Jochen Rindt wäre vor einigen Tagen 70 Jahre alt geworden, wenn der Bruch einer Bremswelle ihn nicht bereits 1970 mit gerade einmal 28 Jahren aus der Mitte des Lebens gerissen hätte. Wie kaum ein anderer Motorsportler hat Rindt schon in den 1960er Jahren verstanden, dass die Formel 1 mehr als nur ein Sport ist. Rindt verband den Wagemut eines Rennfahrers mit dem Geschäftssinn eines Unternehmers, der den eigenen Namen so konsequent zur Marke machte, wie er die Gegner auf der Strecke ausbremste.

Nebenbei gilt Rindt bis heute als der Begründer einer österreichischen Motorsport-Dynastie, die seit Mitte der 1960er-Jahre immer wieder Rennfahrer von Weltruf hervorbrachte. Doch während Piloten wie Niki Lauda, Helmut Marko, Harald Ertl, Gerhard Berger, Karl Wendlinger oder Alexander Wurz als waschechte Österreicher den Sport aufmischten, war Rindt zeit seines Lebens ausweislich Deutscher. Rindt wurde in Mainz geboren, wo der Vater eine Gewürzmühle betrieb. Im zarten Alter von 15 Monaten verlor Rindt seine Eltern, die während eines Fliegerangriffs der Alliierten auf Hamburg ums Leben kamen, und wuchs daraufhin bei seinen Großeltern in Graz auf.

Die Schulzeit auf dem Internat in Bad Aussee endete mit dem Abitur. Vielleicht ist dieses Internat die wahre Geburtsstätte des österreichischen Motorsports, denn mit Dr. Helmut Marko, der einst sogar gemeinsam mit Rindt die Schulbank drückte, und Harald Ertl absolvierten gleich zwei weitere Grand-Prix-Piloten diese Schule. Inspiriert von einem Ausflug zum Nürburgring, den Rindt gemeinsam mit dem Schulkameraden Helmut Marko unternahm, startete Rindt mit 18 Jahren und einem Simca Aronde seine Motorsportkarriere. Doch der biedere Tourenwagen befriedigte den Grazer bald nicht mehr. Rindt kaufte vom legendären Willy Löwinger, dem damaligen Präsidenten des Österreichischen Automobil-Sport-Club (ÖASC) eine Alfa Romeo Giulietta.

Das Talent reifte schnell und die Karriere nahm Fahrt auf

Am Steuer des Alfa Romeo reifte Rindt innerhalb weniger Rennen vom Nachwuchsfahrer aus gutem Hause zum Talent, das sowohl in Österreich als auch in Italien die Konkurrenten hinter sich lassen konnte. Beide Fahrzeuge, der Simca Aronde als auch die Giulietta landeten später übrigens in der legendären Oldtimer-Sammlung von Karl Ritter. Kein Zufall, denn Jugendfreund Ritter gehörte in den frühen 1960er-Jahren ebenso zum Inventar einer extrem unternehmungslustigen Rennszene rund um Rindt wie der Journalist Helmut Zwickl, der Rindt 1961 bei einem Rennen in Wien kennenlernte.

Zwischen dem Nachwuchstalent und dem nur wenig älteren Journalisten, der heute einer der ganz Großen des Motorsport-Journalismus ist, entwickelte sich bald eine enge Freundschaft. So war Zwickl wie selbstverständlich dabei, als Rindt im März 1962 auf dem Testgelände des Reifenherstellers Semperit in Kottingbrunn die ersten Meter in einem Monoposto zurücklegte. Im Winter 1961/62 hatte sich Rindt bei John Cooper einen Formel Junior gekauft, den er durch den Verkauf einer in Mainz geerbten Immobilie finanzierte. Bei der ersten Testfahrt behagte ihm, wie dank Helmut Zwickl überliefert ist, die Sitzposition und das Fahrverhalten des Monopostos zunächst gar nicht. Trotzdem mischte Rindt nun auch mit dem Formel Junior kräftig mit und gewann sogar das erste Rennen im neuen Fahrzeug.

