BMW 3.0 CSL – Spoileralarm aus München führte zum Batmobil

Anfang der 1970er-Jahre war der Tourenwagen-Sport eine ernste Sache. Epizentrum der Szene war die Tourenwagen-Europameisterschaft. Besonders Ford und BMW lieferten sich hier genauso harte wie sehenswerte Duelle. Die Erinnerung daran sorgt bei denen, die damals dabei waren, heute noch für leuchtende Augen. Und die, die zu jung sind, um sich an damals zu erinnern, überkommt ein gewisser Neid, wenn sie von den damaligen Kämpfen auf und neben der Strecke hören.

Ford dominierte!

Für Schärfe sorgte, dass die CSI ab 1970 nur noch je einen Fahrer- und einen Hersteller-Titel ausschrieb. Zuvor gab es getrennte Wertungen in drei Divisionen. Das war schon vom Konzept her unübersichtlich. Wer war denn 1969 Tourenwagen-Europameister? Dieter Quester, Spartaco Dini oder Marsilio Pasotti? BMW, Alfa Romeo oder Abarth? Alle! Für die Fans war das schwer zu verstehen. Die Verantwortlichen reagierten, ab 1970 gab es diese Titel-Flut nicht mehr. Nun waren nur noch Toine Hezemans und BMW die Titelträger.

Ein Jahr später holte Dieter Glemser mit dem Ford Capri RS2600 den Fahrertitel nach Köln. Ford nutzte die „Bolt-On“-Regel aus und rüstete den Stoßstangenmotor des Capri mit einem von Harry Weslake konstruierten Zylinderkopf aus. Und schuf damit einen (fast) überlegenen Rennwagen. Das unterstrich, dass mit Jochen Mass 1972 der Titelträger wieder Capri fuhr. Ein Schönheitsfehler war, dass die Herstellerwertung zweimal nach Mailand zu Alfa Romeo ging.

BMW musste nachlegen!

Denn für BMW war Motorsport damals mehr als nur ein Hobby. Die Marke definierte ihr sportliches Image auf der Rennstrecke. Und ohne Titel werden Vorstandsetagen schnell unruhig. Insbesondere, weil BMW einigen Aufwand trieb, um gegen Ford zu bestehen. Anfang 1970 homologierte BMW den 2800 CS. Zwei Jahre später folgte der BMW 3.0 CS / CSI. Doch das alles reichte lange nicht. So fiel die Entscheidung, in die Vollen zu gehen. In München entstand der BMW 3.0 CSL, der heute als „Batmobil“ bekannt ist.

Bei diesem war der Name Programm. Denn CSL stand für „Coupé Sport Leichtbau“. Statt die Leistung des Motors weiter zu steigern, reduzierte BMW das Gewicht seines Coupés. Das Homologationsblatt weist ein „Gesamtgewicht im fahrbereiten Zustand“ von 1.062 Kilogramm aus. Beim Vorgänger, dem zwölf Monate zuvor homologierten BMW 3.0 CS, lag dieser Wert noch bei 1.280 Kilogramm. Dies war möglich, weil BMW beim CSL auf Türen aus Alu und Fenster aus Plexiglas setzte.

Es fiel das Gewicht – dann wurde der CSL zum Batmobil!

Dazu verzichteten die Bayern bei der Serienausstattung auf alles, was nicht notwendig war. Auch auf eine vordere Stoßstange, beim CS noch mit acht Kilogramm angegeben, mussten CSL-Käufer verzichten. Die hintere Stoßstange, die beim CS als Stahlteil noch sieben Kilogramm schwer war, fertigte BMW aus Kunststoff. Das sparte 4,5 Kilogramm. Und so prüfte BMW jedes Teil, um es, wenn irgendwie möglich, durch ein leichteres Pendant zu ersetzen.

