Motorsport von 40 Jahren: März 1982

Im März 1982 nahmen langsam auch die europäischen Rennstrecken wieder ihren Rennbetrieb auf. In Silverstone trat die Formel 2 zum ersten Lauf der Europameisterschaft 1982 an. Mit Stefan Bellof trug sich prompt ein Neueinsteiger auf Anhieb in die Siegerlisten der traditionsreichen Meisterschaft ein.

Doch zunächst blickte die Motorsport-Szene im März 1982 auf die Rallye-Weltmeisterschaft. Denn in der WM lagen Walter Röhrl und sein Co-Pilot Christian Geistdörfer nach zwei Läufen in Führung. Doch jeder wusste, ihr Opel Ascona 400 war gegen den neuen Audi Quattro eigentlich chancenlos. Auf den schnellen Strecken und vor der traditionell großen Zuschauerkulisse in Portugal galt der Quattro mit Allradantrieb und Turbomotor Anfang März 1982 klar als Favorit.

Eigentlich, denn zumindest die ersten sieben Wertungsprüfungen sicherte sich Henri Toivonen in einem weiteren Werkwagen von Opel. Erst nach der achten Prüfung übernahm Hannu Mikkola im Audi die Führung im Gesamtklassement, um diese nach zwei weiteren Prüfungen an seine Teamkollegin Michele Mouton weiterzureichen. Die Französin konnte bis zu diesem Zeitpunkt noch keine Wertungsprüfung für sich entscheiden, sie lag aber immer in Schlagdistanz zur Spitze. Das reichte, um nach zehn Prüfungen in Führung zu gehen.

Beflügelt von der Führung sicherte sich anschließend auch Audi-Pilotin Mouton die erste Bestzeit auf einer Wertungsprüfung. Bis ins Ziel im vornehmen Seebad Estoril folgten 17 weitere Bestzeiten. Damit gaben Michele Mouton und ihre Beifahrerin Fabrizia Pons die Führung bis ins Ziel nicht mehr ab. Nach dem Sieg bei der San Remo 1981 gewann damit im März 1982 erneut ein Damen-Team einen Lauf der Rallye-Weltmeisterschaft. Walter Röhrl schied nach einen Unfall aus, behielten aber immerhin die WM-Führung.

Stefan Bellof gewann sein erstes Formel-2-Rennen!

Während deutsche Rennfahrer im Sportwagen traditionell glänzten, fehlte Anfang der 1980er-Jahre in den Formel-Klassen ein Pilot, dem Siege und Titel zuzutrauen waren. Seit den Tagen von Graf Berghe von Trips wartete Motorsport-Deutschland sehnsüchtig auf einen Piloten, der endlich wieder regelmäßig um Grand Prix Siege kämpft. Denn Piloten wie Jochen Mass oder Hans-Joachim Stuck konnten zuvor ihre Zeit in Topteams wie McLaren oder Brabham dafür nicht nutzen.

Doch am 21. März 1982 begriffen die Fans, was Insidern längst klar war! Mit Stefan Bellof reifte gerade ein Talent heran, das in der Lage sein könnte, die Durststrecke zu beenden. Schon in der Formel Ford und der Formel 3 geigte der ehemalige Kartfahrer aus Gießen regelmäßig groß auf. Der Aufstieg in die Formel-2-Europameisterschaft war die logische Konsequenz. Bellof unterschrieb einen Vertrag im Maurer Team, das mit einem eigenen Rennwagen in der Formel 2 antrat.

Bei regnerischem Wetter auf dem Grand-Prix Kurs von Silverstone sicherte sich Stefan Bellof im März 1982 prompt die „International Trophy“. Bellof gewann damit im Maurer MM82-BMW gleich im ersten Anlauf ein Formel-2-Rennen. Ein Auftakt nach Maß, denn der zweite Saisonlauf der Formel-2-Europameisterschaft stand nur 14 Tage später im badischen Hockenheim auf dem Programm. Der Sieg eines Deutschen beim Saisonauftakt in Großbritannien versprach ein volles Haus beim folgenden Lauf in Deutschland.