Die Erfolge in der Formel Junior machten Ford Österreich auf Rindt aufmerksam. Mit Unterstützung dieses Partners gelang schon 1964 mit einem Brabham BT10 Cosworth SCA im eigenen Team der Aufstieg in die Formel 2. Bereits bei der „Grovewood Trophy“ in Mallory Park gelang es Rindt im dritten Versuch, den besten Startplatz zu erobern. Das Rennen am Pfingstsonntag beendete Rindt hinter den Lotus-Piloten Jim Clark und Peter Arundell auf dem dritten Platz. Doch nur einen Tag später am Pfingstmontag folgte schon der erste Sieg in der neuen Wagenklasse. Bei der „London Trophy“ in Crystal Palace schlug Jochen Rindt, vielleicht beflügelt von der Lieblingsstartnummer 21, sensationell den amtierenden Weltmeister Graham Hill.

Der Einstieg in die Formel 1 gelingt

Auch wenn bei den nächsten Rennen überwiegend die Defekthexe zuschlug, ließen die Leistungen des Piloten nun endgültig die Fachwelt aufhorchen. Daher war es fast logisch, dass Rindt schon im August 1964 der Einstieg in die Formel 1 gelang. Beim Heimspiel auf dem Flughafengelände von Zeltweg fiel Rindt mit einem Brabham BT11 des „Rob Walker Racing Teams“ jedoch zur Halbzeit des Rennens mit einem Defekt der Lenkung aus. Trotzdem muss die Duftmarke genügend Eindruck hinterlassen haben, denn schon 1965 wurde Rindt zum regelmäßigen Grand Prix Starter.

Jochen Rindt im Cooper T77 Climax beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring auf dem Weg zu den ersten WM-Punkten (Foto: Lothar Spurzem)


John Cooper
, der gerade einmal drei Jahre zuvor noch einen Formel Junior an irgendeinen jungen und völlig unbekannten Nachwuchsfahrer aus Graz verkauft hatte, nahm diesen nun als Stammpiloten für das eigene Formel-1-Team unter Vertrag. Die erste Saison in der Königsklasse des Motorsports, in der damals kleine, leichte und fragile Rennzigarren mit 1,5 Litern großen Motoren und rund 220 PS Leistung unterwegs waren, geriet schwierig. In vier Rennen fiel Rindt vorzeitig aus, in Monaco verpasste Rindt mit technischen Problemen den Sprung ins Starterfeld. Dafür gelang auf dem Nürburgring sowie in den USA zweimal der Sprung in die Punkte. Mit den vier gewonnenen WM-Punkten belegte Rindt zum Abschluss der Saison mit 10 Saisonläufen als Debütant immerhin den 13. Platz der Gesamtwertung.

Mitte der 1960er-Jahre war die Formel 1 anders als heute noch keine Vollzeit-Beschäftigung. Alle Piloten fuhren regelmäßig auch bei anderen Meetings. Besonders in der Formel 2, wo Rindt inzwischen mit einem Brabham BT16 des Geschäftsmanns und ehemaligen Geheimagenten Roy Winkelmann an den Start ging, „entschädigte“ sich der Grazer für den einen oder anderen Misserfolg in der Königsklasse. In der „Trophées de France“, die damals als die inoffizielle Formel-2-Europameisterschaft galt, sicherte sich Rindt mit einem Saisonsieg hinter dem überlegenen Jim Clark den zweiten Platz der Gesamtwertung.

Le Mans Sieger in nur 23 Jahren

Überhaupt erwies sich Frankreich 1965 für Rindt als gutes Pflaster. Luigi Chinetti, der Ferrari-Importeur für die USA und Teamchef des „North American Racing Teams“ (NART) hatte Rindt bereits im Vorjahr einen Ferrari für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans anvertraut. Den inzwischen 23-jährigen Rindt setzte Chinetti nun gemeinsam mit dem Amerikaner Masten Gregory in einen vom Werk bestens vorbereiteten Ferrari 250LM. Nach einem Defekt am Verteiler fiel das Team bereits in der Anfangsphase weit zurück. Woraufhin bei den Piloten entschieden, den Ferrari fortan im Stil eines Sprintrennens über die Piste zu prügeln.

