15. Oktober 1983: Nelson Piquet wird im Brabham BT52 BMW Formel 1-Weltmeister

Am 15. Oktober 1983 gewann Nelson Piquet erneut die Formel 1-Weltmeisterschaft. Doch anders als zwei Jahre zuvor saß unter der Motorhaube seines Brabham diesmal ein Turbo-Triebwerk von BMW. Damit gingen die Bayern als erster Turbo-Weltmeister in die Geschichtsbücher des Motorsports ein.

Der Anlauf zum Titel begann bereits in den 1960er-Jahren. Nach der dramatischen Rettung des Unternehmens standen die Zeichen auf Neustart. Mit der Neuen Klasse fuhr BMW ab 1962 aus der Krise. Herzstück des neuen Modells war ein zunächst 1,5 Liter großer Vierzylinder mit obenliegender Nockenwelle. Dessen Konstruktion ging auf Alexander von Falkenhausen zurück. Unter der Regie des Rennfahrers und Diplom-Ingenieurs arbeitete auch Paul Rosche bereits am M10 genannten Motor mit. Mit dem BMW 1800 TI dominierte Hubert Hahne 1964 die Deutsche Rundstrecken Meisterschaft. Zwei Jahre später knackte Hahne mit dem 2000 TI auf dem Nürburgring die Marke von zehn Minuten.

Erster Akt – 1967 stieg BMW in die Formel 2 ein!

Ab 1967 traten die Bayern mit dem M10 auch in der Formel 2 an. Dafür erhielt der Motor zunächst einen von Ludwig Apfelbeck konstruierten Zylinderkopf mit vier Ventilen pro Zylinder. Mit 1,6 Litern Hubraum, Kugelfischer-Einspritzung sowie Flachschieberanlage standen den BMW-F2-Piloten rund 260 PS Leistung zur Verfügung. Für den Autobauer war der Einstieg in die Formel 2 ein wichtiger Schritt. Anders lässt es sich rückblickend wohl nicht erklären, dass in der Europameisterschaft ein offizielles Werksteam antrat. Wobei dessen Rennwagen zunächst von Lola stammten. Doch der Apfelbeck-Vierzylinder war unzuverlässig. Regelmäßig brachen Ventilfedern.

Daher konstruierte Paul Rosche mit dem M12 einen neuen Motor mit kreuzweise gegenüberliegenden Ein- und Auslassventilen. Ab 1968 trat das Werksteam mit diesem Rosche-Motor in der Formel 2 an. BMW schickte mit Hubert Hahne und Jo Siffert fortan zwei Werkspiloten regelmäßig zu Formel 2-Rennen. Doch mehr als ein vierter Platz von Siffert in Albi, einem Rennen ohne EM-Status, sprang 1968 noch nicht heraus. Beim Autobauer reifte die Entscheidung ein eigenes Chassis zu entwickeln. Der neue BMW F269 entstand in Zusammenarbeit mit dem Flugzeugbauer Dornier. Doch als Gerhard Mitter am Nürburgring mit dem neuen Rennwagen tödlich verunglückte lag ein dunkler Schatten über dem Projekt.

Zweiter Akt – In der Tourenwagen-EM dominiert BMW mit dem M10 die Szene!

Trotzdem entstand für 1970 ein weiterentwickelter Zylinderkopf. Bei den Werksmotoren lagen sich nun Einlassventile (rechts) und Auslassventile gegenüber. Doch 1972 schrieb die CSI für die Formel 2 Zylinderköpfe aus der Serienfertigung vor. Daher zog sich BMW schon ein Jahr zuvor zunächst aus der Szene zurück. Besser lief es sowieso bei den Tourenwagen. Denn in der Tourenwagen-Europameisterschaft reihten die Bayern Titel an Titel. Schon 1968 und 1969 war Dieter Quester im BMW 2002 erfolgreich. Auch dabei kam der M10 zum Einsatz. Beim zweiten Erfolg hauchte zeitweise ein Turbolader dem BMW-Motor in Questers Rennwagen zusätzliches Leben ein.

Denn in der Tourenwagen-Europameisterschaft rannten 1968 und 1969 Experimental-Fahrzeugen. 1973 sowie von 1975 bis 1979 fügten Piloten im Coupé BMW 3.0 CSL der Vita der Bayern weitere Erfolge in der Tourenwagen-EM hinzu. 1980 gewann dort mit dem BMW 320 erneut ein Rennwagen mit M10-Motor. Und bereits 1973 kehrte BMW in die Formel 2 zurück. Denn der in FISA unbenannten CSI gingen die Motoren-Hersteller aus. Daher senkte sie nach nur einem Jahr die Zugangshürden. Von 1973 bis 1982 gewannen nun sechs Piloten ihren Formel 2-EM-Titel auch dank BMW-Power. In der japanischen Formel 2-Meisterschaft holten die Bayern von 1973 bis 1980 sogar acht Titel in Folge.

Dritter Akt – In der DRM lernt der Turbo das Laufen!

Mit dem Formel 2-Motor hatte der Autobauer auch den passenden Motor für die Super-Tourenwagen der Deutschen Rennsport-Meisterschaft (DRM). Denn dort traten ab 1976 Prototypen der Gruppe 5 an. Ihre Triebwerke mussten nur auf einem Motorblock eines etablierten Herstellers basieren. Das öffnete die Türen für fast reinrassige Renntechnik. Schon 1978 gewann Harald Ertl mit einem BMW 320 Turbo den DRM-Titel. Das 1,4 Liter große Triebwerk, das dabei zum Einsatz kam, gilt heute als Vorläufer des späteren Formel 1-Triebwerks. Offiziell fuhren in der DRM Tuner wie Schnitzer und Alpina oder Teams wie Faltz, HAT und GS. Doch im Hintergrund zog das Werk die Fäden. Zudem schickte es ab 1977 mit seinem heute legendären BMW Junior Team hochkarätige Piloten in die DRM.

Trotzdem tat sich der Vorstand des Autobauers mit einem Formel 1-Einstieg lange schwer. Mehrmals lehnte er den Vorschlag der Motorsport-Abteilung zum Einstieg in die Königsklasse ab. Jochen Neerpasch, zuvor Chef des Motorsports bei BMW zog es deshalb 1980 als Sportchef zu PSA Talbot. Fast hätte der Krefelder dabei den Turbo-Motor mitgenommen. Doch dazu kam es zum Glück nicht. Bei altgedienten BMW-Mitarbeitern heißt es heute, dass Paul Rosche, damals Chef des BMW-Rennmotorenbaus das verhinderte. Statt zum Verkauf entschied sich der Vorstand doch noch zum Formel 1-Einstieg. Am 24. April 1980 verkündeten die Bayern die Absicht, in die Königsklasse einzusteigen.

Vierter Akt – Das Debüt in der Formel 1 zeigt, wie hoch dort die Trauben hängen!

In der Absichtserklärung ließ der Autobauer zunächst offen, wie der Einstieg genau aussieht. Klar war nur, dass BMW als Motorenlieferant kommt. Unter der Leitung von Paul Rosche entsteht das notwendige Triebwerk. Der BMW M12/13 getaufte Motor basiert auf dem M10 der Neuen Klasse. Zu den Geheimnissen des Motors gehört der Spezial-Treibstoff, der in Zusammenarbeit mit der damaligen BASF-Tochter Wintershall entsteht. Auch die Motor-Elektronik von Bosch spielt eine wichtige Rolle. Diese „Komponenten“ sollten sich in den kommenden Jahren als wichtige Erfolgsbausteine erweisen. Schließlich entscheidet sich das Unternehmen für eine Zusammenarbeit mit Brabham.

Das Team von Bernie Ecclestone war damals eine große Nummer. Denn der ehemalige Rennfahrer und Gebrauchtwagen-Händler machte aus dem abgerutschten Weltmeister-Team vergangener Tage nach der Übernahme wieder ein Spitzenteam. 1981 gewann Nelson Piquet mit einem Brabham die Fahrer-Weltmeisterschaft. Unter der Motorhaube des Brabham BT49 steckte der bewährte Cosworth-Motor, dessen Entwicklung einst Ford bezahlte. Piquet kämpfte bis zum letzten Rennen um den Titel. Daher kam es 1981 noch nicht zum Einsatz des Vierzylinders aus Bayern. Doch im Januar 1982 ist BMW beim Saisonauftakt in Südafrika am Start. In beiden Brabham sorgt der Vierzylinder von Paul Rosche für Vortrieb.

Das Team von Bernie Ecclestone war ein schwieriger Partner!

Mit den Startplätzen zwei und vier unterstreicht der Motor von Anfang an sein Potenzial. Leistung fehlt dem Triebwerk offensichtlich nicht. Im Rennen fallen beide Brabham früh aus. Doch um Haltbarkeit zu finden, sind Renn-Kilometer notwendig. Und die billigt Bernie Ecclestone seinen Partnern aus Deutschland nicht im gewünschten Umfang zu. Der zweite Saisonlauf stand erst im März 1982 an. Die Pause nutzen alle Teams für ausführliche Testfahrten. Offenbar überzeugten diese Brabham-Boss Bernie Ecclestone noch nicht. Denn bei den nächsten Rennen verzichtete Brabham zunächst auf den Einsatz der bayrischen Motoren.

Erst Anfang Mai 1982 beim Rennen am Unglückswochenende von Zolder tritt Brabham wieder mit den Turbo-Triebwerken aus München an. Doch schon beim sechsten Saisonlauf in Monte Carlo schickt Brabham-Chef Bernie Ecclestone nur einen Brabham-BMW ins Rennen. Prompt gewinnt Riccardo Patrese mit dem Brabham-Ford in den Straßen von Monaco das Rennen. Anfang Juni 1982 verpasst Nelson Piquet mit dem Brabham BT50 BMW in Detroit sogar die Qualifikation für das Rennen. Damit war der Tiefpunkt erreicht! Das hatten sich die Verantwortlichen im Vierzylinder in München sicherlich alles anders vorgestellt. Gut möglich, dass das Formel 1-Projekt der Bayern in diesen Tagen kurz vor dem Abbruch stand.

Acht Tage nach der verpassten Qualifikation folgt der erste Grand Prix-Sieg!

Denn das Projekt war meilenweit von den Ansprüchen von Motorenbauer und Rennteam entfernt. In München, so sagt die Legende, begannen die Verantwortlichen zu prüfen, was ein Ausstieg kosten würde. Doch zuvor stand nur eine Woche nach Detroit in Kanada bereits der nächste Grand Prix der Formel 1-WM an. Diesmal qualifizierte Nelson Piquet seinen Brabham-BMW auf einem guten vierten Platz. Patrese im Brabham-Ford nahm das Rennen als Achter auf. Der erste Start misslang und kostete Riccardo Paletti das Leben. Erst gegen 18 Uhr kam es zum zweiten Start. Nach neun Runden lag Nelson Piquet im Brabham-BMW in Front. Ab der 29. Runde gab es eine Brabham-Doppelführung. Diese konnten die Piloten bis ins Ziel verteidigen. Womit der Motor von BMW in den Kreis der Grand Prix-Sieger aufstieg.

Der Erfolg beantworte im Team Brabham die Motorenfrage. Denn bei den verbleibenden acht Saisonläufen rüstete Bernie Ecclestone stets beide Rennwagen seines Teams mit Motoren aus München aus. Wobei die kommenden Rennen für das Team in der Regel „nur“ bessere Testfahrten waren. Denn mit Ausnahme des Grand Prix der Schweiz in Dijon fielen beide Brabham-BMW regelmäßig aus. Trotzdem lernte der Motorenbauer jetzt stetig dazu und verbesserte seine Motoren. Zudem stieg bereits in dieser Zeit die Leistung der Motoren an. Genaue Zahlen, die damals publiziert wurden, enthielten immer viele Spekulationen. Als gesichert gilt, dass der Vierzylinder zu Beginn seiner F1-Karriere rund 650 PS leistete.