In Brasilien endete im März 1982 die zweite Winterpause der Formel 1!

Am gleichen Tag, als Bellof in Silverstone siegte, setzte auch die Formel-1-Weltmeisterschaft ihren Wettkampf fort. Zwei Monate nach dem umstrittenen Auftakt in Südafrika folgte endlich der Große Preis von Brasilien. Eigentlich hätte der schnellste Zirkus der Welt bereits Anfang März in Argentinien rennen sollten. Doch der lokale Veranstalter brachte die Antrittsgage, die auch 1982 schon erforderlich war, um einen Grand-Prix abzuhalten, nicht zusammen.

Für die Vertreter der Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) waren dafür die Fahrer verantwortlich. In den Augen der FISA scheute der Veranstalter das Risiko, weil die Fahrer unberechenbar seien. Kein Wunder, dass die Stimmung in Brasilien weiter aufgeheizt war. Der Machtkampf zwischen den unabhängigen Teams und dem Sportverband war noch nicht ausgestanden. In den kommenden Wochen sollte sich zeigen, wie klar die Teams hinter Bernie Ecclestone und der Formula One Constructors‘ Association (FOCA) standen.

Sportlich kam einigen Teams die zweite Winterpause gelegen. So konnten sie endlich ihre Boliden des Jahrgangs 1982 fertigstellen. Lotus brachte in Brasilien den Typ 91 an den Start. Nach dem verlorenen Jahr mit einem alten Auto wollte Lotus-Boss Colin Chapman mit dem Neuen wieder angreifen. Ensign trat mit dem lange geplanten N181 und Theodore auf den TY02 an. Gleichzeitig fuhr Brabham in Brasilien wieder mit dem „alten“ BT49-Ford. Das Team hielt den BMW-Turbomotor nach dem Rennen in Südafrika für noch nicht einsatzbereit.

Alfa Romeo setzte seine Hoffnungen auf den 182, der bei Autodelta unter der Regie des ehemaligen Matra-Designers Gérard Ducarouge entstand. Wie schon bei McLaren und Lotus brach damit auch bei Alfa Romeo des Kohlefaserzeitalter an. Im Heck saß ein von Carlo Chiti konstruierter V12, der „Alfa Romeo 1260“. Damit verband der Bolide auf interessante Art und Weise die Zukunft (Kohlefaser-Chassis) mit der Vergangenheit (V12 Saugmotor). Denn wer was auf sich hielt, der präsentierte in dieser Zeit eigentlich einen Turbo.

1982 war in der Formel 1 eine Vorqualifikation notwendig!

31 Fahrzeuge von 17 Teams standen in der Meldeliste. Ensign, Fittipaldi und Theodore traten nur mit einem Auto an, alle anderen Teams schickten zwei Autos in Rennen. Doch da damals nur 30 Rennwagen ein offizielles Training bestreiten durften, war somit eine Vorqualifikation notwendig. Neben den beiden Toleman-Hart und den beiden Osella betraf dies auch einen der von RAM Racing eingesetzten March. Damit war das Rennwochenende für Osella-Fahrer Riccardo Paletti bereits am frühen Freitagmorgen beendet.

Das offizielle Training sortierte dann mit Teo Fabi und Derek Warwick beide Toleman-Piloten sowie Roberto Guerrero (Ensign) und Brian Henton (Arrows) aus. Auch für sie war das Rennwochenende in Brasilien vorzeitig zu Ende. Die Pole-Position sicherte sich Alain Prost. Der Renault-Pilot unterbot die Vorjahresbestzeit von Nelson Piquet um 6,27 Sekunden. Das zeigt, welchen Sprung die Boliden, die inzwischen alle mit Schürzen antraten, um den Saugeffekt des Unterbodens zu maximieren, damals innerhalb nur eines Jahres machten.

