1970 dominierte Jochen Rindt die Formel-1-Saison. Nach zwei Ausfällen zum Saisonauftakt gab es kein Halten mehr. Rindt gewann in Monaco, den Niederlanden, in Frankreich, Großbritannien und Deutschland den Grand Prix. Dazwischen fiel der in Graz aufgewachsene Deutsche zweimal aus. Trotzdem war allen klar, 1970 ist das Jahr von Jochen Rindt. Doch am 5. September 1970 brach im Training zum Großen Preis von Italien in Monza eine Bremswelle. Rindt verlor die Kontrolle über seinen Lotus 72, schoß durchs Kiesbett und knallte hart in die Leitschienen. Der Aufprall beendete das Leben des gerade einmal 28 Jahre alten Rennfahrers.

In den folgenden Monaten schaffte es niemand, den Vorsprung des Lotus-Piloten in der Automobil-Weltmeisterschaft einzuholen. Womit sich Jochen Rindt als bisher einziger Fahrer posthum den Titel des Weltmeisters sicherte. Der Unfall beendete die Karriere eines Motorsportlers, der schon in den 1960er-Jahren verstand, dass die Formel 1 mehr als nur ein Sport ist. Denn Rindt verband den Wagemut eines Rennfahrers mit dem Geschäftssinn eines Unternehmers. Der Motorsport-Star ließ den eigenen Namen mit der gleichen Konsequenz zur Marke reifen, wie er Gegner auf der Strecke ausbremste.

Ein Deutscher als Begründer der österreichischen Motorsport-Dynastie

Rindt gilt bis heute als der Begründer einer österreichischen Motorsport-Dynastie, die seit Mitte der 1960er-Jahre immer wieder Rennfahrer von Weltruf hervorbrachte. Doch während Piloten wie Niki Lauda, Helmut Marko, Harald Ertl, Gerhard Berger, Karl Wendlinger oder Alexander Wurz als waschechte Österreicher den Sport aufmischten, war Rindt Deutscher. Rindt erblickte in Mainz, wo sein Vater eine Gewürzmühle betrieb, das Licht der Welt. Im zarten Alter von 15 Monaten verlor Rindt seine Eltern, die während eines Fliegerangriffs der Alliierten auf Hamburg ums Leben kamen. Der spätere Weltmeister wuchs deshalb bei seinen Großeltern in Graz auf. Die Schulzeit auf dem Internat in Bad Aussee endete mit dem Abitur.

Gut möglich, dass dieses Internat die wahre Geburtsstätte des österreichischen Motorsports ist. Denn mit Dr. Helmut Marko, der einst sogar gemeinsam mit Rindt die Schulbank drückte, und Harald Ertl lernten gleich zwei weitere Grand-Prix-Piloten auf dieser Schule für den Ernst des Lebens. Inspiriert von einem Ausflug zum Nürburgring, den Rindt gemeinsam mit dem Schulkameraden Helmut Marko unternahm, startete Rindt mit 18 Jahren und einem Simca Aronde seine Motorsportkarriere. Doch der biedere Tourenwagen befriedigte den Grazer nur kurz. Rindt kaufte vom legendären Willy Löwinger, dem damaligen Präsidenten des Österreichischen Automobil-Sport-Club (ÖASC) eine Alfa Romeo Giulietta.

Das Talent reifte schnell und die Karriere nahm Fahrt auf

Am Steuer des Alfa Romeo reifte Rindt innerhalb weniger Rennen vom Nachwuchsfahrer aus gutem Hause zum Talent. Das Talent konnte sowohl in Österreich als auch in Italien die Konkurrenten regelmäßig hinter sich lassen. Die Giulietta landete später in der heute legendären Oldtimer-Sammlung von Karl Ritter. Kein Zufall, denn Jugendfreund Ritter gehörte in den frühen 1960er-Jahren ebenfalls zur extrem unternehmungslustigen Rennszene rund um Rindt. Auch der Journalist Helmut Zwickl, der Rindt 1961 bei einem Rennen in Wien kennenlernte, gehörte zum Freundeskreis. Zwischen dem Nachwuchstalent und dem nur wenig älteren Journalisten, der heute als Großer des Motorsport-Journalismus gilt, entwickelte sich bald eine enge Freundschaft.

