Ein Motor, viele Meister: Die Welt der Cosworth DFV-Tuner

In den 1970er-Jahren war der Ford Cosworth DFV der Standardmotor der Formel 1, gewann dazu auch noch zweimal in Le Mans. Cosworth in Northampton baute die Motoren, hatte aber nicht die Kapazitäten, um die Triebwerke aller Teams auch zwischen den Einsätzen zu betreuen. So entstand ein exklusiver Kreis von spezialisierten Betrieben, die die Wartung der Triebwerke übernahmen. Denn die Formel-1-Motoren waren keine „Einwegprodukte“. Sie wurden nach jeweils etwa 800 bis 1.000 Kilometern zerlegt, ausführlich inspiziert und anschließend mit vielen neuen Teilen wieder zusammengesetzt.

Damit entstand ein riesiger Markt!

Denn insgesamt wurden vom DFV (Double Four Valve) nur etwa 500 Exemplare hergestellt. Bezieht man die weiteren Varianten und Weiterentwicklungen mit ein, die auf dem ursprünglichen DFV-Design basieren (vom DFX für die IndyCar-Serie über den DFL für Langstreckenrennen bis zu den 3,5-Liter-Versionen DFZ/DFR), liegt die Gesamtzahl zwar höher. Aber die Schätzungen gehen hier trotzdem nur von insgesamt maximal 1.200 Motoren aus. Und all diese Motoren mussten regelmäßig gewartet werden. Je nach Team-Budget und Beanspruchung passierte das teilweise nach jedem Rennwochenende.

Um die enorme Nachfrage nach Wartung zu bewältigen, erlaubte Cosworth spezialisierten Tuning-Betrieben, Motoren für die Kunden zu revidieren und zu warten. Cosworth verfolgte damit ein Geschäftsmodell, das man fast mit heutigem „Franchising“ vergleichen kann. Denn interessierte Betriebe konnten sich bei Cosworth lizenzieren lassen und sicherten sich damit den Zugang zu Original-Ersatzteilen. Schließlich lieferte Cosworth Komponenten wie Pleuel, Kolben, Ventile und Kurbelwellen nur an anerkannte Partner. Vielleicht war das sogar der wichtigste „Kontrollmechanismus“ im DFV-Business.

Die „Großen Drei“ der DFV-Wartung:

Drei Tuner dominierten den Markt. Diese Firmen waren oft von ehemaligen Cosworth-Mitarbeitern oder Rennsport-Größen gegründet worden und genossen das volle Vertrauen von Cosworth-Boss Keith Duckworth.

Engine Developments (John Judd)

Standort: Rugby, England.

Parallel zum Verkauf von Motor Racing Developments (MRD) an Bernie Ecclestone gründeten der bisherige MRD-Mitarbeiter John Judd und sein bisheriger Chef Jack Brabham im Jahr 1971 die Firma Engine Developments. Was in bescheidenen Verhältnissen begann, entwickelte sich rasant zur ersten Adresse für die damalige Elite des Motorsports, darunter Spitzenteams wie Lotus, Tyrrell und natürlich das Brabham-Team selbst.

Der Erfolg von John Judd und Engine Developments beruhte maßgeblich auf dem Ruf, den sich der Firmenchef über Jahre erarbeitet hatte: Judd galt als Perfektionist, der bei der Revision und dem Tuning der Cosworth-Aggregate die engsten Toleranzen der Branche einhielt. Während andere Tuner oft auf maximale Spitzenleistung setzten, die zulasten der Haltbarkeit ging, lieferte Judd Triebwerke, die durch ihre extreme Standfestigkeit und eine homogene Leistungsentfaltung bestachen.

Diese Zuverlässigkeit machte John Judd zum Liebling vieler der „Garagisten“. Denn wer regelmäßig ins Ziel kam, sammelte damals fast automatisch Punkte und verdiente damit Preisgeld. Mit der Zeit wuchs Engine Developments über die reine Wartung von Cosworth-Motoren hinaus. 1982 leitete das Unternehmen vom Motor des VW Golf ein erfolgreiches Formel-3-Triebwerk ab. Etwas später nutzte Judd die mit dem DFV-Layout gesammelten Erfahrungen, um eigene Rennmotoren für die Formel 3000 und die Formel 1 zu entwickeln.

Nicholson-McLaren Engines (John Nicholson)

Standort: Northwood, Middlesex.