Ferrari 250 LM, wie ihn Jochen Rindt in Le Mans fuhr (Foto: Hmaag - GNU Free Documentation License)

Mit Erfolg, denn im Laufe des langen Rennens gewann man Platz um Platz zurück. Gleichwohl hätte wohl vermutlich niemand auf eine Zielankunft des Teams gewettet hätte. Ein Durchkommen schien bei dieser Fahrweise weitestgehend ausgeschlossen zu sein. Doch als nach 24 Stunden abgerechnet wurde, standen Masten Gregory und Jochen Rindt auf dem Siegerpodest ganz oben – trotz eines Defekts am Differenzial, der Masten Gregory gegen Rennende ganglos um die Kurven rollen lies.

Nach 20 Stunden Dauertempo auf den Landstraßen rund um Le Mans eine großartige Leistung, auch wenn heute nicht mehr bestritten wird, dass das Team in der Nacht – nicht ganz legal – vom Ersatzpiloten Ed Hugus unterstützt wurde. Brillenträger Gregory hatte in der Nacht durch den Rauch der Lagerfeuer, die die Strecke von Le Mans traditionell in der Nacht einrahmen, Sichtprobleme und steuerte ungeplant die Boxen an. Rindt war nicht greifbar, auch weil sein nächster Einsatz erst zwei Stunden später auf dem Plan stand. Also übernahm der zum Team gehörende Amerikaner Hugus das Auto und das den Helm von Masten Gregory und fuhr, bis Rindt an die Boxen zurückkehrte.

Nummer 1 im Cooper Team – oder auch nicht?

Mit dem Sieg in Le Mans und den in der ersten vollständigen Formel 1 Saison gezeigten Leistungen hatte Jochen Rindt die Fachwelt überzeugt. In immer mehr Benzingesprächen ging man davon aus, dass Rindt mit dem richtigen Auto zweifelsfrei ein WM-Kandidat sei. Teamkollege Bruce McLaren verlies im Winter das Team von John Cooper, um ein eigenes Fahrzeug zu bauen. Und Rindt wurde fast schon selbstverständlich die Nummer 1 des Teams, das für die Ära der Dreiliter-Formel 1 die italienische Traditionsmarke Maserati als Motorenlieferant gewonnen hatte.

Rindt rechtfertigte das Vertrauen und die 2.000 bis 3.000 britische Pfund, die John Cooper dem Piloten damals pro Rennen zahlte, mit großartigen Rennen und drei Podiumsplatzierungen. In Belgien und den USA wurde Rindt jeweils Zweiter, beim Rennen auf dem Nürburgring kam Rindt als Dritter ins Ziel. Insgesamt sammelte Rindt in den neun Saisonrennen 1967 gute 24 WM-Punkte an. Das bedeutete am Jahresende den dritten Weltmeisterschafts-Rang. Ein gutes Ergebnis, auch wenn der neue Teamkollege John Surtees – Enzo Ferrari hatte den ehemaligen Weltmeister nach nur einem Saisonrennen gefeuert – für Cooper den Großen Preis von Mexiko gewinnen konnte und mit 28 WM-Punkten sogar Vize-Weltmeister wurde.

„König der Formel 2“

Den Status des potenziellen WM-Kandidaten festigte Rindt mit Erfolgen in der Formel 2. In der kleinen Klasse gewann Rindt bereits 1966 mit dem „ADAC-Eifelrennen“ auf der Betonschleife des Nürburgrings und dem „Motor Show 200“ in Brands Hatch zwei Rennen. Da sich in den 1960er-Jahren – angelockt von satten Preisgeldtöpfen der Veranstalter – auch Top-Piloten wie Jim Clark, Jack Brabham oder Graham Hill regelmäßig dem Wettbewerb der Formel 2 stellten, wusste man nun endgültig, dass der Rindt mit dem richtigen Auto alle schlagen konnte.

Als die Regelhüter des internationalen Motorsports 1967 eine offizielle Formel-2-Europameisterschaft einführten, krönte sich Rindt endgültig zum König dieser Klasse – obwohl ihm der Titel des Europameisters als sog. FIA-A-Pilot versagt blieb. Denn Punkte für die Europameisterschaft konnten die A-Fahrer – heute wird diese Lizenzstufe des Motorsports als Superlizenz bezeichnet – nicht sammeln. So ging Jacky Ickx mit gerade einmal zwei Saisonsiegen, die dem Belgier gelangen als Rindt nicht am Start war, als erster „Europameister“ der Formel 2 in die Geschichtsbücher ein, obwohl Jochen Rindt fünf der zehn Saisonrennen gewann.