Schon 1965 ist Jochen Rindt Stammpilot bei einem Grand Prix Team. Als Werksfahrer bei John Cooper bestreitet Rindt seine erste volle Formel-1-Saison.
Schon 1965 ist Jochen Rindt Stammpilot bei einem Grand Prix Team. Als Werksfahrer bei John Cooper bestreitet Rindt seine erste volle Formel-1-Saison. (Foto: Lothar Spurzem)

So war Zwickl wie selbstverständlich dabei, als Rindt im März 1962 auf dem Testgelände des Reifenherstellers Semperit in Kottingbrunn die ersten Meter in einem Monoposto zurücklegte. Im Winter 1961/62 kaufte sich Rindt bei John Cooper einen Formel Junior. Zur Finanzierung verkaufte Rindt eine seiner in Mainz geerbten Immobilien. Bei der ersten Testfahrt behagte ihm, wie es dank Helmut Zwickl überliefert ist, weder die Sitzposition noch das Fahrverhalten. Trotzdem gewann Rindt beim ersten Einsatz mit dem neuen Fahrzeug das Rennen.

1964 stieg Rindt mit einem eigenen Team in die Formel 2 auf. Bereits beim dritten Einsatz stellte Rindt seinen Brabham BT10 Cosworth SCA bei der „Grovewood Trophy“ in Mallory Park auf den besten Startplatz. Das Rennen am Pfingstsonntag beendete Rindt hinter den Lotus-Piloten Jim Clark und Peter Arundell auf dem dritten Platz. Doch nur einen Tag später folgte der erste Sieg in der neuen Wagenklasse. Denn bei der „London Trophy“ in Crystal Palace schlug Jochen Rindt sensationell den amtierenden Weltmeister Graham Hill.

Der Einstieg in die Formel 1 gelingt schnell

Auch wenn im weiteren Saisonverlauf immer wieder die Defekthexe zuschlug, wusste die Fachwelt schnell, welches außerordentliche Talent hier am Lenkrad drehte. Daher war es fast logisch, dass Rindt schon im August 1964 der Einstieg in die Formel 1 gelang. Beim Heimspiel auf dem Flughafengelände von Zeltweg fiel Rindt mit einem Brabham BT11 des „Rob Walker Racing Teams“ jedoch zur Halbzeit des Rennens aus. Doch die Lunte brannte jetzt endgültig. 1965 wurde Rindt zum regelmäßigen Grand Prix Starter. John Cooper nahm Jochen Rindt als Werksfahrer unter Vertrag.

Der Ferrari 250LM von Jochen Rindt und Masten Gregory auf dem Weg zum Start. Gute 24 Stunden später fährt dieser Rennwagen als Sieger ins Sieg. Jochen Rindt gewinnt mit 23 Jahren das größte Rennen der Welt. (Foto: Ferrari)

Die erste Saison in der Königsklasse des Motorsports, in der damals kleine, leichte und fragile Rennzigarren mit 1,5 Litern großen Motoren und rund 220 PS Leistung unterwegs waren, war schwierig. In vier Rennen fiel Rindt vorzeitig aus, in Monaco verpasste Rindt mit technischen Problemen sogar den Sprung ins Starterfeld. Dafür sicherte sich Rindt auf dem Nürburgring sowie in den USA zweimal Punkte. Mit insgesamt vier gewonnenen WM-Punkten belegte Rindt am Jahresende immerhin den 13. Platz in der der Gesamtwertung.

Mitte der 1960er-Jahre war die Formel 1 anders als heute noch keine Vollzeit-Beschäftigung. Es gab nur zehn Saisonläufe. Deshalb fuhren praktisch alle Piloten regelmäßig weitere Rennen. Besonders in der Formel 2, wo Rindt inzwischen mit einem Brabham BT16 des Geschäftsmanns und ehemaligen Geheimagenten Roy Winkelmann an den Start ging, geigte der Grazer groß auf. In der „Trophées de France“, die damals als die inoffizielle Formel-2-Europameisterschaft galt, sicherte sich Rindt hinter einem überlegenen Jim Clark den zweiten Platz der Gesamtwertung.

