Howmet TX – die Gasturbine, die nur einen Sommer rannte

In den 1950er- und 1960er-Jahren war die Gasturbine bei vielen Autoherstellern ein heißes Thema. Der britische Autobauer Rover trat 1963 und 1965 zweimal mit einem Gasturbinen-Fahrzeug in Le Mans an. Doch den geplanten Serieneinsatz im Rover P6 sagten die Briten schließlich ab. Auch in anderen Serienfahrzeugen wurde die Gasturbine nie eingesetzt. Im Motorsport war das anders. 1967 gewann Parnelli Jones mit dem von Andy Granatelli eingesetzten Turbinenfahrzeug STP-Paxton Turbocar fast die 500 Meilen von Indianapolis.

1968 sollte das Jahr der Gasturbine werden!

Auch Rennfahrer Ray Heppenstall verfolgte den Auftritt von Parnelli Jones mit großem Interesse. Heppenstall sah in der Gasturbine den optimalen Sportwagenmotor und startete sein Turbinen-Projekt. Für erste Experimente kaufte der Amerikaner einen älteren Cooper Monaco. Zudem gewann Heppenstall den Mischkonzern Howmet Castings als Sponsor. Dabei half, dass dessen Vizepräsident Tom Fleming ebenfalls Autorennen fuhr. Fleming überzeugte seine Vorstandskollegen vom Sinn eines Motorsport-Engagements.

Im Rennwagenbauer Bob McKee fand Heppenstall einen weiteren Mitstreiter. McKee bot seit 1964 Sportwagen an. Rennwagen von Bob McKee waren, bestückt mit amerikanischen V8-Motoren, in der seit 1966 ausgetragenen CanAm-Serie ein fester Bestandteil des Feldes. Piloten wie Dick Doane, Charlie Hayes oder Mike Hall setzten Boliden von McKee ein. Szenen im Spielfilm „Indianapolis“ (Originaltitel „Winning“) zeigen auch Paul Newman in einem Sportwagen von McKee. Bob McKee lieferte Ray Heppenstall zunächst ein älteres Chassis, doch das bewährte sich nicht.

Aus dem McKee Mark 9 wird der Howmet TX …

McKee konstruierte ein geschlossenes Coupé nach den Regeln der FIA-Gruppe 6 für Sportprototypen. Im Motorraum des zunächst als McKee Mark 9 bezeichneten Rennwagens platzierten Heppenstall und McKee die Turbine. Heppenstall mietete die Turbine beim Turbinenhersteller Continental Aviation & Engineering. Mit einem Gewicht von 77 Kilogramm war die Turbine Continental TS325-1 ein echtes Leichtgewicht. Die Maximaldrehzahl des Aggregats lag bei 57.000 Umdrehungen pro Minute. Dabei produzierte die Turbine eine Leistung von 260 kW und ein maximales Drehmoment von 880 Nm.

Der Antrieb der Hinterräder erfolgte über einen Drehmomentwandler und ein Untersetzungsgetriebe. Als Würdigung für den Sponsor brachten Heppenstall und McKee ihr Fahrzeug als Howmet TX Continental an den Start. Die Abkürzung TX stand dabei für „turbine experimental“ und wies auf die Gasturbine hin. 1968 feierte der Rennwagen bei den 24 Stunden von Daytona sein Debüt. Im Rennen, das zur Sportwagen-Weltmeisterschaft zählte, lag der Sportwagen zeitweise auf dem dritten Platz. Doch ein Unfall beendete vorzeitig die Fahrt.

Auch bei den 12 Stunden von Sebring sowie beim BOAC 500 im britischen Brands Hatch fiel der Howmet TX aus. Zweimal war die besondere Charakteristik des Fahrens mit einer Turbine die Ursache für den Unfall. Denn um das Ansprechverhalten der Turbine zu überspielen, versuchten die Piloten, in den Kurven nicht zu viel Drehzahl zu verlieren. Das ging auf die Bremsen. Sie überhitzten und waren über die Distanz des Rennens überfordert. Das Team erkannte das Problem und zog sich – nach einem frustrierenden Versuch in Oulton Park – in seine amerikanische Heimat zurück.