Auch 1970 als Jochen Rindt in der Formel 1 eine unglaubliche Siegesserie gelang, fuhr Rindt, wie hier im Lotus 69 - Cosworth FVA noch regelmäßig Formel-2-Rennen (Foto: Lothar Spurzem)

Bizarr gestalten sich die damaligen Regeln, wenn man weiß, dass die Rennen zum Teil sowohl zur Europameisterschaft als auch zur britischen Meisterschaft zählten. Jochen Rindt gewann das „Guards 100“ in Snetterton und ging in der EM-Wertung leer aus, bekam aber in der britischen Meisterschaft die neun Punkte des Siegers angerechnet. Der Brite Alan Rees erhielt als bester B-Fahrer trotz Platz drei auf der Strecke in der EM-Wertung die neun Punkte des „Siegers“ gutgeschrieben und fuhr in der britischen Meisterschaft mit vier Punkten nach Hause.

In den folgenden Jahren dominierte Jochen Rindt in der Formel 2 fast nach Belieben. 1968 gewann Rindt insgesamt sechs Formel-2-Rennen, 1969 und 1970 siegte Rindt jeweils bei vier weiteren Formel-2-Veranstaltungen. Mit insgesamt 13 Erfolgen in EM-Läufen – nicht alle Formel-2-Meetings erhielten diesen Status – setzte Jochen Rindt eine Marke für die Ewigkeit, die bis 1984, als die FIA die Formel 2 einstellte, kein anderer Fahrer mehr erreichen sollte.

In der Formel 1 lief es noch nicht so rund

1967 war eine Formel-1-Saison zum Vergessen. Nach dem Zwischenhoch von 1966 erwies sich Cooper 1967 als nicht mehr konkurrenzfähig. Rindt kam nur bei zwei der zehn Saisonrennen, die Rindt für Cooper bestritt, ins Ziel. Frustriert trat Rindt beim Saisonfinale in Mexiko gar nicht mehr für Cooper an und wechselte zur neuen Saison in das Team von Jack Brabham. Doch obwohl das Brabham noch 1967 die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft gewonnen hatte, kam Rindt mit dem Wechsel vom Regen in die Traufe.

Denn während die Konkurrenz inzwischen durchweg Leichtmetall-Monocoques einsetzte, vertraute Brabham in den Typen Brabham BT24 und BT26 immer noch auf einen klassischen Gitterrohrrahmen, der nur mit Alublechen beplankt wurde. Zudem erwies sich der vom Team eingesetzte australische Repco-V-8-Motor angesichts des neuen und überlegenen Ford-Cosworth-Motors ebenfalls als nicht mehr konkurrenzfähig. Rindt verlies Brabham nach nur einer Saison und heuerte für 53.000 britische Pfund bei Lotus an.

Erneut wechselte Rindt in das aktuelle Weltmeister-Team und wieder geriet der Start schwierig. Zum Saisonauftakt in Südafrika fiel Rindt auf dem zweiten Platz liegend mit einem Defekt an der Benzinpumpe aus. Beim zweiten Saisonlauf, dem Großen Preis von Spanien auf dem ebenso legendären wie gefährlichen Circuit de Montjuïc, einem Straßenkurs im Herzen von Barcelona, stellte Rindt seinen Lotus 49 auf die Pole-Position. Doch Lotus, das stand immer für mindest so gebrechliche wie schnelle Fahrzeuge.

An beiden vom Team in Spanien eingesetzten Fahrzeugen kollabierten die Heckflügel. Während Weltmeister Graham Hill seinem Lotus unverletzt entsteigen konnte, zog sich Rindt bei seinem Unfall einen Nasenbeinbruch und eine Gehirnerschütterung zu. Rindt war mit dem Lotus in den am Straßenrand abgestellten Lotus des Teamkollegen geprallt und hatte sich überschlagen. Während seiner Genesungspause forderte Rindt in einem offenen Brief an die Presse das Verbot der auf Stelzen montierten hohen Flügel, da diese in seinen Augen eine Gefahr für Fahrer und Zuschauer darstellten.