Le Mans Sieger in nur 23 Jahren

Luigi Chinetti, der Ferrari-Importeur für die USA und Teamchef des „North American Racing Teams“ (NART) vertraute Rindt bereits 1964 erstmals einen Ferrari 250LM für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans an. Ein Jahr später teilte sich Rindt das Cockpit mit Masten Gregory. Nach einem Defekt am Verteiler fiel das Team bereits in der Anfangsphase weit zurück. Woraufhin die Piloten entschieden, den Ferrari fortan im Stil eines Sprintrennens über die Piste zu prügeln. Eine Zielankunft schien bei dieser Fahrweise ausgeschloßen. Zumal Masten Gregory am Rennende wegen eines Defekts am Differenzial ganglos um die Kurven rollte.

Doch das Duo gewann bei seiner Vollgasfahrt kontinuierlich Platz um Platz zurück, übernahm die Führung und beendete das Rennen schließlich als Sieger. Wobei heute als sicher gilt, dass Ersatzpiloten Ed Hugus das Team in der Nacht – nicht ganz legal – unterstützte. Denn Brillenträger Gregory hatte in der Nacht durch den Rauch der Lagerfeuer am Streckenrand Sichtprobleme und steuerte ungeplant die Boxen an. Rindt war nicht greifbar, weil sein nächster Einsatz erst zwei Stunden später auf dem Plan stand. Also übernahm der Amerikaner Hugus vorübergehend das Auto.

Nummer 1 im Cooper Team – oder auch nicht?

Nach dem Sieg in Le Mans und den Leistungen im Monoposto war in vielen Benzingesprächen klar, dass Rindt mit dem richtigen Auto zweifelsfrei ein WM-Kandidat sei. Zumal Cooper-Teamkollege Bruce McLaren das Team im Winter 1965/77 verlies, um ein eigenes Fahrzeug zu bauen. Jochen Rindt stieg zur Nummer 1 des Teams auf, das für die anbrechende Ära der Dreiliter-Formel 1 die italienische Traditionsmarke Maserati als Motorenlieferanten gewann. Der 24-Jährige rechtfertigte das Vertrauen sowie die 2.000 bis 3.000 britische Pfund, die John Cooper dem Piloten damals pro Rennen zahlte, mit drei Podiumsplatzierungen.

In Belgien und den USA wurde Rindt jeweils Zweiter, beim Rennen auf dem Nürburgring kam Rindt als Dritter ins Ziel. Insgesamt fuhr Rindt in neun Saisonrennen zu guten 24 WM-Punkten, was für den dritten Platz in der Weltmeisterschaft reichte. Doch der neue Teamkollege John Surtees – Enzo Ferrari feuerte den ehemaligen Weltmeister nach nur einem Saisonrennen – gewann für Cooper den Großen Preis von Mexiko. Mit insgesamt 28 WM-Punkten sicherte sich „Big John“ den Titel des Vize-Weltmeisters.

Rindt war der „König der Formel 2“

Trotzdem galt Jochen Rindt weiter als WM-Kandidat. Denn in der Formel 2 häuften sich bald die Erfolge. In der kleinen Klasse gewann Rindt bereits 1966 mit dem „ADAC-Eifelrennen“ auf der Betonschleife des Nürburgrings und dem „Motor Show 200“ in Brands Hatch zwei Rennen. Da sich in den 1960er-Jahren – angelockt von satten Preisgeldtöpfen der Veranstalter – auch Top-Piloten wie Jim Clark, Jack Brabham oder Graham Hill regelmäßig dem Wettbewerb der Formel 2 stellten, war jetzt endgültig klar, im richtigen Auto kann Rindt alle schlagen.

1967 führten die Regelhüter des internationalen Motorsports erstmals eine offizielle Formel-2-Europameisterschaft ein. Jochen Rindt krönte jetzt endgültig zum König dieser Klasse, gewann fünf der zehn Saisonrennen. Doch als „FIA-A-Pilot“ – heute heißt diese Lizenz Superlizenz – bekam Rindt für seine Erfolge keine Punkte. Deshalb stieg Jacky Ickx mit gerade einmal zwei Saisonsiegen zum ersten „Europameister“ der Formel 2 auf. Als Randnotiz sei erwähnt, dass der Belgier nur siegte, wenn Rindt nicht am Start war.

