Japanisches Phantom: Honda RC100 und seine Nachfolger Honda RC101/B

Das Projekt hatte keinen offiziellen Segen der Konzernleitung. Es war - so will es die offizielle Geschichtsschreibung von Honda – die Eigeninitiative einiger Ingenieure des Forschungszentrums (Honda R&D). Unter dem Codenamen „RC“ (Road Chassis) wollten sie das volle Potenzial eines Formel-1-Wagens verstehen. In einer Zeit, in der Honda mit McLaren die Weltmeisterschaft dominierte, arbeiteten diese Techniker nach Feierabend an ihrem eigenen Traum. Die Initative ging von Ken Hashimoto und Keinosuke Taki aus, die den Rennwagen in Zusammenarbeit mit dem Tokyo Institute of Technology und der Yokohama National University entwarfen.

Der RC100: Perfektion in Reinkultur

Es war Forschung in ihrer reinsten Form: ohne Budgetzwang, ohne Sponsorenverträge und ohne den Druck des Wettbewerbs. Als die Öffentlichkeit 1992 erstmals vom RC100 hörte, war das ein Schock für die Fachwelt. Komplett in Weiß lackiert, ohne einen einzigen Aufkleber, wirkte er wie ein Geist. Er bildete den krassen Gegensatz zu den handwerklichen Mängeln eines FIRST F189, der später als Life L190 doch noch zu Auftritten im Rahmen der Formel-1-Weltmeisterschaft kam, auch wenn es nie zur Grand-Prix-Teilnahme reichen sollte. Im Vergleich dazu war der Honda ein technisches Meisterwerk.

• Sicherheit: Während Divila sein eigenes Auto als Todesfalle bezeichnete, bestand der RC100 auf Anhieb alle FIA-Crashtests mit Bravour.
• Antrieb: Im Heck arbeitete der brachiale RA122E V12-Motor, der zur gleichen Zeit Ayrton Senna und Gerhard Berger im McLaren MP4/7 zu fünf Grand-Prix-Siegen verhalf.
• Aerodynamik: Der Wagen folgte dem Trend der Zeit mit einer hohen Nase, wirkte aber insgesamt kompakter und durchdachter als viele Konkurrenzmodelle.

Das wirkte alles so professionell, dass die Geschichte von der Feierabend-Projekt einiger Ingenieure schwer zu glauben ist.

Die geheimen Tests in Suzuka

Hondas Akribie zeigte sich in der rasanten Evolution des Projekts. Die Entwickler beließen es nicht bei einem Versuchsobjekt, sondern entwickelten den Wagen konsequent weiter. Während der ursprüngliche RC100 vor allem die strukturelle Integrität beweisen musste, war der nachfolgende RC101 eine aerodynamische Skalpellklinge. Er war perfekt auf den V12-Saugmotor abgestimmt und erreichte bei geheimen Tests in Suzuka Zeiten, die das etablierte Feld alt aussehen ließen.

Denn die Techniker wollten nicht nur bauen, sie wollten wissen, wie schnell ihr Auto war. In der Winterpause 1992/93 drehte der RC101, eine Weiterentwicklung, auf Hondas eigener Rennstrecke in Suzuka seine Runden. Heute heißt es, dass die Testfahrer – darunter Satoru Nakajima – Zeiten erreichten, die problemlos für das vordere Mittelfeld der damaligen Startaufstellung gereicht hätten. Auch wenn solche Quervergleiche immer mit Vorsicht zu genießen sind, klingt das beeindruckend.

Abschied statt Debüt

Sogar eine „B-Variante“ des Honda RC101 entstand noch. Dabei berücksichtigten die Techniker die Veränderungen der Formel-1-Regeln. Das ist ein eindrucksvoller Beweis für die schiere Ingenieurskraft, die in Tochigi im Verborgenen schlummerte. Doch am Ende kam alles anders. Anstatt ein Werksteam in die WM zu schicken, nutzte Honda die Präsentation des Wagens im Februar 1993, um das genaue Gegenteil zu verkünden. Präsident Nobuhiko Kawamoto erklärte, dass Honda sich aus der Formel 1 zurückziehen werde, um sich auf die Entwicklung von Serienfahrzeugen zu konzentrieren.

Der RC101 wurde zum Museumsstück, noch bevor er ein Rennen bestreiten durfte. Trotzdem ist der Honda RC100 wohl das seriöseste „Was-wäre-wenn“-Projekt der Formel-1-Geschichte. Er war der klare Gegenentwurf zum Chaos-Projekt von Lamberto Leoni und Ernesto Vita. Doch während FIRST und Life an mangelnder Qualität und fehlenden Ressourcen scheiterten, stoppte den Honda die Konzernpolitik und eine strategische Neuausrichtung.

Heute steht der Wagen im Honda-Museum in Motegi

Dort ist er ein stummer Zeuge dafür, dass die Ingenieure bereit für den Kampf um Siege und Punkte gewesen wären, wenn die Chefetage nur den Mut dazu gehabt hätte. Denn Honda hatte 1993 eine Waffe im Schrank stehen, die sie nur deshalb nicht abfeuerten, weil die Konzernstrategie den Stecker zog.

Technische Daten im Überblick: