Willkommen auf der AVUS

Willkommen auf der AVUS, wo am 30. Mai 1937 Bernd Rosemeyer seinen Auto Union Typ C Stromlinienwagen durch die gerade fertiggestellte Nordkurve steuert. Wobei „durch“ eigentlich das falsche Wort ist. Rosemeyer klebt mit seinem Rennwagen förmlich in der gewaltigen Ziegelwand. Am Rand der Strecke stehen dicht gedrängt Zuschauer. Sie bestaunen einen Rennwagen, der mit einem Tempo unterwegs ist, das damals selbst für Grand-Prix-Verhältnisse absurd war.

Bernd Rosemeyer und der Auto Union Typ C

Es ist eines dieser Fotos, bei denen man die Geschwindigkeit sehen kann. Und das, obwohl sich auf dem Bild überhaupt nichts bewegt. Dazu trägt der Rennwagen bei. Der Auto Union Typ C war eine der beeindruckendsten Konstruktionen seiner Epoche. Sein Sechsliter-V16 saß hinter dem Fahrer. In einer Zeit, in der die Konkurrenten ihre Motoren selbstverständlich vor dem Cockpit unterbrachten, war das ein ungewöhnliches Konzept.

Für die AVUS ging Auto Union noch einen Schritt weiter. Der Typ C erhielt eine Stromlinienkarosserie, die Räder und Fahrwerk nahezu vollständig verschwinden ließ. Aus dem Grand-Prix-Wagen wurde eine silberne Flunder, deren Form nur einem Zweck diente: möglichst schnell geradeaus zu fahren. Damit war das Auto für die AVUS geradezu perfekt. Denn besonders viel mehr hatte die daher überbewertete Rennstrecke ihren Teilnehmern nicht abzuverlangen.

Zwei Geraden im Wald!

Die AVUS bestand im Wesentlichen aus zwei langen Geraden, die an ihren Enden miteinander verbunden waren. Schon ihr vollständiger Name verriet, dass die Erbauer ursprünglich anderes im Sinn hatten als ein deutsches Spa-Francorchamps oder wenigstens Brooklands zu erschaffen. Der Bau im Grunewald war eher ein Feldversuch für den Straßenbau. AVUS stand für „Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße“. Und das Üben bezog sich auch auf den Bau. 1921 wurde die Strecke eröffnet.

Rennen blieben die Ausnahme, meist benutzten Privatleute die Straße. Zehn Mark kostete das Vergnügen. Dafür befuhr der frühe Automobilist eine der ersten ausschließlich dem Automobil vorbehaltenen Straßen Europas. Vielleicht liegt darin sogar ihre eigentliche historische Bedeutung. Während andernorts Rennstrecken entstanden, deren Kurven noch Generationen später Ehrfurcht hervorrufen sollten, hatte Berlin bereits ein anderes Geschäftsmodell entdeckt: Geradeausfahren gegen Gebühr.

Eine Kurve musste her

Für eine Rennstrecke war das auf Dauer jedoch zu wenig! Also bekam die AVUS in den 1930er-Jahren etwas, das ihr bis dahin weitgehend gefehlt hatte: eine richtige Kurve. Und wenn schon, dann sollte sie selbstverständlich gigantisch werden. Berliner Großmannssucht ist keine Erfindung der Neuzeit. 1937 entstand am nördlichen Ende eine bis zu 43,6 Grad überhöhte Steilkurve. Mit ihrer gemauerten Oberfläche sah sie aus wie eine Mischung aus Rennstrecke, Radrennbahn und Größenwahn.

Aber sie funktionierte. Zumindest optisch. Plötzlich besaß die AVUS einen Ort, an dem man die Luft anhalten und fotografieren konnte. Einen Ort, an dem Rennwagen nicht einfach nur mit Vollgas am Fotografen vorbeischossen. Die Fahrzeuge kletterten die gewaltige Schräge hinauf. Je schneller sie waren, desto höher konnten die Fahrer ihre Linie wählen. Man hatte der AVUS eine Kurve gebaut, die so spektakulär war, dass sie beinahe vergessen ließ, dass davor und danach im Wesentlichen nichts kam.