Fünfter Akt – Mit Anlauf und Beharrlichkeit zum Triumph!

Auch im Winter 1982/83 setzten BMW und Brabham ihre Testfahrten fort. Mit Erfolg, denn beim Saisonauftakt 1983 fuhr Nelson Piquet den zweiten Grand Prix-Sieg für die britisch-bayrische Allianz heraus. Auch in den folgenden Rennen sammelte der Brasilianer im Cockpit regelmäßig Punkte. Trotzdem sah Alain Prost 1983 lange wie der sichere „Weltmeister“ aus. Denn der Franzose gewann im Laufe der Saison immerhin vier Grand Prix. Nach elf Saisonläufen lag Nelson Piquet bereits 14 Punkte hinter dem Franzosen. Das war eine große Lücke. Denn das damalige Punkte-System sah nur für die ersten Sechs Punkte vor. Für einen Sieg gab es „nur“ neun Punkte. Platz Zwei war sechs, der dritte Platz schon nur noch vier Punkte wert.

Doch beim zwölften Rennen blieben sowohl Prost als auch Piquet ohne Punkte. So zog René Arnoux in der Zwischenwertung am Brabham-Fahrer vorbei. Doch mit Siegen in Monza und Brands Hatch verkürzte Piquet „plötzlich“ den Rückstand. Wintershall brachte im Sommer 1983 eine neue Version seines Spezialbenzins an die Strecke. Das sorgte für ein Leistungsplus bei BMW. Zudem half, dass Prost und Arnoux bei diesen beiden Rennen jeweils nur sechs Punkte einfuhren. Vor dem Saisonfinale kam Alain Prost daher auf 57 Punkte und Nelson Piquet auf 55 Punkte. René Arnoux lag mit 49 Punkten durchaus noch in Schlagdistanz, benötigte allerdings selbst mit einem Sieg die Schützenhilfe seiner Kontrahenten. Das erschien jedoch möglich, denn die Autos und ihre Motoren waren damals erheblich unzuverlässiger als heute.

Über dem WM-Finale 1983 lag die Frage der Haltbarkeit!

Im Training sicherte sich Ferrari Pilot Patrick Tambay den besten Startplatz. Dahinter standen die beiden Brabham von Nelson Piquet und Riccardo Patrese. Auf den Plätzen vier und fünf folgten René Arnoux und Alain Prost. Schon am Start brachte Piquet seinen Brabham in Front und setzte sich fortan kontinuierlich ab. Bereits nach neun Runden schied René Arnoux aus dem Titelkampf aus. Der Motor seines Ferrari streikte. Alain Prost lag zeitweise auf dem dritten Rang. Doch nach 35 der 77 Runden stand der Renault des Franzosen ebenfalls mit einem Motorschaden am Streckenrand. Damit war klar, Nelson Piquet musste mindestens als Vierter (= drei Punkte) ankommen, um die WM zu gewinnen.

Denn bei Punktgleichheit wäre Alain Prost dank seiner vier Siege der neue Titelträger. Nelson Piquet gewann bisher nur drei WM-Läufe. Mit dem Ausfall der beiden Kontrahenten stellte sich die Frage, wie Team und Motorenbauer mit der Situation umgehen. Denn bisher lag das Team überlegen in Front. Selbst als Piquet nach 28 Runden zum Tanken die Box aufsuchte verlor der Brasilianer die Führung nicht. Doch bei einem Ausfall würden Fahrer, Team und Motorlieferant mit leeren Händen dastehen. So siegte die Vernunft, Piquet drosselte – wohl nicht ganz freiwillig – das Tempo und ließ seinen Teamkollegen passieren. Später zog auch Andrea de Cesaris im Alfa Romeo an Nelson Piquet vorbei. Doch der BMW-Motor hielt, Patresse gewann und Nelson Piquet sicherte Brabham-BMW den Titel. Mission completed!