Die damaligen Regeln wirken heute definitiv bizarr, denn die EM-Rennen zählten teilweise auch zur britischen Formel-2-Meisterschaft. Jochen Rindt gewann das „Guards 100“ in Snetterton und ging in der EM-Wertung leer aus. Doch in der britischen Meisterschaft erhielt Rindt neun Punkte für seinen Sieg. Dem Briten Alan Rees schrieben die EM-Verantwortlichen als bestem B-Fahrer trotz Platz drei auf der Strecke neun Punkte für einen „Sieg“ gut. In der britischen Meisterschaft fuhr Rees geschrieben gleichzeitig mit vier Punkten nach Hause.

Auch in den folgenden Jahren dominierte Jochen Rindt die Formel 2 fast nach Belieben. 1968 gewann Rindt insgesamt sechs Formel-2-Rennen, 1969 und 1970 siegte Rindt jeweils bei vier weiteren Formel-2-Veranstaltungen. Mit insgesamt 13 Erfolgen in EM-Läufen – nicht alle Formel-2-Meetings waren EM-Läufe – setzte Jochen Rindt eine Marke für die Ewigkeit. Bis 1984, als die FISA die Formel 2 einstellte, sollte kein anderer Formel-2-Pilot zu so vielen Erfolgen fahren. Weshalb Jochen Rindt bis heute in Fachkreisen als der „König der Formel 2“ gilt.

In der Formel 1 lief es noch nicht so rund

1967 war für Jochen Rindt und Cooper eine Formel-1-Saison zum Vergessen. Cooper war nicht mehr konkurrenzfähig. Rindt kam nur bei zwei der zehn Saisonrennen, die der Pilot für Cooper bestritt, ins Ziel. Frustriert trat Rindt beim Saisonfinale in Mexiko gar nicht mehr für Cooper an, verzichtete auf die Gage. 1968 wechselte der Rennfahrer ins Team von Jack Brabham. Brabham gewann dank des Repro-Motors die WM-Titel 1966 und 1967, war amtierender Konstrukteurs-Weltmeister.

Colin Chapman und Jochen Rindt
Colin Chapman verpflichtet Jochen Rindt 1969. Ein Jahr später dominiert Rindt im Team des Briten die Formel-1-Weltmeisterschaft. (Foto: Evers, Joost / Anefo / neg. stroken, 1945-1989, 2.24.01.05, item number 923-6045 – Creative Commons Lizenz)

Doch Rindt kam mit dem Wechsel vom Regen in die Traufe. Denn die Konkurrenz setzte inzwischen durchweg moderne Leichtmetall-Monocoques ein. Brabham vertraute in den Typen Brabham BT24 und BT26 immer noch auf einen klassischen Gitterrohrrahmen, beplankte diesen halbherzig mit Alublechen. Zudem löste der neue überlegene Ford Cosworth DFV den Repro als führenden Formel-1-Motor ab. Rindt verlies Brabham nach nur einer Saison und heuerte für ein Jahresgehalt von 53.000 britischen Pfund bei Lotus an.

Aus dem Talent wird endgültig ein Titelfavorit

Wie bereits ein Jahr zuvor wechselte Rindt in das aktuelle Weltmeister-Team. Wieder geriet der Start schwierig. Zum Saisonauftakt in Südafrika fiel Rindt auf dem zweiten Platz liegend mit einem Defekt an der Benzinpumpe aus. Beim zweiten Saisonlauf, dem Großen Preis von Spanien auf dem ebenso legendären wie gefährlichen Circuit de Montjuïc, einem Straßenkurs im Herzen von Barcelona, stellte Rindt seinen Lotus 49 auf die Pole-Position. Doch Lotus, das stand immer für genauso gebrechliche wie schnelle Fahrzeuge. An beiden vom Team in Spanien eingesetzten Fahrzeugen kollabierten die Heckflügel.

Während Weltmeister Graham Hill seinem Lotus unverletzt entstieg, zog sich Rindt bei seinem Unfall einen Nasenbeinbruch und eine Gehirnerschütterung zu. Rindt prallte mit dem Lotus in den am Straßenrand abgestellten Lotus des Teamkollegen und überschlug sich. Während seiner Genesungspause forderte Rindt in einem offenen Brief an die Presse das Verbot der auf Stelzen montierten hohen Flügel, da diese in seinen Augen eine Gefahr für Fahrer und Zuschauer darstellten.