Jochen Rindt im Lotus 49 beim Großen Preis von Deutschland auf dem Weg ins Fahrerlager (Foto: Lothar Spurzem)

Der Aufruf wurde gehört, denn schon zum Rennen in Monaco, das Rindt auslies, verbot man die hohen Flügel und die Konstrukteure entwickelten Flügel, die – im Einklang mit den neuen Regeln – direkt an der Karosserie befestigt wurden. Rindt fand nach seiner Rückkehr sofort wieder zur alten Form zurück. Schon beim Comeback in den Niederlanden ging Rindt erneut vom besten Startplatz ins Rennen. Beim Großen Preis der USA, dem mit einer Siegprämie von 50.000 US-$ wohl lukrativsten Saisonrennen, wurde Jochen Rindt im 49. Anlauf endlich Grand Prix Sieger.

Rindt fuhr nicht einfach nur Rennen

Der Sieg im am besten dotierten Rennen des Jahres entsprach irgendwie der ausgeprägten Geschäftstüchtigkeit des Piloten. Rindt vermarktete sich neben der Strecke mit der gleichen Konsequenz, mit der er auf der Strecke unterwegs war. Rindt soll einmal gesagt haben: „Ich fahre Rennen aus drei Gründen: als Hobby, als Sport und zum Geschäft.“ Getreu diesem Motto verdiente Rindt auch abseits der schnellen Pisten mit scheinbar großer Leichtigkeit sein Geld. Inspiriert von der Erkenntnis, dass Briefmarkenausstellungen in Wien 20.000 Besucher anlockten, lud Rindt im November 1965 mit gerade einmal 23 Jahren zur ersten „Jochen Rindt Show“ ein.

Das Konzept, im Winter Rennwagen zu präsentieren, überzeugte. Der Wiener Messepalast platze aus allen Nähten und Rindt hatte eine weitere Einnahmequelle entdeckt. Im Mikrokosmus des Motorsports sprach sich der Geschäftssinn von Jochen Rindt schnell herum. Frank Williams, bereits damals Chef eines Teams, erzählte in einer TV-Dokumentation von Heinz Prüller einmal, dass er sich nicht getraut habe, mit Jochen Rindt zu verhandeln, weil er den Grazer für einen so viel besseren Geschäftsmann als sich selbst hielt.

Es gibt Menschen, die behaupten, dass Bernie Ecclestone, der mit Rindt eng befreundet war, erst durch die Inspiration und Zusammenarbeit mit Jochen Rindt vom Gebrauchtwagenhändler, gelegentlichen Rennfahrer und Mitbesitzer eines Rennteams zum Geschäftsgenie aufstieg, das die Formel 1 professionalisierte und kommerzialisierte. Ecclestone machte die Formel 1 zu einer Marke – ganz so, wie sich zuvor Rindt zu einer Marke gemacht hatte. Man spürt heute noch die tiefe Bewunderung, wenn Ecclestone – wie im Dokumentarfilm „Jochen Rindts letzter Sommer“ von Eberhard Reuss – über Rindt spricht.

Rindt tat alles, um die eigene Popularität zu steigern. Moderierte gemeinsam mit Gunther Philipp für das österreichische Fernsehen die Sendung „Motorama“, in der Rindt den Zuschauern automobilistische Nachhilfe gab. War als Werbestar fast omnipräsent. Und schaffte es, wenn man die alten Aufnahmen sieht, dabei irgendwie immer sympathisch und authentisch zu wirken. Nach dem ersten Grand Prix Sieg platzte der Knoten auch in der Formel 1.

In die Saison 1970 ging Rindt endgültig als Titelfavorit und bestätigte diese Einschätzung eindrucksvoll mit Siegen in Monte Carlo, den Niederlanden sowie in Frankreich, Großbritannien und Deutschland. Beim Heimrennen auf dem im „Rindt-Fieber“ neu gebauten Österreichring fällt der Grazer nach zuvor vier Siegen am Stück aus. Trotz der Erfolge blieb Rindt auch in der Stunde des Erfolgs nachdenklich, weil er um die Gefahren des Sports wusste. Denn während Rindt in Zandvoort zum Sieg fuhr, verbrannte mit Piers Courage der beste und engste Freund, den Rindt im Rennzirkus hatte, in einem von Frank Williams eingesetzten De Tomaso-Ford.

