Motorsport von 40 Jahren: Januar 1982

Drei Themen, die die Motorsport-Fans im Januar 1982 beschäftigten, sind auch nach vier Jahrzehnten im Rückblick noch hervorzuheben. Denn seit Beginn des Jahres 1982 galten für die Zulassung von Sport- und Tourenwagen neue Regeln. Walter Röhrl und Christian Geistdörfer fuhren bei der Rallye Monte Carlo mit dem Opel Ascona 400 zum Sieg. Und im südafrikanischen Kyalami streikten die Formel-1-Piloten.

Die Regeln für die Zulassung von Rennwagen änderten sich im Laufe der Jahrzehnte immer wieder. Zeitweilig kannten die Regeln der Commission Sportive Internationale (CSI) sieben Fahrzeuggruppen. 1970 benannte sich die CSI in Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) um. In den folgenden Jahren nahmen die Spannungen zwischen der FISA einerseits und Veranstaltern sowie Teilnehmern auf der anderen Seite stetig zu. Als Le Mans-Veranstalter ACO gegen den Willen der FISA den Benzinverbrauch limitierte, verlor das 24 Stunden-Rennen im Herzen Frankreichs zeitweise sein WM-Prädikat.

Januar 1982: Streik der Formel-1-Piloten in Kyalami

Letztlich beschädigte die Entscheidung der FISA die Marken-Weltmeisterschaft mehr als das große Rennen in Frankreich. Als Antwort auf den Rauswurf suchte der ACO den Schulterschluss mit der IMSA aus Amerika. Zusammen definierten beide die Klasse der Le Mans-Prototypen, die fortan als GTP in Le Mans und Daytona rannten. Als 1978 Jean-Marie Balestre zum Präsident der FISA aufstieg, nahmen die Spannungen zwischen allen Beteiligten weiter zu.

Der Start in die neue Formel-1-Saison im Januar 1982 zeigte das eindrucksvoll. Denn im Dezember des Vorjahrs beschloss die FISA die Einführung einer neuen Superlizenz. Diese war jetzt notwendig, um in der Königsklasse zu starten. Doch die Piloten störte das Kleingedruckte des Lizenzantrags. Denn dort gab es einen weitreichenden Haftungsverzicht, die Bindung der Superlizenz an den aktuellen Vertrag des Piloten mit seinem Team und eine Generalklausel zum Verhalten als Pilot der Königsklasse.

In Südafrika suchten Vertreter der Fahrervereinigung GPDA das Gespräch mit der FISA und der Teamvereinigung FOCA. Doch diese lehnten ein Gespräch ab. Der Beschluss zur Lizenz sei bereits älter als vier Wochen. Damit sei die Möglichkeit zum Einspruch verstrichen. Diese Abfuhr brachte die Piloten in Rage. Statt am Donnerstag ins Training zu starten, zogen sie sich geschlossen ins Sunnyside Park Hotel bei Johannesburg zurück. Zusammen harrten sie die gesamte Nacht aus, nur zwei der Piloten verließen im Laufe der Nacht die Gruppe.

Am Freitagmorgen fand sich 45 Minuten vor dem ersten Training, das eigentlich das Dritte hätte sein sollen, eine Lösung. Die Drohung des lokalen Veranstalters, der wegen des ausgefallenen Fahrbetriebs die Autos beschlagnahmen lassen wollte, wirkte. Trotzdem geriet das Rennen unter diesen Umständen zur Nebensache. René Arnoux ging im Renault vom besten Startplatz ins Rennen. Am Ende siegte jedoch Teamkollege Alain Prost. Der Franzose gewann nach einem ungeplanten Boxenstopp mit einer sehenswerten Aufholjagd.

Statt 1, 2, 3, 4, 5 und 6 hieß es nun A, B und C!

Bereits am 1. Januar 1982 traten neue Regeln für die Homologation von Tourenwagen, GT und Sportwagen in Kraft. Dabei reduzierte die FISA ihre zuvor sechs Fahrzeugklassen auf vier. Produktionswagen (Gruppe N) oder Tourenwagen (Gruppe A) mussten vor dem Sporteinsatz nun 5.000-mal in zwölf Monaten die Fabrik des Autobauers verlassen. Die um Faktor fünf erhöhte jährliche Mindestproduktion sollte die Auswüchse, die bisher besonders bei den Gruppe-2-Tourenwagen zu beobachten waren, stoppen. Ziel war, die Tourenwagen näher an die Serie heranzurücken.

Im Bereich der GT-Fahrzeuge sah die FISA eine Mindestmenge von 200 Exemplaren, die innerhalb von zwölf Monaten zu bauen waren, vor. Das entsprach den bisherigen Gruppe-4-Regeln mit 400 Exemplare in zwei Jahren. Die größte Änderung war die Einführung der Gruppe C für Sportprototypen. Mit ihnen fasste die FISA die Gruppe 5 der Spezial-Tourenwagen und die Gruppe 6 der Prototypen in einer Klasse zusammen. Das neue Reglement ließ jedoch ausschließlich geschlossene Rennwagen zu. In der Gruppe 6 gab es zuvor überwiegend offene Sportwagen, die nun wertlos waren.

