perfekt ins damalige (europäische) Formel 2-Regelwerk. Doch leider entschied sich nie jemand dafür, den Motor aus Australien in Europa einzusetzen.

In der Australian Formula 1 Championship war der TC/4V eine Macht!

Somit blieb dem Waggott TC4V nur das Spiel auf den eigenen Plätzen – was der Motor mit Erfolg tat. Schon im Debütjahr hielt der Motor in der Tasman-Serie gut mit. Piloten mit dem heimischen Motor konnten regelmäßig Rennfahrer mit Importmotoren ärgern und sicherten sich zahlreiche Klassensiege. Denn neben der auch in Europa beachteten Tasman-Serie gab es damals in Australien weitere Monoposto-Meisterschaften. In der „Formula 2 Championship“ (AF2) traten ab 1968 Rennwagen mit maximal 1,6 Litern an. Zuvor nutzte die AF2 das Reglement der Formel Junior, das maximal 1,1 Liter große Motoren vorsah. Die Hubraumerweiterung motivierte Merv Waggott zum Bau seines Triebwerks. Denn dem Motorenbauer war klar, dass die neue AF2 die perfekte Spielwiese für seinen Motor bot.

Oberhalb der AF2 rangierte zudem die „Australian National Formula“ (AFN), für Rennwagen mit maximal zwei Litern Hubraum. Sie erhielt 1970 den in unseren Ohren etwas befremdlichen Namen „Australian Formula 1 Championship“ (AF1). Für Kunden aus der AFN/AF1 erweiterte Waggott den Hubraum seines Motors. Bereits Anfang 1969 entstand eine Version mit 1,850 Litern Hubraum. Mehr gab der gusseiserne Ford-Block nicht her. Als in Europa die Formel 2 ab 1972 mit zwei Litern Hubraum rennen durfte, homologierte Ford deshalb im Escort RS einen speziellen Aluminiumblock, um das neue Limit auszunutzen zu können. Denn die europäischen F2-Regeln sahen damals vor, dass die Motoren auf Serientechnik basieren. Weshalb es zeitweise einen Ferrari-Motor in einen Fiat gab.

Merv Waggott brachte den Kent-Block auf zwei Liter Hubraum!

Schon 1971 sah die Confederation of Australian Motor Sport (CAMS) für ihre AF2 ebenfalls eine Serienbindung vor. In der eigenen Königsklasse AF1 verzichtete die CAMS auf diese Zuassungsregel. Weshalb Merv Waggott für die AF2 sofort eine Motorversion mit zwei Ventilen anbot. Denn dem eigenen Zylinderkopf fehlte die Homologation. Um in er AF1 anzutreten, entstand in der Werkstatt in Greenacre im Südwesten Sydneys ein eigenes Kurbelgehäuse aus Aluminium. Mit ihm brachte Waggott den TC/4V auf zwei Liter Hubraum. Ende 1969 war die neue Version des Triebwerks für die AF1 einsatzbereit.

Kurbelgehäuse des Waggott TC/4V
Mit einem speziellen Kurbelgehäuse brachte Waggott Engineering den Kent-Block auf einen Hubraum von zwei Litern. (Foto: Waggott Engineering / Archiv AutoNatives.de)

Und schon am 7. Dezember 1969 gelang der totale Triumph. Denn beim Rennen um die Hordern Trophy in Warwick Farm gewann Kevin Bartlett das AF1-Rennen. Es war der erste Sieg des Waggott TC/4V in der Meisterschaft. Max Stewart gewann zudem die AF2-Klasse. Waggott Engineering feierte den doppelten Erfolg in australischen Motorsport-Magazinenanschließend mit großformatigen Anzeigen. In der Tasman-Serie gelangen weitere Achtungserfolge, doch als hier Formel 5000-Boliden Einzug hielten, verloren die Vierzylinder an Bedeutung. In der Gold Star genannten AF1-Meisterschaft sprangen jedoch zwei Titel heraus. 1970 gewann Leo Geoghegan mit einem Lotus 59 die Meisterschaft für Waggott. Ein Jahr später ging der Titel an Max Stewart. Zudem gewannen Waggott-Piloten von 1969 bis 1971 die AF2-Meisterschaft.

Meisterschaftserfolge für Waggott

JahrKlasseFahrerFahrzeug / Motor
1969AFNKevin BartlettMildren Waggott (2,0 Liter)
Wobei Bartlett die Saison mit einem Motor von Alfa Romeo Motor
begann und erst im Saisonverlauf zum Aggregat aus Sydney wechselt.
AF2Max StewartMildren Waggott (1,6 Liter)
1970AF1Leo GeogheganLotus 59 Waggott (2,0 Liter)
AF2Max StewartMildren Waggott (1,6 Liter)
1971AF1Max StewartMildren Waggott (2,0 Liter)
AF2Henk WoeldersElfin 600C Waggott (1,6 Liter, 2-Ventil-Version)
Meisterschaftserfolge für den Waggott TC/4V

Damit gilt der Waggott-Motor in Australien als erfolgreichster Motor seiner Epoche. Die CAMS organisierte die AF1/AF2-Meisterschaften noch bis 1983. Wie schon zuvor in der Tasman-Serie übernahmen im Laufe der Zeit jedoch immer mehr europäische Produkte die Bühne. Waggott Engineering beendete sein Engagement deshalb in den frühen 1970er-Jahren. Insgesamt verließen elf Exemplare des mit zwei Litern bis zu 260 PS starken Motors die Werkstatt. Größere Stückzahlen verhinderte, dass dem Motor nie der Sprung nach Europa gelang. Merv Waggott starb 1982 bei einem Flugzeugabsturz. Sein Sohn Peter führte Waggott Engineering weiter. Bis heute überholt das Unternehmen Motoren. Zudem fertigt es Nockenwellen, weshalb die Firma inzwischen den Namen Waggott Cams trägt.

Was meinen Sie dazu?

Mit dem Absenden des Kommentars übermittelten Sie uns Ihren Namen, Ihre E-Mail-Adresse, Ihre IP-Adresse, Ihre URL (sofern angegeben) und Ihren Kommentartext. Gleichzeitig stimmen Sie ausdrücklich der Speicherung und der Veröffentlichung des Kommentars zu. Die Veröffentlichung erfolgt ohne E-Mail- und IP-Adresse. Diese Daten dienen dem Schutz vor Missbrauch der Kommentarfunktion (SPAM) und werden anschließend automatisch gelöscht. Wir behalten uns vor, Kommentare ohne Angabe von Gründen nicht zu veröffentlichen oder die Links zu entfernen. Ein Anspruch auf Veröffentlichung des Kommentars besteht nicht.