Tod in Monza

Nach dem Tod von Piers Courage dachte Rindt laut über einen Rücktritt nach und fuhr schließlich doch weiter. Nach der Siegesserie des Sommers waren auch die zunächst kritischen Stimmen zum von Rindt gefahrenen Lotus 72 verstummt. Der von Colin Chapman und Maurice Philippe entworfene Rennwagen war sicherlich der beste und schnellste Formel-1-Bolide seiner Zeit. Doch mit der Konstruktion betrat Lotus in vielen Bereichen Neuland. Mit seiner Keilform, bei der die Kühler in die Seitenkästen wanderten, beendete der Lotus 72 das Zeitalter der Rennzigarren.

In so einem Lotus 72-Ford Cosworth verunglückte Jochen Rindt (Foto: Stahlkocher - GNU Free Documentation License)

Um die ungefederten Massen zu reduzieren, hatten die Konstrukteure die Bremsscheiben nach innen ins Chassis gelegt und über Bremswellen mit den Vorderrädern verbunden. Als das Schicksal eines Produktionsfehlers im Abschlusstraining zum Großen Preis von Italien beim Anbremsen zur Parabolica die rechte Bremswelle des Lotus 72 zerfetzte, wurde Rindt wieder zum Passagier. Doch anders als in Barcelona hatte Rindt diesmal kein Glück. Der Lotus 72 prallte links in die Leitplanken, drehte sich einige Male und touchierte dabei mehrmals die Streckenbegrenzung.

Das Fahrzeug brach auseinander. Als der Lotus zum Stillstand kam, ragten die Beine des Piloten ins Freie. Auf dem Weg ins Streckenhospital erlag Jochen Rindt im Rettungswagen seinen schweren Verletzungen. Jochen Rindt soll seinen Wechsel zu Lotus einst mit der Aussage „Bei Lotus kann ich entweder Weltmeister werden oder sterben. Dieses Risiko gehe ich ein.“ begründet haben. Der zweite Teil der Aussage hatte sich am 5. September 1970 auf bittere Weise erfüllt.

Bitter insbesondere auch, weil heute angenommen wird, dass Rindt durch ein korrektes Handeln der Streckenposten und Rettungsteams hätte gerettet werden können. Zum Zeitpunkt seines Todes führte Jochen Rindt die Formel 1 Weltmeisterschaft überlegen an. In den verbleibenden vier Saisonrennen schaffte es kein anderer Pilot, mehr Punkte als Rindt zu sammeln. Jacky Ickx siegte zwar in zwei Läufen, konnte jedoch am Ende der Saison trotzdem nur bis auf fünf Punkte zu Rindt aufschließen. Jochen Rindt wurde damit posthum Weltmeister und erfüllte damit auch den zweiten Teil seiner Begründung für den Wechsel zu Lotus.

Der Tod löste große Betroffenheit aus

Ähnlich wie beim Tod von Jim Clark 1968 oder 1994 als Ayrton Senna starb, verlor der Motorsport mit Rindt seinen Fixstern. Das Begräbnis auf dem Grazer Zentralfriedhof wurde live im ORF übertragen. Mit Jochen Rindt starb der erste Popstar der Formel 1, der den Motorsport in ganz neue Kreise geführt hatte und mit seiner Lässigkeit bis heute für den revolutionären Beat der ausgehenden 1960er-Jahre steht, wie sonst vielleicht Musiker oder Künstler wie John Lennon, Janis Joplin, Andy Warhol oder Jean Tinguely.

9 Kommentare

  1. Felix Austria Reply

    Österreich hatte auch Helmut Koinigg, Markus Höttinger, Jo Gartner und Roland Ratzenberger, der übrigens genau heute vor 18 Jahren in Imola starb!!!

  2. Mir fallen auch Hans Binder, Christian Klien, Dieter Quester und sogar Patrick Friesacher ein. Aber die Qualität eines Rindt oder Lauda hatte keiner von denen.

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