Vom Crash-Test-Debakel zur Lachnummer: Die bizarre Odyssee des FIRST F189

Ein Crash-Test, der in einem Desaster endete, und ein Konstrukteur, der vor seinem eigenen Werk warnte. Der FIRST F189 sollte 1989 die Formel 1 erobern, scheiterte vordem ersten Start. Die bizarre Wiederauferstehung als Life L190 ein Jahr später machte den Flop schließlich perfekt.

Ende der 1980er-Jahre herrschte in der Formel 1 Goldgräberstimmung. Das Verbot der Turbos lockte neue Teams an. Zeitweise schossen neue Teams wie Pilze aus dem Boden. Auch Lamberto Leoni, ehemaliger Rennfahrer und erfolgreicher Formel 3000-Teamchef, wollte mit seinem Rennstall FIRST Racing den Sprung in die Königsklasse wagen. Für 1989 ließ er einen Boliden konstruieren, der den Namen F189 bekam. Den Auftrag erhielt der renommierte Konstrukteur Richard Divila.

Richard Divila lieferte den Plan, First Racing setzte ihn um!

Der Brasilianer war zuvor eng mit dem Fittipaldi-Team verbunden. Der Ingenieur entwarf bereits den Fittipaldi FD01 mit seiner futuristischen und aerodynamisch gewagten Karosserie. Auch der deutlich konventionellere Fittipaldi FD04 ging auf den Brasilianer zurück. Mit dem „Wing Car“ Fittipaldi F5/F5A zeigte Divila, dass er mit der Zeit gehen konnte. Auch wenn Divila vor dem Auftrag von First länger kein Formel-1-Auto gezeichnet hatte, gab die Verpflichtung des Designers dem Projekt einen seriösen Anklang.

Geplant war, dass Richard Divila dem Team Pläne und Berechnungen liefert. Mit diesen wollte FIRST Racing zu Hause in Italien das Chassis bauen. Doch das Team hatte wenig Zeit, Geld und Erfahrung. In der Formel 3000 trat es mit Chassis von Ralt (1985 bis 1987) und March (1988) an. Die Unzufriedenheit mit der Konkurrenzfähigkeit der March-Kundenautos war einer der Gründe, warum Leoni für 1989 unbedingt ein eigenes Auto, den F189 von Divila, wollte, anstatt weiterhin auf fertige Chassis von der Stange zu setzen.

First scheiterte am Bau des Autos!

Zudem gab der Erfolg mit den zugekauften Ralt-Chassis Leoni das Selbstvertrauen für die Königsklasse. Mit Pierluigi Martini am Steuer kämpfte das Team 1987 bis zum Finale der Internationalen Formel 3000-Meisterschaft um den Titel. Der Wechsel vom reinen Einsatzteam zum Konstrukteur deckte die handwerklichen und finanziellen Grenzen von Lamberto Leonis Rennstall gnadenlos auf. Während er in der Formel 3000 regelmäßig Pokale sammelte, scheiterte das Team in der Königsklasse schon vor dem Start.

Denn als Divila bei einem Besuch des Teams das fertige Auto erstmals sah, war der Ingenieur entsetzt. Es gab gravierende Mängel in der Verarbeitungsqualität. Die Verbindungsstellen waren schwach und das Material mangelhaft. Es war ernüchternd: Divila war zwar der Architekt, aber die Maurer hatten gepfuscht. Da sein Name untrennbar mit dem Auto verbunden war, ergriff der Ingenieur die Flucht nach vorn und sagte sich von seinem Entwurf los!

Der First F189 fiel durch den Crash-Test!

Denn Richard Divila war sich sicher, dass das von First gebaute Auto bei einem Unfall kollabieren würde, und handelte. Der Brasilianer bezeichnete seinen eigenen Entwurf öffentlich als „potenzielle Todesfalle“ und warnte den vorgesehenen Fahrer Gabriele Tarquini persönlich davor, in das Auto zu steigen. Es war der Versuch des Designers, seine Reputation zu retten. Gleichzeitig bedeutete sein vernichtendes Urteil über den FIRST F189 das Ende jeglicher Seriosität für dieses Projekt.

Das, was einmal als ambitioniertes Projekt begonnen hatte, war inzwischen zu einem technischen Albtraum mutiert, der die Grenzen der Sicherheit auf verantwortungslose Weise unterschritt. Beim obligatorischen Crash-Test der FIA offenbarte sich das ganze Ausmaß des Scheiterns. Das Monocoque war strukturell tatsächlich so schwach, dass es den Belastungen nicht standhielt. Nach dem gescheiterten Test zog Leoni das Team noch vor dem Saisonstart 1989 zurück.

Doch die Geschichte des F189 war damit nicht beendet!

