Rennsport-Geschichten

Arrows A2 von 1979 – der gescheiterte Revolutionär

Warum scheiterte der Arrows A2 krachend?

Der Arrows A2 von 1979 ist bis heute einer der ungewöhnlichsten Formel-1-Rennwagen aller Zeiten. Neben dem „Bomber“, wie Fans den goldenen Boliden nannten, sahen alle seine direkten Kontrahenten optisch ziemlich alt aus. Doch in der Realität war der A2 nicht so schnell, wie er wirkte. Schon nach dem ersten Rennen verließ die Entwickler der Mut. Sie verzichteten darauf, den Arrows A2 ernsthaft weiterzuentwickeln und wandten sich sofort einem Nachfolger zu. Der Revolutionär fuhr nach einem halben Jahr ins Museum.

Frontansicht des Arrows A2 von 1979
Das Konzept des Arrows A2 sah keinen Frontflügel vor. So wollten die Konstrukteure die Luft unter dem Auto maximieren. Ein Trick, den später weitere Teams kopierten.

„Arrows Grand Prix International“ kennen die Jüngeren unter uns als Dauerrenner des Grand Prix-Sports. Denn von 1978 bis 2002 standen die Boliden des Teams bei 382 Formel-1-Rennen am Start. Bei zwölf weiteren Grand Prix verpassten Arrows-Piloten die Qualifikation. Mit Rolf Stommelen (1978), Jochen Mass (1979 und 1980), Christian Danner (1986), Bernd Schneider (1990) und Heinz-Harald Frentzen (2002) beschäftigte das Team immer wieder deutsche Piloten. Daher nahmen deutsche Fans das Team überwiegend positiv wahr.

Das Team entstand Ende 1977 als Gründung der Rennsport-Manager Alan Rees und Jackie Oliver sowie der Techniker Dave Wass und Tony Southgate. Alle vier arbeiteten zuvor bei Shadow. Dieses Team gehörte dem Amerikaner Don Nichols, der seinen Mitarbeitern regelmäßig ins Tagesgeschäft hineinregierte. So fuhr Shadow zunehmend den Erwartungen hinterher. Das frustrierte neben den Mitarbeitern auch Hauptsponsor Franco Ambrosio. Der „König des Weizens“ warb seit Anfang 1977 auf den Rennwagen von Shadow.

Arrows entstand als Spin-off von Shadow!

Hauptsponsor und leitende Angestellte verließen Shadow, um ein eigenes Team aufzubauen. Den Teamnamen Arrows bildeten sie aus den Anfangsbuchstaben der Gründer Ambrosio, Rees, Oliver, Wass und Southgate. Alain Rees bekam zwei Buchstaben, um das Wort Arrows (englisch für Pfeil) richtig zu schreiben. Für den Briten war es schon die zweite Gründung eines Rennwagen-Konstrukteurs. Denn Rees war einige Jahre zuvor auch an der Gründung des Rennwagenbauers March beteiligt und brachte bereits dort seine Initialen „AR“ ein.

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Im Debütjahr fuhr auch Rolf Stommelen für Arrows. Unsere Aufnahme zeigt eine Szene aus dem Großen Preis von Südafrika in Kyalami. (Foto: Archiv AutoNatives.de)

Innerhalb von nur zwei Monaten entstand der erste Arrows. Verantwortlich für den Bau waren Tony Southgate als technischer Direktor und Dave Wass als Konstrukteur. Wobei beide auf Pläne des Autos zurückgriffen, das sie zuvor bei Shadow entwarfen. Der Arrows, dessen Typbezeichnung FA1 Geldgeber Franco Ambrosio würdigte, war eine Kopie des Shadow DN9. Shadow zog unverzüglich vor Gericht. Am 31. Juli 1978 gab der London High Court Shadow Recht, Arrows musste ein neues Auto bauen.

Arrows war auf diese Niederlage vorbereitet!

In der Werkstatt des Teams in Milton Keynes entstand längst der Arrows A1. Wobei diese „Neukonstruktion“ im Vergleich zum Vorgänger nur die Änderungen aufwies, die eine eigene Konstruktion rechtfertigten. Ab dem Großen Preis von Österreich saßen Riccardo Patrese und Rolf Stommelen im „neuen“ Rennwagen. Wobei es dem Deutschen zunehmend schwerfiel, sich für die Grand Prix zu qualifizieren. In den verbleibenden fünf Saisonrennen scheiterte der Kölner viermal bereits in der Vorqualifikation.