John Nicholson kam ursprünglich nur nach England, um seine eigene Rennfahrerkarriere voranzutreiben. Zur Finanzierung seines Sports arbeitete der Neuseeländer als Motorenbauer. Seine Fähigkeiten waren so außergewöhnlich, dass er schnell die Aufmerksamkeit von McLaren auf sich zog. Denn McLaren war zwar ein etabliertes Team, hatte aber keine eigene Abteilung für die hochkomplexe Wartung des Cosworth DFV. So entstand 1971 das Joint Venture Nicholson-McLaren Engines.

Dabei brachte Nicholson das technische Know-how ein und übernahm die Leitung, während McLaren unter Führung von Teddy Mayer die finanzielle Ausstattung und eine Werkstatt in Colnbrook bereitstellte. Ein Nicholson-Cosworth galt in den 1970ern als das Maß der Dinge in Sachen Spitzenleistung und war ein wichtiger Baustein für die Titel von Emerson Fittipaldi (1974) und James Hunt (1976). Obwohl der Name McLaren Bestandteil des Firmennamens blieb, agierte das Unternehmen zunehmend eigenständig.

Als McLaren 1983 unter Ron Dennis auf Turbo-Motoren von Porsche/TAG umstieg, diversifizierte Nicholson-McLaren, begann Motoren für andere Teams und andere Rennserien (wie die Formel 3000) zu warten und zu bauen. Der Gründer John Nicholson fuhr trotz seiner Arbeit als Motorenbauer stets weiter Rennen. Der Neuseeländer gewann mit einem selbst konstruierten Rennwagen (Lyncar) 1973 und 1974 zweimal den Meistertitel in der Formel Atlantic und nahm mit dem Lyncar 006 sogar an einem Grand Prix teil.

Heini Mader Racing Components

Standort: Gland, Schweiz.

Heini Mader war der „Cosworth-Papst“ auf dem europäischen Festland. Die Wurzeln seiner Karriere lagen im Rennsport der 1960er Jahre, wo der Schweizer enger Vertrauter und Chefmechaniker der Schweizer Rennfahrerlegende Jo Siffert war. Nach Sifferts tragischem Tod 1971 baute Mader in Gland am Genfersee seine eigene Werkstatt, Heini Mader Racing Components, auf. Diese entwickelte sich schnell zum Epizentrum für Hochleistungsmotoren.

Fast alle Privatteams, die nicht im englischen „Motorsport Valley“ ansässig waren, schickten ihre Triebwerke zur Wartung in die Schweiz. Maders Ruf basierte auf einer fast schon fanatischen Akribie und der sprichwörtlichen Schweizer Präzision: Ein Motor, der seine Werkstatt verließ, galt oft als leistungsstärker und harmonischer abgestimmt als das Original ab Werk.

Schon in den 1970er-Jahren revidierte Mader auch Formel-2-Motoren von BMW. Ab 1984 übernahm der Schweizer die Wartung der M12/13-Vierzylinder-Turbos für die Kundenteams ATS, Arrows, Benetton und Ligier. Dabei war Mader oft mehr als ein Dienstleister; er war die Garantie dafür, dass man trotz begrenzter Budgets mit Material auf absolutem Grand-Prix-Niveau an den Start gehen konnte.

Weitere wichtige Cosworth-Tuner:

Judd, Nicholson und Mader waren sicher die prominentesten Vertreter eines weitverzweigten Netzwerks spezialisierter Werkstätten. Doch das florierende Ökosystem lizenzierter Tuner ging über die „Großen Drei“ hinaus, wobei fast jede Werkstatt ihre eigene Philosophie bei der Optimierung des Basistriebwerks verfolgte.

Hart Racing Engines (Brian Hart)

Der Ex-Rennfahrer Brian Hart nahm unter den Cosworth-Spezialisten eine Sonderrolle ein, da er weniger als klassischer Dienstleister, sondern vielmehr selbst als Konstrukteur agierte. Während viele Tuner sich strikt an die Vorgaben von Cosworth hielten, war Hart dafür bekannt, die Grenzen des DFV-Designs aktiv zu hinterfragen und mit eigenen Modifikationen zu experimentieren.

Besonders an seiner Bearbeitung waren die konsequente Gewichtsreduzierung und die Optimierung des Gaswechsels. Hart übertrug seine immensen Erfahrungen aus der Entwicklung kleinerer, hochdrehender Vierzylinder (wie dem FVA) auf den großen V8. Das Ergebnis waren Motoren, die als besonders spritzig und drehfreudig galten.

