Der lange Abstieg der Équipe Ligier

Anfang der 1980er-Jahre gehörte die Équipe Ligier in der Formel 1 noch zum erweiterten Kreis der Spitzenteams. In diesen hatte sich das französische Team mit bemerkenswerter Leichtigkeit geschoben. Denn schon in der Debütsaison 1976 konnte Ligier drei Podestplätze an Land ziehen. Bereits 1977 folgte der erste Grand-Prix-Sieg.

Ligier fuhr auf Augenhöhe mit den Top-Teams!

Gerade 1979 und 1980 war Ligier ein Spitzenteam, führte Jacques Laffite zeitweise die WM-Wertung an. Chefdesigner Gérard Ducarouge verstand den Ground-Effekt der Schürzenära früh. Dazu wechselte das Team nach drei Jahren mit dem schweren V12 von Matra zum Ford Cosworth DFV. Ligier sicherte sich die Plätze drei (1979) und zwei (1980) in der Konstrukteurs-WM, gewann bis 1981 insgesamt acht Grand Prix.

Denn auch 1981, als wieder der Matra V12 im Heck steckte, sprang Platz vier heraus. Jacques Laffite hatte beim Saisonfinale in Las Vegas sogar noch Chancen auf den WM-Titel. Doch die Formel 1 war im Umbruch. Der Matra-Motor war nicht mehr auf der Höhe der Zeit und Peugeot, dessen Tochter Talbot den Triebwerken offiziell ihren Namen gab, zog sich Ende 1982 aus der Königsklasse zurück.

Ohne Ducarouge und Turbo ging es bergab!

Mit dem Austieg stellte Peugeot auch seine finanzielle Unterstützung ein. Gleichzeitig scheiterte mit ihm auch der Plan eines Turbo-Motors, dem Matra MS82 V6 Turbo. Ligier gelang es für 1983 nicht, einen anderen Turbomotor zu bekommen. Ein Deal mit Renault platzte, sodass Guy Ligier nur die Rückkehr zum Cosworth blieb. Noch schwerer wog rückblickend die Trennung von Gérard Ducarouge im Sommer 1981. Denn dessen Ligier JS17 befriedigte die Ansprüche des Teamchefs nicht. Es kam zur Trennung.

Ausgerechnet nach Ducarouges Abschied gewann Jacques Laffite mit dem J17 prompt zwei Grand Prix. Doch danach ging es endgültig bergab. Der Abschied seines Designers warb das Team definitiv zurück. 1982 blieb Ligier erstmals seit 1978 ohne Sieg. Ein Jahr später blieb das ehemalige Siegerteam sogar komplett punktlos. Damit erhielt die Équipe Ligier für 1984 erstmals kein Geld aus dem von Bernie Ecclestone verwalteten Preisgeldtopf.

Renault brachte Ligier zurück ins Mittelfeld!

Doch Guy Ligier war gut vernetzt. Mit der staatlichen SEITA (Société d’exploitation industrielle des tabacs et des allumettes) hatte das Team weiterhin einen finanzkräftigen Sponsor. Dessen Marke Gitanes zierte seit dem Debüt die Rennwagen. SEITA war ein Staatsunternehmen, Renault ebenfalls. Dank der Intervention der SEITA erhielt Ligier ab 1984 Turbomotoren von Renault. Nach nur drei WM-Punkten im ersten Jahr belegte Ligier 1985 und 1986 die Plätze sechs und fünf der Konstrukteurs-WM.

Doch Renault kämpfte mit großen Verlusten und beendete Ende 1986 sein Formel-1-Engagement. Ligier glaubte, vorbereitet zu sein. Bereits im Juni 1986 hatte das Team einen Vertrag mit Alfa Romeo über einen neuen Vierzylinder-Turbo geschlossen. Doch kurz darauf übernahm Fiat den staatlichen Autobauer. Zudem äußerte sich Ligier-Pilot René Arnoux bei Testfahrten öffentlich kritisch über den Motor. Fiat und Alfa Romeo nutzten dies, um den Vertrag zu lösen.

Megatron, Judd, Cosworth, Lamborghini!

In der Not ersetzte Ligier den Alfa Romeo durch alte BMW-Turbomotoren, die inzwischen Megatron hießen. Weil der JS29 für den Alfa entwickelt worden war, ließ er sich vergleichsweise einfach an den ebenfalls vierzylindrigen Megatron anpassen. Trotzdem musste Ligier den Saisonauftakt 1987 auslassen. Ein einziger WM-Punkt blieb am Ende die magere Ausbeute. Ob es mit dem Alfa Romeo besser gelaufen wäre? Fraglich, denn ein Vierzylinder war 1987 nicht mehr auf der Höhe der Zeit.

1988 setzte Guy Ligier frühzeitig auf die anstehende Saugmotorära und wechselte zum Judd CV. Der Umstieg misslang komplett. René Arnoux und Stefan Johansson hatten zunehmend Mühe, sich überhaupt für die Rennen zu qualifizieren. Am Ende standen null Punkte. Auch der Wechsel zum Cosworth DFR brachte 1989 kaum Besserung. Arnoux scheiterte siebenmal an der Qualifikation. Immerhin sammelte das Team drei WM-Punkte und vermied damit die Vorqualifikation.

Der Tiefpunkt war erreicht!