Am Saisonende standen elf WM-Punkte auf dem Konto des Teams. Das reichte für Platz zehn in der WM der Konstrukteure, womit Arrows einen Platz vor Shadow lag. Alle WM-Punkte fuhr der Italiener Patrese ein. Rolf Stommelen bliebt ohne Punkte. Da half es auch nicht, dass der Kölner dem Team Hauptsponsor Warsteiner vermittelte. Nach dem Ende der Saison 1978 verlor Stommelen das Cockpit. Ein Cockpit indem ursprünglich Gunnar Nielson sitzen sollte. Doch der Schwede konnte wegen seiner Krebserkrankung nie für Arrows starten.

Die Formel-1-Saison 1978 steht heute für eine Zeitenwende!

Denn Lotus etablierte den negativen Bodeneffekt in der Königsklasse. Der Lotus 78 saugte sich dank seines Unterbodens und den seitlichen Schürzen beim Fahren auf der Strecke fest. Die anderen Teams reagierten schnell. Sie rüsteten ihre Rennwagen ebenfalls mit Schürzen unter den Seitenkästen aus. Doch das sprang zu kurz. Wer mit den britischen Trendsettern mithalten wollte, der musste ein neues Auto bauen. Denn das Erfolgsgeheimnis des Lotus 78 waren nicht die Schürzen, es war der Unterboden.

Heckansicht des Arrows A2 von 1979
Auch auf einen klassischen Heckflügel verzichtete Arrows zunächst. Der A2 sollte seinen Anpressdruck nur über den Unterboden gewinnen.

Weil der Bau eines neuen Autos Zeit erfordert, ging Arrows zunächst mit dem modifizierten A1B in die neue Saison. Neben Riccardo Patrese trat nun Jochen Mass für das Team an. Mass stand im Vorjahr bis zum Spätsommer bei ATS unter Vertrag. Doch beim deutschen Team mit Werkstatt im britischen Bicester regierte Teamchef Gunter Schmid oft selbstherrlich. Das wirkte sich negativ auf die Performance von Team, Auto und Fahrer aus. Der Wechsel bot Mass die Chance, wie zuvor bei McLaren wieder in einem professionellen Team zu fahren.

Der Arrows A2 lotete die Grenzen des Machbaren neu aus!

Mit dem neuen A2 wollte Arrows das ultimative Wing-Car bauen. Die Entwickler Southgate und Wass ordneten bei der Konstruktion des neuen Autos der Möglichkeit, über den Unterboden Abtrieb zu generieren, alles unter. Um mehr Luft unter das Auto zu bekommen, verzichteten sie auf einen Frontflügel. Weil die Saugwirkung steigt, je mehr Platz die Luft nach der Verdichtung unter dem Fahrzeug bekommt, neigten sie Motor und Getriebe um vier Grad nach vorne. So konnte der Diffusor etwas schneller ansteigen.

Das Vertrauen in den negativen Bodeneffekt war so groß, dass der A2 zunächst ohne klassischen Heckflügel fuhr. Stattdessen hatte der Arrows A2 nur ein Leitblech. Es ist, anders als der Rest der Karosserie aus Metall. Denn die Auspuffrohre entlassen das Abgas des Motors oberhalb des Leitblechs ins Freie. Auf die Idee, den Auspuff in den Diffusor zu führen, um den Luftstrom zu beschleunigen und damit den Bodeneffekt zu verstärken, kam damals noch niemand.

Typenschild des Arrows A2 von 1979
Das Typenschild weißt den Arrows als A2-2 aus. Das bedeutet, dass das im ring°werk am Nürburgring ausgestellte Fahrzeug das zweite gebaute Chassis des Arrows A2 ist.

Beim Großen Preis von Frankreich 1979 feierte der A2 seine Rennpremiere. Damit sahen praktisch alle anderen Autos alt aus. Denn der A2 war das bisher konsequenteste Wing-Car der Formel-1-Geschichte. Doch der goldlackierte Rennwagen rechtfertigte das Vertrauen nicht. Riccardo Patrese qualifizierte den A2 nur auf dem 19. Startplatz. Jochen Mass nahm das Rennen sogar noch drei Plätze dahinter auf. Zudem erwies sich der neue Rennwagen als schwer fahrbar. Denn die Federung war zu weich. Dadurch bewegte sich der Aufbau zu viel, womit der Bodeneffekt und der Anpressdruck schwankten.