In den USA kämpfte Lotus gerade mit den gleichen Problemen. Der britische Rennstall brachte im Mai 1968 drei Lotus 56 mit Gasturbine nach Indianapolis. Auch hier zeigte sich die Schwierigkeit der gegen die Bremse laufenden Turbine. Selbst nach dem tödlichen Trainingsunfall von Mike Spence stoppte Lotus-Chef Colin Chapman das Projekt nicht. Graham Hill, Joe Leonard und Art Pollard traten mit der Gasturbine beim Indy 500 an, fielen jedoch aus. Als Erfolg blieb, dass Joe Leonard seinen Lotus 56 auf die Pole Position stellen konnte.

In den USA lernt der Howmet TX das Laufen

Heppenstall und McKee treten nach dem Ausflug in die Sportwagen-Weltmeisterschaft in den kommenden Monaten bei lokalen Rennen des SCCA an. Hier wollen sie die Leistung der Turbine so justieren, dass die Bremsanlage nicht überfordert ist. Schon beim ersten Versuch, der zur SCCA National Championship zählenden Vandergraft Trophy in Wiley Ford, West Virginia, wird Heppenstall Zweiter. Auf dem Weg dahin fährt der Amerikaner auf dem 2.575 Meter langen Flugplatzkurs auf dem Gelände des „Greater Cumberland Regional Airports“ einen neuen Rundenrekord.

Einen Eindruck davon, wo die SCCA damals Rennen fuhr, gibt dieses Video von 1964 bei YouTube. Beim „Heart of Dixie“ in Huntsville (Alabama) gewinnt der Howmet TX das Qualifikationsrennen. Damit darf Heppenstall das Hauptrennen in Alabama von der Pole Position in Angriff nehmen. Heppenstall dominiert das Rennen und fährt einen sauberen Start-Ziel-Sieg nach Hause. Es ist der erste Erfolg eines Autos mit Gasturbine bei einem offiziellen Autorennen. Kurze Zeit später gelingt beim Marlboro 300 in Maryland bereits der zweite Erfolg.

Comeback in der Sportwagen-WM

Bei beiden Siegesfahrten setzte sich der Gasturbinen-Rennwagen gegen Sportwagen wie den Porsche 907 oder den Ford GT40 durch. Das Team fühlt sich daher nun reif für eine Rückkehr in die Sportwagen-Weltmeisterschaft. Die WM-Rennen in Monza, bei der Targa Florio auf Sizilien, am Nürburgring und in Spa fanden ohne den Howmet TX statt. Bei den 6 Stunden von Watkins Glen kehrt das Team mit seinen beiden Fahrzeugen in die Weltmeisterschaft zurück. Denn bereits seit Anfang des Jahres verfügte das Team über zwei Chassis, trat jedoch zunächst nur mit einem Fahrzeug an. Heppenstall und McKee wollten zunächst die Entwicklung des Rennwagens abschließen.

In Watkins Glen teilt sich Heppenstall sein Fahrzeug, wie schon beim Erfolg in Maryland, mit Dick Thompson. Das zweite Auto übernehmen Hugh Dibley und Bob Tullius, der später mit seiner Group 44 ein erfolgreicher Teamchef wird. In der Qualifikation fährt das Team auf die Plätze acht und neun. Das Rennen beenden die Fahrzeuge als Dritter und Vierter. Damit gewinnt Howmet sogar erstmals Punkte in der damals nur für Konstrukteure ausgeschriebenen Weltmeisterschaft. Trotz des Erfolgs in Watkins Glen verzichtet das Team auf das WM-Rennen in Österreich, um sich auf die 24 Stunden von Le Mans vorzubereiten.

Jetzt ist der Howmet TX reif für Le Mans …

Wegen der Studentenproteste im Frühjahr fand das Rennen 1968 erst im September statt. Für Le Mans steigt der Aluminiumhersteller Pechiney als zusätzlicher Sponsor ein. Howmet meldet zwei Rennwagen. Doch schon im Training zeigt sich, dass den Turbinen-Rennwagen für den Vollgaskurs in Le Mans Leistung fehlt. Mit den Startplätzen 20 und 24 bleibt das Team hinter den eigenen Erwartungen zurück. Auch im Rennen läuft es nicht gut. Am Howmet TX von Dibley und Tullius sorgt schon nach zwei Rennstunden ein Defekt an der Radaufhängung für Ärger.