Der Aufruf fand Gehör, denn schon zum Rennen in Monaco, das Rindt auslies, verbot die CSI die hohen Flügel. Fortan befestigten die Konstrukteure die Luftleitbleche – im Einklang mit den neuen Regeln – direkt an der Karosserie. Rindt fand nach seiner Rückkehr sofort wieder zur alten Form zurück. Schon beim Comeback in den Niederlanden ging Rindt erneut vom besten Startplatz ins Rennen. Beim Großen Preis der USA, dem mit einer Siegprämie von 50.000 US-$ wohl lukrativsten Saisonrennen, stieg Jochen Rindt im 49. Anlauf endlich zum Grand Prix Sieger auf.

Rindt fuhr nicht einfach nur Rennen

Der Sieg im am besten dotierten Rennen des Jahres passte entsprach irgendwie der ausgeprägten Geschäftstüchtigkeit des Piloten. Rindt vermarktete sich neben der Strecke mit der gleichen Konsequenz, mit der er auf der Strecke unterwegs war. Rindt soll einmal gesagt haben: „Ich fahre Rennen aus drei Gründen: als Hobby, als Sport und zum Geschäft.“ Getreu diesem Motto verdiente Rindt auch abseits der schnellen Pisten mit scheinbar großer Leichtigkeit sein Geld. Inspiriert von der Erkenntnis, dass Briefmarkenausstellungen in Wien 20.000 Besucher anlockten, lud Rindt bereits im November 1965 zur ersten „Jochen Rindt Show“ ein.

Jochen Rindt bei einer Werbeveranstaltung in Essen
Knapp drei Wochen vor dem Unfall war Jochen Rindt anlässlich einer Pressekonferenz zur „Taufe“ der Sport- und Rennwagenausstellung auf den Namen „Jochen-Rindt-Show“ in Essen. Aus ihr entwickelte sich die heutige „Essen-Motor-Show“ (Foto: Messe Essen)

Das Konzept, im Winter Rennwagen zu präsentieren, überzeugte. Der Wiener Messepalast platze aus allen Nähten. Rindt hatte eine weitere Einnahmequelle entdeckt. Im Mikrokosmus des Motorsports sprach sich der Geschäftssinn von Jochen Rindt schnell herum. Frank Williams, bereits damals Chef eines Teams, erzählte in einer TV-Dokumentation von Heinz Prüller, er habe sich nicht getraut, mit Jochen Rindt zu verhandeln. Williams hielt den Grazer für einen so viel besseren Geschäftsmann als sich selbst.

Es gibt Menschen, die behaupten, dass Bernie Ecclestone, der mit Rindt eng befreundet war, erst durch die Inspiration und Zusammenarbeit mit Jochen Rindt vom Gebrauchtwagenhändler, gelegentlichen Rennfahrer und Mitbesitzer eines Rennteams zu dem Geschäftsgenie aufstieg, das die Formel 1 professionalisierte und kommerzialisierte. Unter Ecclestone wurde die Formel 1 zu einer Marke – ganz so, wie sich zuvor Rindt zu einer Marke gemacht hatte. Man spürt heute noch die tiefe Bewunderung, wenn Ecclestone im Dokumentarfilm „Jochen Rindts letzter Sommer“ von Eberhard Reuss über seinen Freund Jochen spricht.

Rindt tat alles, um die eigene Popularität zu steigern.

Gemeinsam mit Gunther Philipp moderierte Rindt für das österreichische Fernsehen die Sendung „Motorama“. Hier gab der Rennfahrer den Zuschauern automobilistische Nachhilfe. Gleichzeitig war Rindt als Werbestar fast omnipräsent. Beim Betrachten der alten Aufnahmen beeindruckt, wie es Rindt schaffte, immer sympathisch rüberzukommen. Nach dem ersten Grand Prix Sieg platzte auch in der Formel 1 endgültig der Knoten. In die Saison 1970 ging Rindt endgültig als Titelfavorit. Die Siege in Monte Carlo (noch im Lotus 49), den Niederlanden sowie in Frankreich, Großbritannien und Deutschland (im neuen Lotus 72) bestätigten das eindrucksvoll.