Das Debüt des A2 war eine Enttäuschung. 

Motorsport ist manchmal unerbittlich! Der Kampf gegen die Uhr offenbart gnadenlos, ob eine Idee funktioniert. Die Qualifikationszeit von Patrese lag mehr als drei Sekunden hinter der Bestzeit von Jean-Pierre Jabouille im Renault. Auch im Rennen, das erstmals ein Turbo-Bolide gewann, konnten die Arrows-Piloten nicht mithalten. Sieger Jabouille überrundete Patrese drei- und Mass fünfmal. Die besten Rennrunden der Piloten lagen ganz am Ende des Felds. So fiel bereits nach dem ersten Einsatz die Entscheidung zum Bau eines neuen Autos.

Bei der Weiterentwicklung des A2 beschränkte sich das Team auf ein Mindestmaß. So erhielt der revolutionäre Rennwagen bald einen konventionellen Heckflügel. In Hockenheim und Zandvoort sicherte Jochen Mass dem Team so mit zwei sechsten Plätzen immerhin WM-Punkte. Trotzdem trat Riccardo Patrese beim Rennen in Kanada nochmals im „alten“ Arrows A1B an. Damit sicherte sich der Italiener Startplatz 14, während sein Teamkollege im „neuen“ A2 die Qualifikation verfehlte.

Warum scheiterte der Arrows A2?

Der Vergleich auf der Strecke bewies das Scheitern des radikalen Arrows A2 endgültig. Pilot Jochen Mass ist heute davon überzeugt, dass dem Wagen härtere Federn geholfen hätten. Doch die Ingenieure sahen davon ab, da dies das Chassis überfordert hätte. Gegen den A2 sprach auch, dass das Neigen des Motors und des Getriebes den Schwerpunkt erhöhte. Diesen Nachteil wog auch nicht auf, dass der Unterboden des A2 so über die gesamte Breite des Chassis aerodynamisch vorteilhaft ausgeformt war. In der Saison 1980 trat Arrows mit dem konventionellen A3 an. Vom Vorgänger A2 übernahmen die Entwickler nur die aerodynamisch vorteilhafte Getriebeverkleidung.

Für das Team Arrows war das Abenteuer A2 ein teures Vergnügen. Denn damals gehörte der Weiterverkauf der Rennwagen fest zum Finanzkonzept der WM-Teams. So verkaufte Arrows vom Vorgänger A1 fünf der sechs Fahrgestelle an Charles Clowes Racing. Dieses Team setzte die A1 in der Aurora Formula One Championship ein. Mit Erfolg, denn 1979 gewann Rupert Keegan mit dem Arrows A1 diese britische F1-Meisterschaft. Ein Jahr später fuhr Guy Edwards nur knapp an einem weiteren Titel vor. Nach dem Misserfolg in der Formel-1-WM war der „Bomber“ jedoch unverkäuflich. So rollte der Arrows A2 am Ende der Saison praktisch sofort ins Museum, ein Exemplar steht heute am Nürburgring.


Der Arrows A2 mit der Chassisnummer A2-2 steht im ring°werk am Nürburgring. Mehr zum Museum gibt es auf nuerburgring.de.


Infos zum Titelbild dieses Beitrags:
Das Konzept des Arrows A2 sah keinen Frontflügel vor. So wollten die Konstrukteure die Luft unter dem Auto maximieren. Ein Trick, den später weitere Teams kopierten.

Foto: Tom Schwede; Fahrzeug ring°werk | Nürburgring

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Themen in diesem Artikel:

Als Kind der 1970er-Jahre hatte Tom das große Vergnügen, in einem ausgesprochen automobilen Umfeld aufzuwachsen. Das war der optimale Nährboden, um heute über Autos zu schreiben und regelmäßig am Mikrofon über Autos zu sprechen. Denn Tom Schwede moderiert seit 2010 bei großen Oldtimer- und Klassik-Veranstaltungen in Deutschland. So ist Tom unter anderem bei den Classic Days auf Schloß Dyck oder dem 1.000 Kilometer-Rennen am Nürburgring zu hören.

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