284 km/h im Rundenschnitt

Für Mercedes-Benz und Auto Union war die AVUS übrigens weniger eine klassische Rennstrecke. Sie war ein Hochgeschwindigkeitslabor. Beide Hersteller brachten 1937 Stromlinienwagen nach Berlin. Im Training demonstrierte Bernd Rosemeyer eindrucksvoll, was mit diesen Autos möglich war. Mit einem Rundenschnitt von rund 284 km/h umrundete der Emsländer die Strecke. Nicht als Höchstgeschwindigkeit. Als Durchschnitt!

Und das in einem Rennwagen des Jahres 1937 – auf den damaligen Reifen und mit den damaligen Bremsen! Immerhin, Rosemeyer war dafür vermutlich genau der richtige Mann. Der damals 27-Jährige gehörte zur absoluten Weltspitze. 1936 hatte er die Grand-Prix-Europameisterschaft gewonnen. Heute sagen wir dazu „Formel 1-Weltmeisterschaft“. Auf dem Nürburgring fühlte sich der junge Mann offensichtlich ebenso wohl wie auf engen Stadtkursen.

Rosemeyer fuhr, wo die Auto Union es von ihm verlangte

Mit dem eigenwilligen Fahrverhalten der Mittelmotor-Auto-Union kam Rosemeyer zurecht wie kaum ein anderer. Aber selbst die ganz Großen konnten sich ihre Rennstrecken nicht (immer) aussuchen. Also fuhr Rosemeyer auch auf der AVUS. Im ersten Vorlauf lieferte er sich mit Rudolf Caracciola im Mercedes-Benz einen Kampf um den Sieg und wurde Zweiter. Den Endlauf gewann Hermann Lang für Mercedes-Benz. Rosemeyer kam nach Motorproblemen nur auf Platz vier.

Damit war der Pflicht Genüge getan. Sowohl die Auto Union als auch Mercedes-Benz profitierten damals von Zuwendungen des Regimes. Es sah in den schnellen Rennwagen und ihren Piloten gute Botschafter für die eigene Ideologie. Ein Weg, der fast genau acht Jahre später dafür sorgen sollte, dass Berlin und das Reich in Schutt und Asche lagen. Auf der Steilkurve der AVUS standen zeitweise Flugabwehrstellungen. Doch auch sie konnten den Untergang nicht verhindern.

Eine große Rennstrecke sieht anders aus

Nach dem Zweiten Weltkrieg trat die Formel 1 nur einmal in Berlin an. Wobei für den Start sicher mehr politische als sportliche Gründe den Ausschlag gaben. Das Rennen sollte den Status von Berlin als Symbol der Freien Welt unterstreichen. Ansonsten waren die Rennen überwiegend zweitklassig. Da half es auch nicht, dass die DRM in ihrer Glanzzeit, als ihre Super-Produktionswagen keine Grenzen kannten, 1978 einmal auf der AVUS antrat. Denn es blieb bei diesem Gastspiel. Die Gruppe 5 kehrte nicht zurück.

Erst als die DRM im Niedergang war und mit der Interserie fusionierte, kehrte das Label DRM noch einmal zurück. Doch mit gerade einmal elf Autos am Start war das Rennen eine peinliche Angelegenheit, gilt als Tiefpunkt der DRM-Geschichte. Und fragt man die damaligen Fahrer heute, dann hört man eher Geschichten aus dem Nachtleben der damals eingeschlossenen Stadt als von der Rennstrecke. Das sagt ja eigentlich alles. Insofern überrascht, dass die AVUS heute einen erstaunlich großen Platz in der deutschen Motorsportgeschichte beansprucht.

Charakter? Selbst Hockenheim hat(te) mehr Charakter als die AVUS!