Mit der radikalen Gewichtskur und dem Bau von 1.000 Serienmodellen des BMW 3.0 CSL schuf BMW die Grundlage für den Konter, um auf die Vorlagen von Ford zu antworten. Denn das Reglement der damaligen „Gruppe 2“ war erstaunlich freizügig. Wer den Bau von 100 Tuningteilen nachwies, dessen Kunden durften diese im Motorsport einsetzen. Voraussetzung war eigentlich nur, dass sich diese an den originalen Befestigungspunkten montieren ließen.

„Bolt-on“ war das Tor zu einer neuen Welt!

Denn die FISA, wie sich die CSI inzwischen nannte, öffnete mit einer Erweiterung der Regeln die Büchse der Pandora. 1972 durften die Hersteller als Tuningteil zwar bereits Zylinderköpfe anbieten. Dabei mussten, wie es im Reglement hieß, aber „… Lage und Anzahl der Nockenwellen sowie die Anzahl der Ventile pro Zylinder unverändert bleiben.“ Anfang 1973 entfiel diese Beschränkung. Die Neufassung des Reglements machte es sich einfach:

„Als Bolt-on-Option gilt eine Ausrüstung, wenn die zugehörigen Teile mit normalen Werkzeugen am Fahrzeug montiert werden können, ohne dass eine Bearbeitung oder Veränderung der übrigen mechanischen Komponenten erforderlich ist. Das Bolt-on-Kit muss alle Teile enthalten, die den ordnungsgemäßen Betrieb des Fahrzeugs nach dem Einbau in ein serienmäßiges Fahrzeug gewährleisten.“

Das war der Schlüssel zu einem Aufrüsten, wie es die Motorsport-Szene noch nicht erlebt hatte! Bei Ford entstand in Zusammenarbeit mit Cosworth für den britischen Essex V6 ein feiner Vier-Ventil-Zylinderkopf mit zwei obenliegenden Nockenwellen. Wobei „Zusammenarbeit“ in diesem Fall hieß: Ford bezahlt und Cosworth baut. Das Ergebnis waren mehr als 425 PS Leistung, die bereits die ersten Exemplare des nun Ford Cosworth GAA getauften Aggregats zur Verfügung stellten.

Homologation stand jetzt für Eskalation!

Schon im März 1973 homologierte BMW für seinen BMW 3.0 CSL „Kotflügelverbreiterungen“ aus leichtem GFK nach. Was nach einem Aufsatz klingt, der breitere Räder abdeckt, waren in der Tat gleich völlig neu geformte Kotflügel. Dazu gab es auf Wunsch eine verstärkte Vorderradaufhängung, eine Überarbeitung der Hinterachse und eine neue Bremsanlage. Und alles ließ sich an den Originalbefestigungspunkten montieren.

Zum 1. Juli 1973 folgten dann der Heckspoiler mit dem „Windleitblech“ an der Heckscheibe sowie ein neuer Frontspoiler und die markanten Kunststofflippen auf den Kotflügeln. BMW „verkaufte“ diese Änderungen im Homologationsblatt als „Face Lifting“. Für Puristen mag dieser neue Look ein Schock gewesen sein, für Rennsportfans war der Traumwagen nun perfekt. Mit dem Aerodynamik-Kit zum Anschrauben hatten die Bayern eine Antwort auf die Frage „Geht noch mehr?“ gefunden.

Zubehörregal auf Steroiden!

Denn so viel Spoiler war damals fast schon unanständig. Und BMW legte zum gleichen Termin die Latte mit einem neuen Zylinderkopf gleich noch einmal eine Stufe höher. Denn mit ihm konnte nun auch der bayerische Reihensechszylinder durch vier Ventile pro Zylinder atmen. Jetzt machte der BMW 3.0 CSL seinem Spitznamen „Batmobil“ endgültig alle Ehre. Wobei die Entwicklung noch nicht ganz zu Ende war. Noch 1973 folgten neue Kolben und eine geänderte Lenkung.

