Kremer Racing und der Porsche Kremer CK5 von 1982

Ein neues Reglement ist in der Regel genauso Chance wie Herausforderung. Das war Anfang 1982, als die FISA die Gruppe C einführte, nicht anders. Mangels geeigneter käuflicher Rennwagen suchte Kremer Racing sein Glück im Bau eines eigenen Gruppe C-Boliden. Mit dem Kremer CK5 stellte das Kölner Team dabei einen Rennwagen auf die Räder, der 1982 sogar einen Lauf der Deutschen Rennsport Meisterschaft (DRM) gewann.

Die Brüder Erwin und Manfred Kremer gründeten 1962 in Köln eine Werkstatt, die sich auf den Handel und die Wartung von Porsche-Fahrzeugen spezialisierte. Denn in seiner Freizeit fuhr Erwin Kremer mit Fahrzeugen von Porsche Rennen. Die dafür notwendigen Sportgeräte entstanden fortan in der eigenen Werkstatt. 1968 und 1969 rannte die damals noch European Touring Car Challenge (ETCC) genannte Tourenwagen-Europameisterschaft mit Prototypen. Erwin Kremer trat mit einem stark modifizierten Porsche 911 an. Als Partner holte sich Kremer den erfahrenen Helmut Kelleners sowie Paydriver Jürgen Neuhaus ins Cockpit. Das Duo Kelleners und Kremer siegte unter der Bewerbung von „Auto Kremer Racing Team“ bei den ETCC-Läufen in Monza und Brün. Kelleners gewann zudem noch in Spa für Kremer ein ETCC-Rennen.

Kremer Racing begann bald, eigenen Rennwagen zu bauen!

Mit der Rückkehr der Tourenwagen in die ETCC wechselte Kremer Racing in die GT-Europameisterschaft. Zudem ging das Team 1970 erstmals in Le Mans an den Start. An der Seite des Luxemburgers Nicolas Koob, der einen Großteil der Kosten übernahm, fuhr Erwin Kremer an der Sarthe beim Debüt auf Platz sieben. In den kommenden Jahren nahm Kremer die Entwicklung des Porsche 911 vom S über den RS bis zum RSR mit. Und der Teamchef wechselte immer häufiger auf die andere Seite der Boxenmauer. 1974 ging Erwin Kremer letztmals selbst in Le Mans an den Start. Das Team setzte jetzt regelmäßig Profis am Lenkrad bei den Rennen der Deutschen Rennsport Meisterschaft (DRM) und der Marken-Weltmeisterschaft ein.

Mit der 1976 eingeführten Gruppe 5 entstand die Möglichkeit, auch ohne das Werk den Porsche 930/934 zum Prototypen 935 umzubauen. Gleich im ersten Jahr der neuen Klasse nutzte Kremer dies und stellte den Porsche 935 K1 auf die Räder. Mit ihm ging das Team in der Markenweltmeisterschaft an den Start. Ein Jahr später folgte der K2, der wie sein Vorgänger immer noch auf dem Serienmodell basierte. Doch spätestens mit dem 935 K3 entfernte sich Kremer immer stärker von der Basis. Denn Kremer bestückte den Porsche-Motor im K3 mit einem Luft-/Luft-Ladeluftkühler, als die Rennwagen des Werks noch mit einem weniger effizienten Wasser-/Luft-Wärmetauscher antraten. Der Porsche 935 K3 gewann 1979 die 24 Stunden von Le Mans und zehn der elf DRM-Läufe.

1981 holte Kremer den Porsche 917 nach Le Mans zurück

Der K3 war für Kremer auch wirtschaftlich ein Erfolg. Denn Kremer baute mehr als 30 Exemplare. 1981 im Finaljahr der Gruppe 5 stellte Kremer mit dem 935 K4 einen Gruppe 5-Boliden vor, dessen tragendes Element ein Aluminium-Gitterrohrrahmen war. Die Mehrzahl der Kunden fuhr aber weiter mit dem bewährten K3. Vor allem in den USA traten die Kremer Porsche noch über Jahre bei den Rennen der IMSA als GTP an. Parallel zum K4 versuchte sich Kremer 1981 mit einem Nachbau des legendären Porsche 917. Die Kremer Brüder erwarben einen 917 aus einem Museum und bauten den Rahmen nach. Doch der offiziell Porsche 917K/81 getaufte Rennwagen fiel bei seinen Auftritten in Le Mans sowie den 1.000km von Brands Hatch jeweils vorzeitig aus.