Das Team benötigt fast drei Stunden, um diesen Schaden zu reparieren. Wegen des großen Rückstands disqualifizieren die Offiziellen den Rennwagen nach sechs Rennstunden. Der Howmet TX erreicht nicht die zu diesem Zeitpunkt vorgesehene Mindestdistanz. Den zweiten Rennwagen des Teams reißt kurze Zeit später ein Unfall aus dem Rennen. Nach dieser Enttäuschung verliert Sponsor Howmet die Lust, weitere Rennen zu finanzieren. Howmet nutzt die Rennwagen jedoch noch bis 1970 bei Werbeauftritten. Denn der für drei Jahre geschlossene Vertrag zwischen Team und Sponsor läuft unabhängig von Renneinsätzen weiter.

Was wurde aus den Rennwagen Howmet TX?

Ray Heppenstall sah in der Wandlerautomatik einen Grund für das schlechte Abschneiden seines Rennwagens. Daher wollte der Rennfahrer und Konstrukteur den Howmet TX im Winter 1968/1969 auf ein mehrstufiges Getriebe umrüsten. Doch nach der Entscheidung von Howmet, die Renneinsätze zu beenden, kommt es dazu nicht mehr. Stattdessen tritt Heppenstall mit einem zum offenen Spyder umgebauten Fahrzeug (Chassis #GTP2) zu Rekordfahrten an. Dabei sicherte sich der Amerikaner mit dem nun Howmet TX Mk. II genannten Boliden sechs von der FIA anerkannte Rekorde für Turbinenfahrzeuge.

Als der Vertrag mit Sponsor Howmet ausläuft, erwirbt Ray Heppenstall beide Chassis zum Preis von jeweils einem US-Dollar. Bob McKee wendet sich dem Bau von Rennwagen für die Formel 5000 zu. Später setzt der Amerikaner für VW den Scirocco in der Trans-Am-Serie ein. Als Heppenstall die Rennwagen übernimmt, fehlen die Turbinen. Denn sie waren nur geleast und gehen an ihren Hersteller Continental zurück. Die im Howmet TX genutzten Turbinen stammten aus einem militärischen Projekt. Continental bewarb sich Mitte der 1960er-Jahre bei der US-Armee um die Lieferung von Turbinen für einen Militärhubschrauber.

Doch die Armee entschied sich für einen anderen Lieferanten. 1969 verlor Continental seine Unabhängigkeit an Teledyne Technologies. Die neuen Inhaber brachten eine eigene Turbine, die Teledyne CAE J69, mit in die Ehe. Am Continental-Design hatte das Unternehmen daher kein allzu großes Interesse mehr. Das merkt auch Jim Brucker, der Chassis #GTP1 von Ray Heppenstall erwarb. Brucker gelingt es nicht, eine Turbine bei Continental loszueisen. Daher präsentiert der passionierte Autosammler seinen Howmet TX einige Jahre lang mit dem Dummy einer Turbine unter der Motorhaube in seiner Ausstellung.

Anschließend übernimmt Bruce Linsmeyer das Chassis. Linsmeyer gilt mit seiner Firma Avon Aero Supply Inc. in Orlando, Florida, als Turbinen-Experte. Der Unternehmer besitzt eine umfangreiche Sammlung von Turbinen-Rennwagen. Zudem ist Linsmeyer bestens mit Motorenbauern vernetzt. So findet der Turbinen-Fan für seinen Howmet TX tatsächlich eine originale Continental-Turbine. Inzwischen verkaufte Linsmeyer das Fahrzeug an einen europäischen Sammler weiter. Der Käufer übernahm den einzigen Howmet TX mit einer Turbine, die dem Originalzustand von 1968 entspricht.

GTP2 erhielt sein Dach zurück …

Chassis #GTP2 übernahm zwischenzeitlich Chuck Haines. Bei einer Restauration 1996 erhielt das ehemalige Rekordfahrzeug sein ursprüngliches Dach zurück. Der Amerikaner konnte jedoch anders als Linsmeyer keine Continental-Turbine auftreiben. Daher baute Haines in den Motorraum des Fahrzeugs die etwas kleinere Allison-250-C18-Turbine ein. Das ist zwar nicht original, ermöglicht aber den Betrieb des Fahrzeugs. Von 2008 bis 2012 führte Fahrzeugbesitzer Xavier Micheron, der das Fahrzeug von Haines erwarb, seinen Howmet regelmäßig bei der Le Mans Classic vor.