Zur Saison 1974 erleichterte BMW noch einmal den Innenraum, überarbeitete nochmals die Aufhängungen und versah das GFK-Bodykit mit zusätzlichen Kühlöffnungen. 1975 passten die Bayern nochmals den Heckspoiler an. Lohn der Mühe war, dass Toine Hezemans schon 1973 den Fahrertitel nach München holte und BMW im gleichen Jahr auch die Herstellerwertung für sich entscheiden konnte. Doch die Ölkrise beendete vorerst die Siegesserie des großen Coupés.

Der BMW 3.0 CSL siegte trotzdem immer weiter!

Denn nach Ford zog sich offiziell auch BMW aus der Tourenwagen-Europameisterschaft zurück. Sowohl 1974 als auch 1975 umfasste der Rennkalender nur jeweils sechs Rennen. Das war das absolute Mindestmaß für eine von der FISA ausgeschriebene Rennserie. Der vermögende Belgier Alain Peltier sicherte sich zusammen mit dem Deutschen Siegfried Müller Senior den Titel. Und beendete damit das Kapitel der fast grenzenlosen Homologation.

Ab 1976 galten in der Tourenwagen-Europameisterschaft neue Regeln. Die Option „bolt-on“ gehörte der Vergangenheit an. Damit verschwanden nun auch die privaten Ford Capri RS3100 sowie die BDA-Escort und BMW 2002 mit ihren Vier-Ventil-Motoren aus der Formel 2 aus der Meisterschaft. Auch für die BMW 3.0 CSL mit Spezialteilen neigte sich die Zeit in der Tourenwagen-Europameisterschaft dem Ende zu. Für Chancengleichheit sollten neue Regeln für Mindestgewicht, Reifenbreite und Kraftstofftank sorgen.

Doch BMW dominierte mit dem 3.0 CSL die Tourenwagen-Szene einfach weiter!

Am Ende beflügelte der Neustart der Meisterschaft den normalen BMW 3.0 CSL, den bis 1979 alle Tourenwagen-Europameister fahren sollten. Denn BMW schaffte es irgendwie, dass die 3.0 CSL weiter mit den nachhomologierten Spoilern Rennen fahren durften. Nur die breiten Kotflügel mussten die Teams wieder durch schmalere aus Metall ersetzen. Unter der Motorhaube kam der bewährte Zwei-Ventil-Motor zum Einsatz. Spötter sprachen davon, dass die BMW den Autos von Anfang 1973 plus Flügeln entsprachen.

Einziger echter Wettbewerber war der Ford Escort II von Zakspeed, der über einen in Großbritannien homologierten 1,8 Liter großen Vierzylinder mit vier Ventilen pro Zylinder verfügte. Das war ein guter Rennwagen, der regelmäßig seine Klasse dominierte und an guten Tagen die BMW herausforderte. Doch am Ende setzten sich die Bayern mit Hilfe ihres deutlich größeren und stärkeren Motors durch. Sie gewannen von 1976 bis 1979 mit dem BMW 3.0 CSL auch viermal die Herstellerwertung.

Der BMW 3.0 CSL blieb auch als Rentner fast unschlagbar!

Die Produktion des BMW 3.0 CSL lief 1975 aus. Auf der Straße übernahm der Nachfolger der Baureihe E24. Doch im Motorsport blieben die „alten Coupés“ über Jahre präsent. So sehr sich die Verantwortlichen in München über die Erfolge der BMW 3.0 CSL auch freuten, aus Sicht des Marketings war das eher ein GAU. Insofern waren die Bayern erleichtert, als die Homologation am 1. Januar 1980 offiziell auslief.

Denn eigentlich war der BMW 3.0 CSL immer noch kein Fall fürs Altenteil. Auch 1979, in seinem letzten Einsatzjahr, gewann der BMW zwölf der 13 Saisonläufe der Tourenwagen-Europameisterschaft. Nur beim Lauf in Zeltweg konnte ein BMW 530i gewinnen. Beide an den Start gegangenen 3.0 CSL waren ausgefallen. So trat das große Coupé im Prinzip ungeschlagen in den Ruhestand. Aus dem Leichtbau-Ciupé war eine Legende geworden. Das „Batmobil“ hatte seinen Auftrag erfüllt.