Projekt Erika: Das 2,5-Milliarden-Dollar-Weltauto von Ford

In den 1960er-Jahren zwang der US-Autobauer Ford seine europäischen Töchter zur stärkeren Zusammenarbeit. Statt wie zuvor in jedem Land eigene Modelle zu entwickeln, mussten Ford Deutschland und Ford UK unter dem Dach von Ford of Europe ihr Programm harmonisieren. Die Folge waren nach dem Ford Transit, den Ford Deutschland weitestgehend aus Großbritannien übernahm, die Modelle Ford Escort Mk1 (1968), der Ford Capri (1969) oder der Ford Taunus / Cortina (1970).

Sie galten als europäische „Unification Cars“ und vereinten zwei ehemals getrennte Märkte auf einer Plattform. Das sparte Kosten und erhöhte die Gewinnmargen. Mitte der 1970er-Jahre sah Ford deshalb in der sogenannten Fox-Plattform (auf der unter anderem der spätere US-Mustang basierte) eine weltweite Einheitsplattform. Dieser Plan scheiterte jedoch schnell an den extrem unterschiedlichen Ansprüchen europäischer und amerikanischer Käufer.

Der Fiesta kam nach Nordamerika!

Doch nach der ersten Ölkrise verlangte auch der US-Markt kleinere Autos. Honda feierte mit dem Civic in Nordamerika große Erfolge. So entstand die Idee, den im Projekt „Bobcat“ ab 1972 entwickelten europäischen Ford Fiesta Mk1 nach Amerika zu holen. Ein Jahr nach dem Debüt des Fiestas in Europa bot Ford den Kleinwagen ab 1977 auch in den USA an. Aus Kundensicht war der Wagen ein Hit. Über die vier Modelljahre verkaufte Ford in den USA rund 270.000 Einheiten.

Den Kunden gefielen die Spritzigkeit und Wendigkeit des Europäers, den es in den USA mit dem stärkeren 1,6-Liter-Kent-Motor nur mit deutlich mehr Leistung als in der europäischen Basisversion gab. Doch trotz des Erfolgs war der Fiesta in Nordamerika für Ford ein Verlustgeschäft. Denn da der Fiesta komplett im teuren Europa produziert und per Schiff importiert werden musste, schrumpften die Margen durch Importzölle und ungünstige Wechselkurse extrem.

Erika bekam eine amerikanische Schwester!

Ford entschied, dass der Nachfolger des Fiestas in Nordamerika gebaut werden muss. Trotzdem wollten die Amerikaner auf die europäischen Gene nicht verzichten. So entstand die Idee, das Projekt „Erika“ auf die USA auszuweiten. Projekt „Erika“ war der interne Entwicklungscodename für die dritte Generation des Ford Escort (Mk3), die in Europa im September 1980 vorgestellt wurde. Es gilt als eines der aufwendigsten und teuersten Entwicklungsprojekte der europäischen Automobilgeschichte.

Denn in den späten 1970er-Jahren geriet Ford stark unter Zugzwang. Der 1974 eingeführte VW Golf I veränderte die Kompaktklasse mit Frontantrieb und Steilheck grundlegend. Auch der Opel Kadett D wechselte 1979 auf Frontantrieb. Die bisherigen Escort-Generationen (Mk1 „Hundeknochen“ und Mk2) nutzten mit ihrem Hinterradantrieb und der Starrachse mit Blattfedern dagegen eine veraltete Technik. Zudem verlangten die Kunden nach den Ölschocks 1973 und 1979 nach aerodynamischen, leichten und sparsamen Kompaktwagen.

Erika war 2,5 Milliarden schwer!

Ford investierte circa 2,5 Milliarden US-Dollar (damals rund 5 Milliarden D-Mark) in das Projekt. Bis dahin hatte noch kein Automobilhersteller so viel Geld in ein einzelnes Pkw-Modell gesteckt. Das Geld floss in:

• Die komplette Neuentwicklung von Plattform, Karosserie und Motoren.
• Den Neubau und die Modernisierung von Produktionsstätten (unter anderem Saarlouis in Deutschland, Halewood in Großbritannien und Bridgend in Wales für die Motoren).
• Neueste Fertigungstechnologien und verbesserte Rostvorsorge (verzinkte Bleche, Hohlraumkonservierung).

Dazu kamen umfangreiche technische Neuerungen. In der dritten Generation erhielt auch der Escort einen quer eingebauten Motor mit Frontantrieb. Speziell dafür entwickelte Ford eine neue Generation von Vierzylinder-Benzinmotoren mit halbkugelförmigen Brennräumen (CVH-Motoren: Compound Valve Angle Hemispherical). Beim Fahrwerk entschieden sich die Techniker rundum für Einzelradaufhängungen (vorne McPherson-Federbeine, hinten eine moderne Querlenker-Konstruktion).

Gescheitertes „Weltauto“-Konzept?

Unter Chefdesigner Uwe Bahnsen entstand eine kantige, windschlüpfige Karosserie mit dem prägnanten Stummelheck („Aeroback“). Das Design hielt den Luftwiderstandsbeiwert niedrig (c_w = 0,38) und sorgte dafür, dass das Heckfenster bei Regen sauber blieb. Ursprünglich war vereinbart, dass der Escort des Projekts Erika das erste echte Weltauto von Ford wird. Das „World Car“ sollte in Europa und Nordamerika nahezu identisch gebaut und verkauft werden, um die gewaltigen Kosten zu refinanzieren.