Mit Einführung der neuen Gruppe C war der 917K/81 keine Alternative mehr. Zumal dieser in Le Mans vor allem bei der Höchstgeschwindigkeit enttäuschte. Zudem zeigte sich, dass die Haftung der modernen Reifen den Rahmen des 917 überforderte. Die von Kremer deshalb angebrachten Versteifungen schlugen aufs Gewicht. Die Alternative, ein käufliches Chassis von March oder Lola mit dem Porsche-Motor zu bestücken, verwarf Kremer Racing, um die Partnerschaft mit Porsche nicht zu gefährden. Doch bei Porsche war noch kein Kundenrennwagen für die Gruppe C im Angebot. Allerdings bekam Kremer die Pläne des Porsche 936, um sich einen Kremer 936 Spyder Typ 936/82 für die DRM aufzubauen. Damit wollte Porsche wohl auch verhindern, Kremer Racing einer anderen Marke zuzutreiben.

Grundlage des Porsche Kremer CK5 war das Erfolgsmodell Porsche 936!

Die 936-Pläne nutzte Kremer, um wie Joest Racing, wo der 936C entstand, mit dem Kremer CK5 einen eigenen Gruppe C-Rennwagen zu bauen. Dazu entstand aus Aluminiumrohren ein zweiter 936-Rahmen. Die Vorderachse steuerte ebenfalls der offene Sportwagen bei. Hinterachse, Bremsen und Lenkung stammten vom 917K/81. Ursprünglich kam zudem ein 917/10-Getriebe aus der Can Am-Serie zum Einsatz. Vom K3 stammte der luftgekühlte 2,8-Liter Sechszylinder-Boxermotor. Dieser konsumierte sein von zwei KKK-Turbos verdichtetes Benzin-Luft-Gemisch über eine mechanische Einspritzanlage. Im Zylinderkopf des Motors waren zwei Ventile pro Zylinder zu Hause. Je nach Ladedruck (1,3 bis 1,7 bar) standen 630 bis 700 PS Leistung zur Verfügung.

Technisch wirkt der Kremer CK5 heute sicher etwas altertümlich. Doch wir schreiben 1982 und beim Motor war der CK5 gar nicht so weit vom Überrennwagen der frühen Gruppe C-Jahre weg. Der Unterschied war die tragende Struktur. Während der CK5 immer noch auf einem klassischen Rahmen basierte, verfügte der Porsche 956 über ein Monocoque und setzte damit den Standard der Klasse. Die Kevlar-Karosserie des CK5 (Hauben und Türen) und das Dach aus Kohlefaser fertigte Ekkehard Zimmermann. Mit der senkrechten Finne, die sich vom Dach zum Heckflügel zog, nahm der CK5 die Form heutiger Prototypen um Jahrzehnte vorweg. Bei Kremer Racing entstand 1982 zunächst ein Exemplar des Rennwagens.

Sein Debüt feierte der Porsche Kremer CK5 artgerecht bei den 24 Stunden von Le Mans!

Im Sommer 1982 brachte Kremer den CK5 in Le Mans erstmals zu einem Rennen. Sponsor Cartier sowie die US-Paydriver Ted Field und Bill Whittington bezahlten den Einsatz. Denn es war immer ein Teil des Geschäftsmodell der Kremer Brüder, dass die Fahrer fürs Fahren bezahlten. Genauso gehörte zu diesem Modell, dass Kremer den Paydrivern einen Profi zur Seite stellte. 1982 war das in Le Mans Danny Ongais, der sich auch in den USA regelmäßig das Cockpit mit dem Unternehmer Ted Field teilte. Insofern liegt die Vermutung nahe, dass Field auch für dieses Cockpit bezahlte. Damit kam Kremer sicher auf seine Kosten.

In Le Mans sprang im Training ein guter achter Startplatz heraus. Doch im Rennen riss ein Motorschaden den CK5 früh aus dem Rennen. Trotzdem ging der Rennwagen nur eine Woche später beim DRM-Rennen am Norisring bereits wieder auf die Strecke. Statt Cartier klebte jetzt Krafft Walzen auf dem Kunststoff-Kleid. In den Händen von Rolf Stommelen sprang dabei in Nürnberg ein fünfter Platz heraus. Beim Rennen im Rahmenprogramm des Großen Preis von Deutschland auf dem Hockenheimring stellte der ehemalige Formel 1-Pilot dieses Ergebnis beim nächsten DRM-Lauf ein. Schon 14 Tage später folgte ein weiteres DRM-Rennen in Hockenheim.

Im vierten Einsatz feierte der Kremer CK5 seinen ersten Erfolg!