Die Grundidee der neuen Gruppe C basierte auf dem Ansatz der Le Mans Prototypen GTP, die seit 1976 beim ACO und teilweise der IMSA rannten. Neu war jedoch der Ansatz, den Benzinkonsum der Prototypen zu limitieren. Die FISA schrieb das Tankvolumen vor und reglementierte die Anzahl der Tankstopps in Abhängigkeit von der Renndistanz. Alle Details dazu gibt es in unserem Artikel „Verbrauchsregeln der Gruppe C von 1982 bis 1991“. Die IMSA übernahm diese Regeln nicht. In Nordamerika fuhr die verwandte IMSA GTP fortan ohne die Benzinregeln der europäischen Prototypen.

Um den Autobauern zu ermöglichen, die Modellpflege ihrer Fahrzeuge auch auf der Strecke nachzuziehen, führte die FISA in den Gruppen A und B die sogenannte „10-Prozent-Evolution“ ein. Niemand erwartete, dass die Hersteller auf dieser Grundlage bald zunächst ein Rennfahrzeug entwickeln würden, um dann davon das „modellgepflegte“ Serienmodell abzuleiten. Doch genau diese Praxis „erledigte“ nach nur vier Jahren zunächst die Gruppe B und anschließend die Gruppe A. Auch über das Wettrüsten in der Rallye-WM und bei den Tourenwagen gibt es hier im Blog natürlich die passenden Artikel.

Walter Röhrl und Christian Geistdörfer gewannen im Januar 1982 die Rallye Monte Carlo!

Wer die Rallye Monte Carlo gewinnt, der gilt traditionell als König der Autofahrer. Denn die Rallye in den französischen Seealpen ist die Königin des Rallyesports. Im Januar 1982 rollten Walter Röhrl und sein Beifahrer Christian Geistdörfer als Sieger über die Zielrampe. Es war ihr zweiter Erfolg bei der Monte. Denn schon 1980, als beide sich am Ende des Jahres auch den WM-Titel sichern sollten, gewannen sie die Rallye Monte Carlo. Doch während das Duo beim Erfolg zwei Jahre zuvor mit dem Fiat 131 Abarth über das beste Rallye-Autos des Jahres verfügte, sah die Situation 1982 anders aus.

Röhrl und Geistdörfer saßen im Opel Ascona 400 mit Heckantrieb. Gleichzeitig etablierte Audi auf den Schotterpisten der Rallye-Szene gerade den Allradantrieb. Jeder wusste, der neue Audi Quattro ist das Maß der Dinge. Zumal Audi auch auf einen Turbomotor vertraute und die Konkurrenz mit konventionellen Saugern antrat. Trotzdem übernahm Röhrl und Geistdörfer im Ascona bereits nach Wertungsprüfung zwei die Führung und gaben diese bis ins Ziel nicht mehr ab. Obwohl Hannu Mikkola und Arne Hertz mit dem Audi Quattro zehn Wertungsprüfungen gewannen, lag das deutsche Duo im Ziel 3:49 Minuten in Front.

Walter Röhrl zirkelte den Opel bei 13 der insgesamt 32 Wertungsprüfungen zur Bestzeit. Dritte wurden Jean-Luc Thérier und Michel Vial im Porsche 911, die jedoch am Ende mehr als zwölf Minuten hinter den Siegern zurücklagen. Auch Röhrls Teamkollege Jochi Kleint fuhr im zweiten Opel Ascona als Siebter eine gute Rallye. Denn in der „Nacht der langen Messer“ sicherte sich Kleint an der Seite seines Beifahrers Gunter Wanger auf vier der sechs Wertungsprüfungen der Abschlussetappe die Bestzeit.

Was passierte in der Motorsport-Welt im Januar 1982 noch?

• Der Kölner Rolf Stommelen gewann an der Seite von John Paul und John Paul Jr. Ende Januar 1982 die 24 Stunden von Daytona. Das Trio steuerte bei der 20. Ausgabe des Rennens an der Küste von Floridas einen Porsche 935 JPL3 vom Team JLP Racing.
• In der Klasse der GTO fuhren in Daytona ein Mazda RX-7 mit Yoshimi Katayama, Takashi Yorino und Yojiro Terada im Cockpit zu Klassensieg. Mazda beeindruckte auch, da in der kleinen GTU-KLasse mit Kathy Rude, Lee Mueller, und Allan Moffat ebenfalls ein Mazda RX-7 beim Winter-Klassiker in Florida gewann.
• Die Rallye Paris Dakra gewinnen die Brüder Claude und Bernard Marreau. Es ist die 4. Ausgabe der Langstrecken-Rallye. Zu diesem Zeitpunkt reicht ein Renault 20 Turbo 4 × 4 mit circa 130 PS, um das Wüstenspektakel zu gewinnen.