Beim Heimrennen auf dem im „Rindt-Fieber“ neu gebauten Österreichring fiel der Grazer nach zuvor vier Siegen am Stück aus. Trotz der Erfolge blieb Rindt auch in der Stunde des Erfolgs nachdenklich, weil er um die Gefahren des Sports wusste. Denn während Rindt in Zandvoort zum Sieg fuhr, verbrannte mit Piers Courage ein enger Freund in einem von Frank Williams eingesetzten De Tomaso-Ford. Nach diesem Unfall dachte Rindt laut über einen Rücktritt nach. Doch die Mission war noch nicht zu Ende. Rindt fuhr weiter.

Der Tod in Monza beendet den Sommer

Nach der Siegesserie des Sommers verstummten die zunächst kritischen Stimmen über den Lotus 72. Der von Colin Chapman und Maurice Philippe entworfene Rennwagen war zweifelsfrei der beste und schnellste Formel-1-Bolide seiner Zeit. Doch mit der Konstruktion betrat Lotus in vielen Bereichen Neuland. Mit seiner Keilform und den in den Seitenkästen platzierten Kühlern beendete der Lotus 72 das Zeitalter der Rennzigarren. Um die ungefederten Massen zu reduzieren, legten die Konstrukteure die Bremsscheiben nach innen. Bremswellen verbanden die Bremse mit den Rädern verbunden.

Jochen Rindt im Lotus 72 beim Großen Preis der Niederlande 1970
Jochen Rindt im Lotus 72 beim Großen Preis der Niederlande 1970 – der erste Sieg für den Lotus 72 (Foto: Evers, Joost / Anefo / Dutch National Archives)

Als das Schicksal im Abschlusstraining zum Großen Preis von Italien beim Anbremsen zur Parabolica die rechte Bremswelle des Lotus zerfetzte, war Rindt chancenlos. Anders als in Barcelona hatte der Pilot diesmal kein Glück. Sein Lotus prallte in die Leitplanken, drehte sich einige Male und touchierte dabei mehrmals die Streckenbegrenzung. Das Fahrzeug brach auseinander. Als der Lotus zum Stillstand kam, ragten die Beine des Piloten ins Freie. Rindt erlag seinen schweren Verletzungen wohl noch am Unfallort.

Jochen Rindt sagte im einem TV-Interview über seinen Wechsel zu Lotus „Bei Lotus kann ich entweder Weltmeister werden oder sterben. Dieses Risiko gehe ich ein.“. Der zweite Teil der Aussage erfüllte sich am 5. September 1970 auf bittere Weise. Zum Zeitpunkt seines Todes führte Jochen Rindt die Formel 1 Weltmeisterschaft überlegen an. In den verbleibenden vier Saisonrennen schaffte es kein anderer Pilot, Rindt zu verdrängen. Jochen Rindt wurde damit posthum Weltmeister und erfüllte auch den zweiten Teil seiner Aussage.

Der Tod löste große Betroffenheit aus

Ähnlich wie den tödlichen Unfällen von Jim Clark oder Ayrton Senna starb, verlor der Motorsport mit Rindt seinen Fixstern. Der österreichische Fernsehen übertrug das Begräbnis auf dem Grazer Zentralfriedhof wurde live. Mit Jochen Rindt starb der erste Popstar der Formel 1. Rindt öffnete mit seiner Lässigkeit den Motorsport für neue Kreise. Bis heute steht Rindt für den revolutionären Beat der ausgehenden 1960er-Jahre. Der Rennfahrer steht damit in einer Reihe mit Musikern oder Künstlern wie John Lennon, Janis Joplin, Andy Warhol oder Jean Tinguely.

9 Comments

  1. Felix Austria Reply

    Österreich hatte auch Helmut Koinigg, Markus Höttinger, Jo Gartner und Roland Ratzenberger, der übrigens genau heute vor 18 Jahren in Imola starb!!!

  2. Mir fallen auch Hans Binder, Christian Klien, Dieter Quester und sogar Patrick Friesacher ein. Aber die Qualität eines Rindt oder Lauda hatte keiner von denen.

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