Die AVUS ist vor allem der Beleg dafür, dass ein paar große Namen noch keine große Rennstrecke machen. Spa hat Eau Rouge und Blanchimont. Monza bekam Lesmo und die Parabolica. Der Nürburgring hat Fuchsröhre, Schwedenkreuz, Pflanzgarten und Karussell. Selbst der Emporkömmling Hockenheim entwickelte mit seinen Waldgeraden, der Ostkurve und dem Motodrom einen unverwechselbaren Charakter. Die AVUS hatte zeitweise die Nordkurve, eine Gerade und eine Gerade zurück.

Später verlor sie sogar die Nordkurve. Die Steilwand wurde 1967 abgetragen. Was danach übrig blieb, wurde im Laufe der Jahrzehnte immer wieder verkürzt und mit Schikanen versehen. Am Ende bestand die große Berliner „Rennstrecke“ aus einem Stück Autobahn, das man für ein Wochenende absperrte und an dessen Enden die Rennwagen irgendwie zum Wenden bringen musste. Natürlich konnten dort an einem guten Tag trotzdem gute Rennen stattfinden.

Die AVUS war vor allem eine Straße nur für Autos!

Aber ein großartiges Rennen macht noch keine großartige Rennstrecke. Man kann schließlich auch auf einem Flugplatz, einem Parkplatz oder rund um ein Messegelände – an dem die AVUS inzwischen liegt – fantastische Rennen veranstalten. Doch niemand käme deshalb auf die Idee, den Parkplatz von Aldi in Hockenheim oder Lidl am Nürburgring in die Liste der großen europäischen Rennstrecken aufzunehmen. Und auch die AVUS braucht diese Überhöhung eigentlich gar nicht.

Denn ihre Geschichte ist auch ohne den Nimbus einer großen Rennstrecke bemerkenswert. Als sie 1921 eröffnet wurde, war sie eine der ersten ausschließlich für Automobile vorgesehenen Straßen Europas. Sie diente als Versuchsstrecke für Fahrzeug- und Straßenbau. Privatfahrer konnten gegen Gebühr ausprobieren, was ihr Automobil hergab. Später wurde sie Bestandteil des Berliner Autobahnnetzes. Das ist Verkehrsgeschichte. Das ist Technikgeschichte. Und ein bisschen ist es sogar Motorsportgeschichte. Nur eben nicht die Geschichte einer großartigen Rennstrecke.

Vielleicht liegt genau darin das Missverständnis der AVUS.

Weil auf ihr irgendwann mal große Fahrer in großen Autos große Geschwindigkeiten erreichten, wurde irgendwann auch die Bühne selbst für groß gehalten. Dabei gehörte der Glanz fast immer den anderen. Bernd Rosemeyer sitzt im Auto Union und jagt durch die Nordkurve. Über ihm drängen sich die Zuschauer auf den Balkonen und an den Brüstungen. Unter ihnen auf der schrägen Ziegelbahn scheinen für einen Augenblick die Gesetze der Physik nicht mehr zu gelten.

Fast 90 Jahre später braucht dieses Bild keinen Motorenlärm mehr. Man sieht die Geschwindigkeit. Vielleicht ist es sogar eines der großartigsten Motorsportfotos der 1930er-Jahre. Denn es zeigt einen der größten Rennfahrer seiner Zeit. Es zeigt einen der faszinierendsten Grand-Prix-Wagen, die jemals gebaut wurden. Und es zeigt eine Steilkurve, die so größenwahnsinnig war wie die Epoche, in der sie entstand. Nur die Rennstrecke, auf der all das geschah, war nicht großartig.

Der Glanz dieses Fotos gehört Bernd Rosemeyer!

Das ist vielleicht das letzte Kunststück dieses Fotos: Für den Bruchteil einer Sekunde verleiht Bernd Rosemeyer sogar der AVUS Glanz. Doch der gehört Rosemeyer, gehört dem Auto Union. Von der AVUS bleibt nur eine bemerkenswerte Verkehrs- und Technikgeschichte, die Erinnerung an eine der ersten reinen Autostraßen Europas und die Erkenntnis, dass selbst die ganz Großen des Motorsports gelegentlich auf zweitklassigen Rennstrecken antreten mussten.

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