Langford & Peck

Während Firmen wie Judd oder Hart teilweise durch technische Innovationen glänzten, erarbeiteten sich Langford & Peck den Ruf als die „fleißigen Handwerker“ der Szene. Gegründet von den ehemaligen Cosworth-Mitarbeitern Richard Langford und Jim Peck, profitierte das Unternehmen vom Insider-Wissen direkt aus der Quelle in Northampton.

In einer Ära, in der viele Tuner versuchten, durch riskante Modifikationen das letzte Quäntchen PS herauszukitzeln, setzten Langford & Peck auf berechenbare Triebwerke, die exakt die versprochene Leistung lieferten und in Sachen Langlebigkeit oft sogar die Werksaggregate übertrafen. Diese Zuverlässigkeit machte sie über Jahre hinweg zum bevorzugten Partner für zahlreiche kleinere Teams der Formel 1, aber vor allem auch für die aufstrebende Formel 3000.

Piedrafita (Spanien)

Bei Piedrafita Sport fand der Cosworth DFV auch auf der iberischen Halbinsel eine technologische Heimat. Das vom Ingenieur Juan Piedrafita gegründete Unternehmen wurde zur ersten Adresse für südeuropäische Teams, insbesondere in der Formel 3000 und im Bergrennsport. Piedrafita zeichnete sich dadurch aus, dass er die bewährte V8-Technik mit moderner Elektronik und Datenerfassung kombinierte.

VDS

Das belgische Team „Van der Straten“ (VDS) leistete sich eine eigene Abteilung zur Wartung der Motoren. Hier entwickelte VDS spezielle Gleitlager für den Cosworth V8, die auch andere Tuner übernahmen, um die Standfestigkeit der Motoren zu verbessern.

Heinz Schnorf (Schweiz)

Neben Heini Mader war Heinz Schnorf die zweite große Schweizer Adresse für die Wartung von Cosworth-Triebwerken. Ansässig in Hittnau, war Schnorf vor allem dafür bekannt, die Leistungscharakteristik der Motoren perfekt auf die spezifischen Anforderungen des Bergrennsports abzustimmen. Denn dort kommt es oft weniger auf absolute Höchstgeschwindigkeit, sondern eher auf brutales Drehmoment aus den Kehren und eine sofortige Gasannahme an.

Mehr als nur Dienstleister

Die Geschichte und Vielfältigkeit der Tuner zeigt, dass der Cosworth DFV nie nur ein Motor war. Er war ein System. Und zu diesem System gehörten neben Cosworth selbst weitere Spezialisten, die weit mehr als bloße Dienstleister waren. Judd, Nicholson, Mader und die anderen Tuner hielten den Cosworth für mehr als zwei Jahrzehnte im Spiel. Dabei standen sie selbst in einem harten Wettbewerb. Schließlich entschieden sie darüber, ob ein Motor im richtigen Moment Leistung lieferte und ob er ein Rennen überstand.

Oft waren es kleine Details, die den Unterschied zwischen Ausfall und Podium bewirkten. So waren die Tuner am Ende dafür mitverantwortlich, warum der DFV eine ganze Ära prägte. Erst dank ihnen war der Motor nicht nur verfügbar, sondern auch beherrschbar. Denn die Teams konnten guten Gewissens gebrauchte Motoren kaufen und sich darauf verlassen, dass es Experten gab, die diese wieder auf höchstes Niveau zurückbrachten. In einer Zeit, in der die Mehrzahl der Teams noch „Garagisten“ waren, waren die Tuner für die Teams oft die entscheidende Lebensversicherung.

Das Fehlen der Cosworth-Tuner heute zeigt, wie sehr sich der Motorsport seit den 1970er-Jahren verändert hat.

Heute kontrollieren die Hersteller ihre Formel-1-Motorentechnik streng. Für freie Tuner ist da kein Platz mehr. Was einst ein offenes Ökosystem war, ist heute Hochtechnologie unter Verschluss. Gerade der DFV lebte aber von diesem offenen Ansatz. Ein Ansatz, den Anfang der 1990er-Jahre auch John Judd für seine Motoren übernahm. Denn auch beim Judd CV gab es Tuner, die die Motoren teilweise selbstständig warteten und weiterentwickelten.