Doch da die US-Ingenieure in Dearborn viele Anpassungen für den US-Markt (strengere Crash-Vorschriften, Stoßfänger-Normen, anders abgestimmter Fahrkomfort) vornahmen, trennten sich die Pfade im Laufe der Entwicklung. Das US-Modell, das 1981 auf den Markt kam, und der europäische Escort Mk3 teilten sich am Ende zwar die Silhouette, den Radstand und wesentliche Komponenten des CVH-Motors. Trotzdem war kein einziges Karosserieblech zwischen dem Europäer und dem Amerikaner austauschbar.

Wie unterschieden sich die Modelle?

Beide Modelle setzten auf das gleiche keilförmige Fließheck-Design mit prägnanten Kanten und der charakteristischen Heckform („Aeroback“). Der Radstand war mit 94,2 Zoll (circa 2.392 mm) bei beiden Versionen identisch. Auch der neu entwickelte CVH-Vierzylinder sowie das automatische ATX-Getriebe wurden auf beiden Seiten des Atlantiks eingesetzt. Und beide Modelle erhielten, wenn auch anders abgestimmt, rundum die gleiche moderne Einzelradaufhängung.

Wirtschaftlich war das Weltauto erfolgreich!

Denn trotz des verwässerten Weltauto-Gedankens war Projekt Erika für Ford finanziell und strategisch ein riesiger Erfolg. In Europa gewann der Escort Mk3 direkt nach seinem Marktstart die begehrte europäische Auszeichnung „Car of the Year“. Das beflügelte den Absatz. Bereits 1982 lief der einmillionste Escort Mk3 vom Band. Später entstanden Ableger wie der Stufenheck-Bruder Ford Orion (1983), das Escort Cabriolet sowie erfolgreiche Sportmodelle wie der XR3i und der legendäre RS Turbo.

Auch in den USA legte der Escort einen fulminanten Start hin. Schon im ersten Jahr verkaufte Ford mehr als 300.000 Exemplare. In den folgenden Jahren stiegen die Verkaufszahlen sogar noch weiter an, womit der Escort zeitweise das meistverkaufte einzelne Automodell der USA war. Doch wie viele US-Autos dieser Ära hatte der frühe Escort anfänglich mit Qualitätsschwankungen bei der Verarbeitung zu kämpfen. Dazu kamen Probleme mit Rost, auch wenn er im Vergleich zum Vorgänger Pinto rostvorsorglich ein Fortschritt war.

Wie ging es beim Escort weiter?

In den USA blieb der 1981 eingeführte amerikanisierte europäische Escort bis zum Sommer 1990 im Programm. Etwa zeitgleich führte auch Ford in Europa einen neuen vergrößerten Escort ein. Doch trotz dieser zeitlichen Parallelität hatten beide Autos keine Gemeinsamkeiten mehr. Denn der neue US-Escort basierte technisch komplett auf dem Mazda 323. Ford und Mazda hatten zu dieser Zeit eine enge Partnerschaft.

Dass Ford die enge technische Verknüpfung mit Europa für den US-Escort aufgab und stattdessen auf die japanische Partnerschaft mit Mazda setzte, lag an einer Kombination aus wirtschaftlichen, entwicklungstechnischen und qualitativen Gründen:

• Die Mazda-Plattform (B-Plattform) bot agilere Fahreigenschaften, eine präzisere Lenkung und war mechanisch ausgereifter als das, was der europäische Escort zu jener Zeit dynamisch bieten konnte.
• Die Idee des gemeinsamen Weltautos von 1981 hatte in der Praxis zu massiven Kompromissen geführt. Im Prinzip entstanden trotz der gemeinsamen Basis zwei unterschiedliche Autos. Das trieb die Kosten in die Höhe, statt sie zu senken.
• Der europäischstämmige US-Escort der 1980er-Jahre hatte bei Kritikern den Ruf, technisch etwas rustikal, träge und anfällig zu sein. Um gegen die japanische Konkurrenz (Honda Civic, Toyota Corolla) in den USA bestehen zu können, brauchte Ford die von Mazda bekannte japanische Zuverlässigkeit und Verarbeitungspräzision.
• Ford war an Mazda in diesen Jahren beteiligt, hielt – wenn auch etwas später – sogar 1/3 der Aktien.

Das Weltauto kam schnell wieder!

So scheiterte das Projekt des Weltautos letztlich. Doch schon 1993 investierte Ford unfassbare 6 Milliarden US-Dollar, um endlich ein echtes Weltauto in der Mittelklasse zu bauen. Das Projekt CDW27 brachte in Europa den Mondeo hervor, der auf dieser Seite des Atlantiks ein Verkaufsschlager wurde. In den USA funktionierte die baugleiche Basis als Ford Contour / Mercury Mystique wegen des kleineren Innenraums jedoch eher mäßig.

Erst mit der Strategie „One Ford“ unter CEO Alan Mulally gelang 2011 mit der 3. Generation des Ford Focus die Verwirklichung des Traums: Ein hochmodernes Kompaktauto, das in Asien, Europa und Nordamerika nahezu teilegleich vom Band lief.