Das Thema Rennwagen mit Turbinenantrieb beschäftigte auch Chassis-Konstrukteur Bob McKee noch einmal. Mitte der 1990er-Jahre baute der Amerikaner ein drittes Chassis auf. Dabei betonte McKee, dass dieses Chassis bereits 1968 existiert habe und er es jetzt nur vervollständige. An diesem Teil der Geschichte sind Zweifel erlaubt. Denn andere Zeitzeugen können sich nicht an ein drittes Chassis erinnern. Ganz aufklären lässt sich dieser Teil der Geschichte wohl leider nicht mehr. Auch im dritten Howmet TX, der bereits auf der Techno Classica in Essen (Fotos s. o.) zu Gast war, arbeitet eine Allison-Turbine.

Die vollständige Rennhistorie der Howmet TX im Überblick:

• 24 Hours of Daytona Sportwagen-Weltmeisterschaft der Marken – 3./4. Februar 1968 Ray Heppenstall / Ed Lowther / Dick Thompson Chassis #GTP1 – Startnummer 76T – Platz sieben in der Qualifikation Ausfall im Rennen nach 24 Runden mit einem Unfall

Ursprünglich wollte Chassis GTP#2 einsetzen, doch nach einem Turbinen-Schaden beim Ortest entschied sich das Team für den Einsatz von Chassis #GTP1.

• 12 Hours of Sebring Sportwagen-Weltmeisterschaft der Marken – 23. März 1968 Ray Heppenstall / Ed Lowther / Dick Thompson Chassis #GTP2 – Startnummer 76 – Platz drei in der Qualifikation Ausfall im Rennen nach 135 Runden, die Turbine hatte sich gelöst

• BOAC 500 Brands Hatch Sportwagen-Weltmeisterschaft der Marken 1968 – 7. April 1968 Hugh Dibley / Dick Thompson – Chassis #GTP2 – Startnummer 35 Platz sechs in der Qualifikation Ausfall im Rennen nach sieben Runden mit einem Unfall (Dick Thompson)

• 100 Miles Oulton Park British Sports Car Championship 1968 – 12. April 1968 Hugh Dibley – Chassis #GTP2 Ausfall im Rennen nach 26 Runden mit einem Unfall – die Turbine lässt sich wegen eines defekten Starters nach einem Boxenstop nicht wieder starten.

• Vandergraft Trophy in Wiley Ford, West Virginia SCCA National Cumberland – 12. Mai 1968 Ray Heppenstall – Chassis #GTP2 Platz zwei in der Qualifikation Zielankunft als Zweiter – Rundenrekord

• SCCA Grattan in Beding, Michigan SCCA Detroit Region – 2. Juni 1968 Ray Heppenstall – Chassis #GTP2 – Ausfall

• SCCA Huntsville, Alabama 8./9. Juni 1968 Ray Heppenstall – Chassis #GTP2 – Startnummer 76 Sieg im Qualifikationsrennen, Pole Position – Sieg im Hauptrennen

• SCCA Marlboro 300 in Upper Marlboro, Maryland 15./16. Juni 1968 Ray Heppenstall – Chassis #GTP2 – Startnummer 76 Sieg im Qualifikationsrennen, Pole Position – Sieg im Hauptrennen

• Six Hours of Watkins Glen Sportwagen-Weltmeisterschaft der Marken – 14. Juli 1968

Das Team tritt erstmals mit zwei Fahrzeugen an:

• Hugh Dibley / Bob Tullius (Startnummer 67) Chassis #GTP1 – Platz neun in der Qualifikation, Platz zwölf im Rennen

• Ray Heppenstall / Dick Thompson (Startnummer 76) Chassis #GTP2 – Platz acht in der Qualifikation, Platz drei im Rennen

• 36e Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans Sportwagen-Weltmeisterschaft der Marken – 28./29. September 1968

Das Team tritt wieder mit zwei Fahrzeugen an:

• Hugh Dibley / Bob Tullius Chassis #GTP1 – Startnummer 23 – Platz 24 in der Qualifikation Disqualifikation nach sechs Stunden
• Ray Heppenstall / Dick Thompson Chassis #GTP2 – Startnummer 22 – Platz 20 in der Qualifikation Ausfall im Rennen nach 84 Runden mit einem Unfall