Der Geschäftsmann Ernesto Vita erwarb das Projekt und machte den Rennwagen tatsächlich einsatzbereit. Wer weiß, was möglich gewesen wäre, wenn sich Vita für einen Motor von Cosworth oder Judd entschieden hätte. Doch die waren dem Italiener zu teuer. So entschied sich Vita für einen völlig absurden Motor, der auf Franco Rocchi, einen ehemaligen Ferrari-Ingenieur, zurückging. Rocchi gehörte einst zum inneren Zirkel der Ferrari-Motorenabteilung. Dort war er unter anderem an der Entwicklung der legendären 308-GTB-Triebwerke sowie der Formel-1-Motoren der 1970er-Jahre beteiligt.

Sein Konzept für den Motor war mutig und eigenwillig, da er bei seinem Zwölfzylinder auf drei anstelle der üblichen zwei Zylinderbänke setzte. Statt wie bei einem V-Motor zwei Bänke gegenüberzustellen, ordnete Rocchi drei Bänke mit jeweils vier Zylindern in Pfeilform an („Broad Arrow“). Die Idee war, so einen besonders kurzen Motor bauen zu können. Rocchi hatte das Konzept bereits Mitte der 80er-Jahre als Studie für einen kompakten, leistungsstarken Saugmotor entworfen, die sich nicht realisieren ließ.

Life Racing wollte beweisen, dass man alles besser macht!

Ernesto Vita erwarb die Rechte an dem Motor und finanzierte den Bau des Triebwerks. Franco Rocchi baute das Triebwerk in seiner eigenen Werkstatt in Modena, der „Officine Meccaniche Rocchi“. Zusammen wollten Vita und Rocchi beweisen, dass Rocchis „Broad Arrow“-Konzept die Zukunft sei. Zahlmeister Vita taufte das Team Life, was die englische Übersetzung seines Nachnamens war. Wie Rocchis ehemaliger Arbeitgeber setzte das Team Auto Life L190 und Motor F35 W12 unter dem eigenen Namen ein.

Doch der Life L190 getaufte ehemalige First war 1990 die Lachnummer der Boxengasse. Sein Triebwerk war schwer, unzuverlässig und leistete kaum mehr als ein zeitgenössischer Formel 3-Motor. Damit war das Auto hoffnungslos untermotorisiert. In einer Ära, in der sich mehr als 30 Fahrzeuge um 26 Startplätze stritten, scheiterte der Life bei jedem einzelnen Versuch in der Vorqualifikation. Manchmal schaffte es der Wagen nicht einmal aus eigener Kraft aus der Boxengasse.

Die Piloten verzweifelten am Life

Das Cockpit des Rennwagens muss ein Ort der Verzweiflung gewesen sein. Gary Brabham gab nach nur zwei Versuchen entnervt auf. Der erfahrene Bruno Giacomelli übernahm. Vor dem Life-Abenteuer bestritt der immer freundliche Italiener seinen letzten Grand Prix 1983 in Südafrika bei Toleman. Giacomelli kämpfte zehnmal gegen die Stoppuhr und die Technik kämpfte. Dann ersetzte das Team den Life F35 W12 durch einen V8 von Judd.

Bruno Giacomelli blickt heute mit einer Mischung aus Schock und Sarkasmus auf diese Zeit zurück. Der Italiener beschrieb den Life inzwischen als Fahrzeug, das selbst gegen zeitgenössische Formel-3-Wagen keine Chance gehabt hätte. Seine größte Sorge war dabei stets die Sicherheit: Er hatte Todesangst, dass die extremen Geschwindigkeitsunterschiede auf der Strecke dazu führen könnten, dass ihm ein Top-Auto mit voller Wucht ins Heck raste.

Viel Lärm um nichts – und das in drei Zylinderbänken

Was als gefährliches Leichtgewicht bei FIRST begann, endete also als bleischwere technische Sackgasse bei Life. Bis heute gelten das Design von Richard Divila und der Motor von Franco Rocchi als dunkle des modernen Rennwagenbaus. Es ist die Geschichte eines Autos, das erst zu instabil war, um sicher zu sein, und später zu langsam, um ernst genommen zu werden. Der FIRST F189 bleibt eine Warnung davor, was passiert, wenn sportlicher Ehrgeiz die technische Vernunft verdrängt.

Technische Daten (Life L190 / FIRST F189 Basis)

Motor und Antrieb

• Motor (Life): Rocchi W12 (drei Zylinderbänke à vier Zylinder)
• Leistung: geschätzte 450 PS (weit unter den 650 PS der Konkurrenz)
• Getriebe: 6-Gang-Getriebe von Life

Chassis und Sicherheit

• Konstrukteur: Richard Divila (FIRST Racing)
• Bauweise: Kohlenstofffaser und Kevlar – das Cockpit fiel zunächst wegen mangelhafter Steifigkeit im Bereich des Cockpits durch den FIA-Crash-Test. Life verstärkte das Chassis, womit das Fahrzeug deutlich übergewichtig wurde.

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