Den zweiten Auftritt in Hockenheim gewann Rolf Stommelen mit dem Kremer CK5. Davon motiviert trat Kremer kurz darauf auch in Spa bei einem Sportwagen-WM-Lauf an. Als zweiter Pilot stieß Nachwuchspilot Stefan Bellof zum Team. Doch ein defekter Anlasser verhinderte die Zielankunft. Besser lief es beim DRM-Lauf am Nürburgring, wo Stommelen als Dritter ins Ziel fuhr. Beim letzten Renneinsatz für Kremer sprang für den CK5 bei den 1.000km von Brands Hatch ein guter sechster Platz heraus. Wobei sich Frank Jelinksi das Cockpit mit dem Amerikaner John Paul Junior teilte. Am Ende des Jahres verkaufte Kremer den CK5 an Richard Cleare, der ihn bis 1985 regelmäßig in der Sportwagen-WM einsetzte.

Wobei Richard Cleare Racing auf einen drei Liter großen Porsche-Motor vertraute und den CK5 mit einem 5-Gang-Getriebe von Hewland ausrüstete. Zudem rüstete Clever seinen CK5 später auf 17 Zoll große Felgen um. Zuvor rollte der Rennwagen auf 16 Zoll großen Felgen. Bei Kremer Racing entstand in der Zwischenzeit ein zweiter CK5, den das Team 1983 in Le Mans sowie bei den WM-Rennen von Spa, Brands Hatch und Kyalami sowie dem DRM-Lauf am Norisring mit unterschiedlichen Sponsoren auf dem Auto einsetzte. Dabei saß bereits Kees Kroesemeijer im Cockpit. Der Niederländer erwarb den Rennwagen später, um ihn in eigener Regie einzusetzen. Bis Ende 1985 starteten die Kremer CK5 regelmäßig bei Rennen der WM, der DRM und auch in der Interserie.

Hätte der Kremer CK5 ohne den 956 besser ausgesehen? Vermutlich!

Ab dem Herbst 1984 tauchte an den Rennstrecken noch ein dritter CK5 auf. Bei diesem CK5 handelte es sich im Kern um einen bereits für Jürgen Kannacher auf einen Porsche-Motor umgebauten URD C81. Dessen Besitzer Kees Kroesemeijer wandte sich wegen des Motors an Kremer und erhielt zusätzlich ein Karosserie-Update. Daher startete der Rennwagen in Zukunft als CK5. Trotzdem hatte dieser CK5, den Norbert Przybilla steuerte, mit den zwei Kremer-Fahrzeugen nicht mehr als den Porsche-Motor und die Karosserie gemeinsam. Die beiden echten CK5 spielten in einer anderen Liga. Und wer weiß, was für sie ohne die Werks-956 möglich gewesen wäre? Denn in der Szene genoss der Kremer CK5 ein hohes Ansehen. So war der Kremer CK5 das einzige Fremdfabrikat, das es in das Buch „Fantastic Porsche: 1948-1998: The Porsche 50th Anniversary Book“ von Peter Vann und Clauspeter Becker schaffte.

Die Rennergebnisse des Porsche Kremer CK5 im Überblick:

Technische Daten des Kremer CK5:

• Luftgekühlter Sechszylinder-Boxermotor aus dem 935 mit 2,8 Litern Hubraum und zwei KKK-Abgas-Turbolader. In jedem Zylinderkopf rotiert eine obenliegende Nockenwelle. Die Gemischaufbereitung erfolgt über eine mechanische Bosch-Benzineinspritzung. Verdichtung: 7.2 bis 7.8 : 1 – Ladedruck: 1.3 bis 1.7 bar, Motorleistung: 630 bis 700 PS.
• Kraftübertragung: Viergang-Schaltgetriebe aus dem Porsche 917 – Hinterradantrieb
• Chassis: Argon-geschweißter Aluminium-Gitterrohrrahmen mit einer aus Kevlar (Hauben und Türen) sowie Kohlefaser (Dach und Mittelteil) gefertigten Karosserie
• Radaufhängungen: einzeln an Dreiecks-Querlenkern und Bilstein-Gasdruck-Stoßdämpfern; einstellbare Stabilisatoren; Zahnstangen-Lenkung; innenbelüftete und gelochte Bremsscheiben
• Räder: dreiteilige BBS-Rennsportfelgen (11J x 16 vorn und 16J x 16 hinten) Reifen: Dunlop Racing (275/565 x 16 vorn und 350/650 x 16 hinten)
• Länge: 4.600 mm
• Breite: 1.925 mm
• Höhe: 1.030 mm
• Gewicht: 860 kg