Teil des Konzepts war eine sehr harte Abstimmung der Fahrzeuge. Gerade auf der welligen Strecke von Jacarepaguá forderte das dadurch entstehende „Porpoising“ die Piloten. Umso mehr verwundert, dass dieser Effekt bei den Testfahrten vor der Saison 2022 bei der Rückkehr der Ground effect Cars die Teams so überraschte. 1982 musste Riccardo Patrese (Brabham) das Rennen in Brasilien deshalb erschöpft aufgeben. Teamkollege Nelson Piquet überquerte als Erster die Ziellinie und fiel nach der Siegerehrung erschöpft in Ohnmacht. Womit der Brasilianer das eigentliche Drama des Rennens wohl zunächst nicht wahrnahm. 

Die Affäre „Bremskühlung“ beim Großen Preis von Brasilien 1982

Denn nach dem Rennen im März 1982 protestierten Ferrari und Renault geben Brabham und Williams. Der Vorwurf lautete, dass der Brabham BT49D des „Siegers“ Piquet und der auf Platz zwei gefahrenen Williams FW07C von Keke Rosberg im Rennen zu leicht waren. Waren sie, denn das Mindestgewicht der Autos wurde nur vor und nach dem Rennen kontrolliert. Dabei durften die Teams Öl und Kühlflüssigkeiten nachfüllen. In den Rennwagen von Brabham und Williams gab es einen 26 Liter fassenden Wassertank, der offiziell zur Bremskühlung gehörte. Ihn leerten die Piloten in den ersten Runden, um sich einen Gewichtsvorteil zu verschaffen.

So lagen die Rennwagen während des Rennens unter dem vorgegebenen Mindestgewicht von 580 Kilogramm. Nach dem Rennen füllten die Mechaniker schnell den Wassertank auf und schoben das Auto auf die Waage. Die Sportkommissare gaben dem Protest statt und strichen Nelson Piquet und Keke Rosberg aus dem offiziellen Resultat. Ein Schritt, der für gewaltigen Unmut im Fahrerlager sorgte. Denn sowohl Brabham als auch Williams beharrten darauf, dass das Wasser eine Kühlflüssigkeit sei, deren Nachfüllen erlaubt war.

Doch es half nichts, die Autos der britischen Teams flogen aus der Wertung. Den Sieg erbte Renault-Pilot Alain Prost. John Watson (McLaren) und Nigel Mansell (Lotus) gelten heute als Zweiter und Dritter, ohne vor Ort auf Podium geklettert zu sein. Vierter wurde Michele Alboreto im Tyrrell. Die Plätze fünf und sechs gingen an Manfred Winkelhock (ATS) und Didier Pironi (Ferrari). Beide kamen überrundet ins Ziel und reisten nun trotzdem im März 1982 mit WM-Punkten aus Brasilien ab.

Was gab es sonst noch im März 1982?

In den USA fanden am 20. März 1982 die 12 Stunden von Sebring statt. Das Rennen auf der Betonpiste in Florida gewannen John Paul Junior und John Paul Senior im Porsche JPL-3. Damit siegte der blau-gelb Rennwagen nach den 24 Stunden von Daytona erneut bei einem Langstrecken-Klassiker. Damit behielt das Vater-Sohn-Duo auch nach dem zweiten Lauf die Führung der IMSA-Serie. Doch in der IMSA deutete sich langsam eine Zeitenwende an. Denn mit dem March 82G fuhr einer der neuen GTP als Zweiter aufs Podium.

Einen Tag später startete auch die Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM) im März 1982 in ihre neue Saison. Den „Bergischen Löwen“ in Zolder gewann Klaus Niedzwiedz im heute legendären Turbo Capri. Doch auch in der DRM war es nur noch eine Frage der Zeit, bis hier die Boliden der Gruppe C das Regiment übernehmen sollten. Denn mit der neuen DRM-Saison entfielen die bisher getrennten Wertungen der Division I und II, es gab nur noch eine Wertungsgruppe. Ein Wink mit dem Zaunpfahl, welche Rennwagen die DRM-Macher sich wünschten.