Das Geld blieb knapp. 1990 trat Ligier deshalb mit einer Weiterentwicklung des Vorjahresautos an. Nicola Larini und Philippe Alliot blieben ohne Punkte. Zwei siebte Plätze von Larini bewahrten das Team immerhin vor der Vorqualifikation. Für 1991 sicherte sich Guy Ligier den Lamborghini-V12. Doch wieder standen am Saisonende null Punkte auf dem Konto.

Der einstige Grand-Prix-Sieger war endgültig zum Hinterbänkler geworden. Doch dann kehrte Gérard Ducarouge zurück und ab 1992 lieferte Renault wieder Motoren. Zwar erhielt Ligier nicht die aktuelle Ausbaustufe der Williams-Triebwerke, trotzdem sammelte das Team wieder sechs Punkte und wurde Achter der Konstrukteurs-WM.

Intermezzo mit Cyril de Rouvre

Am 24. November 1992 verkaufte Guy Ligier 80 Prozent seines Teams an Cyril de Rouvre. Der Immobilienunternehmer zahlte 200 Millionen französische Francs. Mit dem neuen Besitzer setzte sich der sportliche Aufschwung zunächst fort. Mark Blundell und Martin Brundle holten 1993 drei Podestplätze, 23 WM-Punkte und Platz fünf in der Konstrukteurs-WM.

Doch de Rouvre geriet wegen eines anderen Geschäfts unter Betrugsverdacht und musste Ende 1993 sogar für zwei Monate ins Gefängnis. Im April 1994 kaufte Flavio Briatore Ligier. Wegen der Notlage des Verkäufers wechselten die 80 Prozent des Rennstalls nach allem, was heute bekannt ist, für nur noch rund 50 Millionen Francs den Besitzer. Das war bemerkenswert. Denn Briatore war gleichzeitig Chef des Benetton-Teams.

Ligier verlor seine Renault-Motoren an Benetton!

Auch Gérard Larrousse sowie Philippe Streiff zusammen mit Hugues de Chaunac (ORECA) wollten Ligier übernehmen. Die französischen Sponsoren SEITA und elf bevorzugten sogar ausdrücklich eine französische Lösung. Trotzdem setzte sich Briatore durch. Schnell zeigte sich, warum Ligier für ihn interessant war. Michael Schumacher, der 1994 im Benetton mit Ford V8 Weltmeister geworden war, testete den Ligier JS39B und damit erstmals den Renault-V10.

Denn Briatore hatte den Plan, über Ligier seinem Arbeitgeber Motoren von Renault zu sichern. Der Test überzeugte auch Renault vom Weltmeister. Und tatsächlich, zu Saison 1995 wechselte Renault mit seinen Motoren zu Benetton. Dass Flavio Briatore dabei praktisch auf beiden Seiten des Verhandlungstisches saß, dürfte nicht geschadet haben. Ligier erhielt als Ersatz Triebwerke von Mugen-Honda, die sonst wohl bei Minardi gelandet wären.

Ausgenommen und wertlos?

1995 fuhr Ligier mit einem Auto, das dem Benetton B195 wie ein eineiiger Zwilling ähnelte. Der wesentliche Unterschied steckte unter der Motorhaube: Dort hieß es Mugen-Honda statt Renault. Trotzdem sprang Platz fünf in der Konstrukteurs-WM heraus. Während der Saison wollte Briatore seine Ligier-Anteile an Tom Walkinshaw weiter reichen, der zuvor ebenfalls für Benetton gearbeitet hatte.

Spätestens jetzt war die einst stolze Équipe Ligier zum Spielball geworden. Doch Guy Ligier besaß weiterhin rund 20 Prozent der Firma und intervenierte. Auch den französischen Sponsoren missfiel, was aus ihrem Team geworden war. Im März 1996 zog sich Walkinshaw zurück und übernahm stattdessen Arrows. Ligier gehörte damit weiter überwiegend Briatore, der nun einen Käufer suchte.

Der letzte Tanz in Monaco!

Sportlich gab es trotzdem noch einen großen Moment. Am 19. Mai 1996 gelang Olivier Panis beim Großen Preis von Monaco die Sensation. Der Franzose gewann und bescherte Ligier den neunten und letzten Grand-Prix-Sieg seiner Geschichte.

Auch wenn bei diesem ungewöhnlichen Rennen nur drei Autos ins Ziel kamen, war der Erfolg nicht unverdient. Panis hatte schon im Warm-up die schnellste Runde gedreht und dabei Stars wie Mika Häkkinen und Michael Schumacher hinter sich gelassen.

Alain Prost übernahm die Équipe Ligier!

Flavio Briatore suchte einen Käufer. Die Sponsoren drängten auf eine französische Lösung. Schließlich fand sich diese mit Alain Prost. Am 13. Februar 1997 übernahm der viermalige Weltmeister das Team vollständig und benannte es in Prost Grand Prix um. Im ersten Jahr trat Prost noch mit dem JS45 an.

Doch das Auto war bereits bei Ligier entwickelt worden und bei der Übernahme fast fertig. Deshalb behielt es auch das traditionelle Ligier-Kürzel „JS“, das an Jo Schlesser, einen engen Freund von Guy Ligier, erinnerte. Erst 1998 wechselte das Team zum Kürzel AP. Damit war die Équipe Ligier in der Formel 1 endgültig Geschichte.

Übersicht aller Formel-1-Boliden des französischen Rennteams Équipe Ligier von der Debütsaison 1976 bis zum letzten Jahr des Teams 1996: