Es passierte am ... Geschichten zum Auto

Rolf Stommelen und die Tragik fragiler Heckflügel

Auf jeder Eintrittskarte steht der Hinweis, Motorsport ist gefährlich. Das geht auch auf Unfälle wie 1975 beim Großen Preis von Spanien zurück, der vier Personen am Streckenrand das Leben kostete. Damals flog der Hill von Rolf Stommelen nach dem Bruch des Heckflügels in die unverantwortlich dicht an der Strecke stehenden Zuschauer. Diesen Unfall überstand der Kölner. Doch acht Jahre später hatte Rolf Stommelen bei einem ähnlichen Unfall in Riverside als erneut der Heckflügel kollabierte weniger Glück.

Rolf Stommelen bei einem Rennen der DRM. Foto Udo Klinkel
Rolf Stommelen bei einem Rennen am Nürburgring. (Foto: Udo Klinkel)

Den deutschen Piloten traf bei beiden Unfällen keine Schuld. Rolf Stommelen war in beiden Fällen nach dem Bruch des Heckflügels nur noch Passagier. Das unterstreicht, dass das Einsteigen in einen Rennwagen Vertrauen in das Können seiner Erbauer erfordert. Zudem entwickeln sich Rennwagen von Einsatz zu Einsatz weiter. Hier ist eine Verstärkung nötig, um einen Steinschlag zu schließen. Dort wünscht sich der Pilot eine Anpassung am Fahrwerk. So mutieren selbst zwei ursprünglich gleiche Autos im Laufe der Zeit zu Einzelstücken. Kein Wunder, dass sich Nikita Mazepin 2021 beschwerte, dass sein Rennwagen deutlich schwerer sei als der seines Teamkollegens Mick Schumacher. Eine Entwicklung, die in den 1970er und 1980er-Jahren übrigens noch viel ausgeprägter als heute war.

Aerodynamik traf Leichtbau!

Denn früher kam es sogar vor, dass zwei Autos eines Typs auf völlig unterschiedlichen Grundlagen basierten. So entstand der Kremer CK5 eigentlich auf Basis des Porsche 936. Doch ein später gebauter CK5 war ein umgebautes Chassis von Kranacher. Auch wie sich Flügel ihren Platz im Motorsport sicherten, unterstreicht die damalige Praxis. Denn praktisch kein Team arbeitete Ende der 1960er-Jahre systematisch im Windkanal. So war der Mehrzahl der Konstrukteure gar nicht klar, welche Kräfte sie ihren Boliden mit den Flügeln zusätzlich auflasteten. Der Windkanal der kleinen Teams waren Bindfäden, die sie auf ihre Autos klebten. Davon, wie sich diese während der Fahrt bewegten, schlossen die Konstrukteure auf den Fluss der Luft und die Wirkung der Flügel.

Le Mans 1968: Porsche Typ 908 LH Coupé
1968 trat Rolf Stommelen in Le Mans im Porsche Typ 908 LH Coupé an. An den Boxen spricht Stommelen (mit rotem Helm) spricht mit Entwicklungschef Ferdinand Piëch (gelbe Regenjacke) – Foto: Porsche

Das führte zu filigranen Stäben, die in den späten 1960er-Jahren hoch über dem eigentlich Chassis montierte Flügel trugen. Wer diese Konstruktionen heute betrachtet, der wundert sich nicht, dass diese Stäbe bei entsprechendem Druck nachgaben. Im schlimmsten Fall brachen sie sogar. Denn damit verbunden war in der Regel ein unmittelbarer Haftungsabriss, der die gesamte Fuhre meist auf einen Schlag unkontrollierbar machte. Zudem ging von den über den Piloten montierten Flügeln eine Gefahr für die Piloten aus. Deshalb verbot die CSI diese Konstruktionen schnell. Die Luftleitbleche durften bald nur noch direkt am Chassis montiert werden.

Doch der Reihe nach!

Denn selbst nach dem Verbot der hohen Flügel blieb das Brechen von Flügel-Befestigungen lange ein Problem. Rolf Stommelen war in seiner langen Karriere zweimal das Opfer eines brechenden Heckflügels. Den ersten Unfall dieser Art erlitt der Kölner 1975 beim Großen Preis von Spanien auf dem Circuit de Montjuïc in Barcelona. Der Circuit de Montjuïc war ein Straßenkurs am Montjuïc Park der katalanischen Hauptstadt. Seit 1932 fanden auf diesem Kurs Rennen statt. Schon ab 1951 traten die Zweiradartisten der Motorrad-Weltmeisterschaft in Barcelona an. Die Automobil-Weltmeisterschaft der Formel 1 fuhr 1969 erstmals auf der 3,8 Kilometer langen Strecke.

Leider konnte ich (Jahrgang 1979) Rolf Stommelen nie persönlich kennenlernen. Erst als Erwachsener rückte der Kölner in mein Blickfeld. Denn Stommelen war ähnlich wie Harald Ertl ein Werbegesicht. So sah ich den Kölner auch Jahre später regelmäßig in Anzeigen von Bilstein und Liqui Molly, die inzwischen Teil meiner Sammlung sind. Zudem traf ich Zeitzeugen wie Günter Bott (Neffe vom ehemaligen Porsche Vorstand Helmuth Bott) oder Paul Haigh (Leiter Historischer Motorsport bei United Autosports / UK), die mir von Stommelen erzählten. Dadurch liefen mir bald auch Modellautos der Rennwagen von Rolf Stommelen zu.

2012 erwarb ich von einem amerikanischen Fotografen einige zeitgenössische Dias vom Motorsport in den 1970er und 1980er-Jahren. Darunter waren auch Dias der privat weiterentwickelten Porsche 935, wie Rolf Stommelen sie regelmäßig in Nordamerika steuerte. Wenn ich diese Bilder heute betrachte, dann wirkt der eine oder andere Träger eines Heckflügels schon verwunderlich. Da waren schon einige skurrile Ideen dabei. Diese Bilder lassen den tödlichen Unfall von Rolf Stommelen für mich in einem anderen Licht erscheinen.

Fabian P. Wiedl

Der Kurs in den Straßen von Barcelona war speziell. Das fing mit dem im damaligen Estadi Olímpic de Montjuïc untergebrachten Fahrerlager an, um sich mit der Streckenführung selbst fortzusetzen. Denn die Strecke stellte Fahrer und Ingenieure mit ihrer uneinheitlichen Charakteristik vor große Herausforderungen. Nach dem Start vor dem Stadion ging es zunächst in einer sehr langsamen und engen Passage durch den Montjuïc Park hinab in Richtung der Innenstadt von Barcelona. Anschließend führte eine nur sanft geschlängelte Vollgaspassage die Fahrer wieder den Berg hinauf und zurück zum Ausgangspunkt. Bis heute gilt der Circuit de Montjuïc als eine der schwierigsten und gefährlichsten Strecken der Formel-1-Geschichte.

Leitplanken sind toll, wenn sie denn befestigt sind!

Zum Formel 1-Debüt 1969 gab es entlang der Strecke erstmals Leitplanken, doch an einigen Stellen blieben auch die teilweise hohen Bordsteine die Streckenbegrenzung. Immerhin verhinderten die neuen Leitplanken zumindest, dass das Publikum wie in den Vorjahren bei den Rennen der Motorrad-Piloten auf der Strecke stand. Schnellster auf der schwierigen Strecke war mit Abstand Jochen Rindt im Lotus. Der in Österreich aufgewachsene Deutsche dominierte auch das Rennen. Doch in der 20. Runde kollabierten am Lotus 49 an einer Kuppe bei einem Tempo von circa 230 Kilometern pro Stunde die Radaufhängung und der Heckflügel. Mit einem Nasenbeinbruch und einer Gehirnerschütterung überstand Rindt den folgenden Unfall relativ gut.

Rolf Stommelen, 1976 im Formel 2 Chevron B35 von Fred Opert Racing auf dem Nürburgring
Neben einigen Grand Prix trat Rolf Stommelen 1976 auch in der Formel 2 an. Hier steuert der Kölner am Nürbugring einen Chevron B35 von Fred Opert Racing. (Foto: Archiv AutoNatives.de)

Doch das Ganze folgte einem Muster. Rindts Teamkollege Graham Hill bleib in der Frühphase des Rennen an gleicher Stelle bei einem ähnlichen Unfall zum Glück unverletzt. Später im Rennen knickte auch der Heckflügel am Brabham von Jacky Ickx ein, brach aber nicht. Trotzdem begann nach dem Großen Preis von Spanien 1969 praktisch sofort eine Diskussion über ein Verbot der hochragenden Flügel, das die CSI schließlich auch verhängte. Erst 1971 trat die Formel 1 wieder in Barcelona an. Denn damals wechselte sich Barcelona mit der Rennstrecke von Jamara vor den Toren von Madrid als Austragungsort des Großen Preis von Spanien ab. Beim Comeback in Barcelona erlebte die Formel 1 das Debüt des Slicks, das Firestone initiierte. Damit war Barcelona erneut ein geschichtsträchtiges Rennen.

Mit Anlauf in die Katastrophe!

Welche Entwicklung die Formel 1 in diesen Jahren nahm, das zeigte sich zwei weitere Jahre später in Barcelona. Denn während sich Rindt beim Debüt den besten Startplatz noch mit einer Zeit von 1:25,7 Minuten (159,24 km/h) sicherte, benötigte vier Jahre später Ronnie Peterson im Lotus nur noch 1:21,8 Minuten (166,84 km/h) für eine Runde. Entsprechend aufgeregt diskutierte das Fahrerfeld, ob ein Rennen auf dem Circuit de Montjuïc zu verantworten sei. Doch der Druck der Veranstalter und der Teamchefs erstickte die Diskussion schnell. Zwei Jahre später kehrte die Formel 1 sogar nach Barcelona zurück. Doch diesmal waren die Piloten nicht gewillt, die Umstände zu akzeptieren. Denn bei einer Streckenbesichtigung zeigte sich, dass die Leitplanken schlecht oder kaum verankert waren.

Trofeo Escuderias Catalanas
1973 fand am Circuit de Montjuïc auch ein Sportwagen-Rennen statt. Dieses Aufnahme des Rennwagens von Martín Mas Maimó entstand im engen ersten Teil der Strecke. Sie zeigt, wie dicht das Publikum an der Strecke stand. (Foto: TintaBCN, Lizenz CC4.0)

Oft waren die Leitplanken nur zusammengesteckt. Obwohl entsprechende Bohrungen vorhanden waren, fehlten Verschraubungen. Die Folge war ein Streik der Piloten und Pilotinnen. Denn mit Lella Lombardi gehörte damals auch eine Frau zum Fahrerfeld. Im ersten Training ging kein Auto auf die Strecke. Am zweiten Training nahmen nur zwei Fahrer teil. Die in der GPDA (Grand Prix Drivers Association) organisierten Piloten blieben auch dem dritten Training fern. In der Zwischenzeit versuchten die Teams die Strecke zu sichern. Es gibt Fotos, die Mechaniker der Teams dabei zeigen, wie sie Leitplanken verschrauben. Kein Wunder, dass zeitweise auch ein Boykott möglich war.

Nur Emerson Fittipaldi zeigte Rückgrat!

Weshalb die spanischen Veranstalter den Druck erhöhten. Sie drohten den Teams mit einer Beschlagnahmung der Rennwagen. Diese sollten als Sicherheit für einen Prozess dienen, den die Veranstalter wegen des Vertragsbuchs der Teams ankündigten anzustreben. Diesen Daumenschrauben beugten sich alle. Im vierten Training gingen alle Autos auf die Strecke. Aufs Rennen verzichtete schließlich nur Weltmeister Emerson Fittipaldi, der im Training nur eine langsame Runde drehte. Der Brasilianer hielt den Start für unverantwortlich und reiste vorzeitig ab. Sein Bruder Wilson fuhr im eigenen Auto demonstrativ nach einer Runde in die Box. Doch auch ohne diese Aktion war das Rennen von Anfang an ein „Ausfallfestival“.

Schon am Start kam es zu einem Unfall, der die Ferrari von Niki Lauda und Clay Regazzoni aus dem Rennen riss. Auch Patrick Depailler (Tyrrell) überstand die erste Runde nicht. Bei weiteren Unfällen fielen Alain Jones (Hesketh), Mark Donohue (Penske), James Hunt (Hesketh), François Migault (Lola-Hill), Roelof Wunderink (Ensign), Ronnie Peterson (Lotus), Tom Pryce (Shadow) und Carlos Pace (Brabham) aus. In Runde 16 kollabierte die Aufhängung des Parnelli VPJ4 von Mario Andretti. Damit lag Rolf Stommelen im Hill GH1 des Teams von Graham Hill an die Spitze. Doch auch Rolf Stommelen und sein Teamchef konnten sich nur knapp zehn Runden über die Führung freuen. Dann schlug das Schicksal erbarmungslos zu und bestätigte die Aussage „Motorsport ist gefährlich“ auf jeder Eintrittskarte!

Der Unfall von Rolf Stommelen!

Denn in der 26 Runde brach an der Kuppe vor der Font-del-Gat-Kurve der Heckflügel des von Lola stammenden Fahrzeugs. An dieser Stelle schieden bereits 1969 Graham Hill und Jochen Rindt aus! Sechs Jahre später war nun auch Rolf Stommelen nur noch Passagier. Wie ein Flummi pendelte das Wrack zwischen den Leitplanken hin und her, um schließlich mit Vehemenz eine Absperrung zu durchbrechen. Dabei kamen drei Zuschauer, die dichtgedrängt hinter den Leitplanken das Rennen verfolgten, und ein Streckenposten ums Leben. Neun weitere Personen wurden ins Krankenhaus eingeliefert. Dort fand sich auch Rolf Stommelen wieder. Komplizierte Knöchelbrüche zwangen den Kölner für Monate zu einer Rennpause.

Rolf Stommelen fuhr 1982 den Kremer CK5
Der Kremer CK5 war der Versuch von Kremer Racing aus Köln, mit einem eigenen Sportwagen in der Gruppe C anzutreten. Das Fahrgestell des CK5 basierte auf dem Porsche 936 aus der ausgelaufenen Gruppe 6. Die geschlossene Karosserie entstand bei Kremer. Doch gegen die echten Gruppe C-Boliden war der Kremer CK5 meist nicht konkurrenzfähig. Aber am 29. August 1982 in Hockenheim passte alles, Rolf Stommelen gewann das über 62 Runden führende DRM-Rennen. (Foto: Bilstein – bereitgestellt Archiv Wiedl)

Zum Skandal wurde das Rennen, da es auch nach diesem Unfall noch drei Runden weiterlief. Denn dann stoppten die Verantwortlichen endlich mit der roten Flagge das Feld. Zu diesem Zeitpunkt lag Jochen Mass im McLaren in Front und gewann den Großen Preis von Spanien 1975 damit. Der Deutsche sieht sich angesichts der Umstände bis heute selbst nicht als Grand Prix-Sieger. Als Sechste kam bei diesem Skandalrennen Lella Lombardi mit ihrem March ins Ziel. Damit fuhr die Italienerin als erste Frau in der Formel 1 in die Punkteränge. Wobei es, da nur 29 der ursprünglich 75 geplanten Runden zurückgelegt waren, für den Großen Preis von Spanien jedoch nur halbe Punkte gab.

Die Formel 1 kehrte nie an den Circuit de Montjuïc zurück!

Nach diesem schrecklichen Unfall verzichtete die Formel 1 auf weitere Rennen auf dem Circuit de Montjuïc. Bis 1981 fand der Große Preis von Spanien in Jamara statt. Anschließend fuhr die Formel 1 fünf Jahre keine Rennen in Spanien. Von 1986 bis 1990 folgten fünf Rennen in Jerez. Seit 1991 ist der Spanien GP auf dem Circuit de Barcelona-Catalunya in Montmeló rund 20 Kilometer nördlich von Barcelona zu Hause. Auch die Motorrad-Weltmeisterschaft trat nur noch 1976 in Barcelona an. Trotzdem fand auf dem Circuit de Montjuïc weiter ein 24h -Rennen für Motorräder statt, das bis 1982 sogar zur Langstrecken-WM zählte. Erst nach einem weiteren tragischen Unfall 1986 endete die Renngeschichte des Circuit de Montjuïc.

Rolf Stommelen im Arrows beim Grand Prix in Long Beach.
1978 trat Rolf Stommelen noch einmal ein Jahr in der Königsklasse an. Mit Hilfe von Warsteiner fand der Kölner ein Cockpit bei Arrows. (Foto: Archiv AutoNatives.de)

Stommelen kehrte nach dem Unfall und seinem mehrwöchigen Krankenhausaufenthalt erst im August 1975 ins Cockpit zurück. In Österreich und Italien fuhr der Kölner noch zweimal für Hill in der Formel 1. Auf das Rennen in den USA verzichteten Team und Fahrer. Ende November 1975 kam Teamchef Graham Hill bei einem Flugzeugabsturz ums Leben. Das war auch das Ende des Teams des Doppel-Weltmeisters. Damit stand Rolf Stommelen Anfang 1976 in der Formel 1 ohne Cockpit dar. Der Kölner konzentrierte sich zunehmend auf Starts in Sportwagen. Als Porsche-Werksfahrer steuerte Stommelen sowohl den Porsche 936 als auch den Porsche 935 regelmäßig.

Der Tod in Riverside!

1978 kehrte Rolf Stommelen nochmal als Vollzeitfahrer in die Königsklasse zurück. Arrows-Hauptsponsor Warsteiner wünschte sich einen deutschen Piloten. So kam Stommelen zu einem Cockpit im Team von Jackie Oliver und Alan Rees. Doch im Laufe des Jahres fiel dem Deutschen es teilweise sogar schwer, sich für die Rennen zu qualifizieren. Daher wurde Stommelen am Ende des Jahres durch seinen deutschen Landsmann Jochen Mass ersetzt. Doch der inzwischen 36 Jahre alte Rennfahrer fuhr weiter DRM und Sportwagen, gewann 1977 und 1980 das 1.000km-Rennen auf dem Nürburgring. 1978 und 1980 siegte Rolf Stommelen zweimal bei den 24 Stunden von Daytona. In diesen Jahren pendelte der Kölner regelmäßig zwischen den USA und Europa, fuhr auf beiden Seiten des großen Teichs Rennen.

Aus GTX wurde GTP. Auch dieser Porsche 935 von John Fitzpatrick Racing rannte ab 1982 als GTP.
Die Porsche 935, wie dieser von John Fitzpatrick eingesetzte Rennwagen, waren in der IMSA weit verbreitet. Auch der Rennwagen, den Rolf Stommelen in Riverside steuerte, war so ein weiterentwickelter 935. (Foto: Webster – Archiv Fabian P. Wiedl)

Am 24. April 1983 schlug das Schicksal unbarmherzig zu. Denn beim Los Angeles Times Grand Prix, einem 6-Stunden-Rennen der IMSA GT Championship auf dem Riverside International Raceway verunglückte Rolf Stommelen tödlich. Der Kölner teilte sich dort einen von John Fitzpatrick eingesetzten Porsche 935 mit Derek Bell. Stommelen hatte das Auto gerade vom Briten übernommen und lag auf dem zweiten Platz. Bei einem Tempo von mehr als 300 Kilometern pro Stunde brach erneut der Heckflügel, der Wagen war damit wieder unkontrollierbar. Eine Betonwand beendete die Fahrt, der Porsche überschlug sich und fing Feuer. Im Krankenhaus konnten die Ärzte nur noch den Tod des Rennfahrers, der am Ende des Jahres seine Karriere beenden wollte, feststellen.


Interessante Einblicke in das Leben von Rolf Stommelen gibt es auch in den Büchern „Der Rolf: Rolf Stommelen - Rennfahrer für alle Fälle“ und „Rolf Stommelen: Eine Kölner Rennfahrerlegende“, die es (mit etwas Glück) auch noch bei Amazon gibt.


In einer früheren Version des Artikels schrieben wir Jacky Ickx 1969 schon einen Ferrari zu. Wir haben das korrigiert und bitten diesen Fehler zu entschuldigen.


Infos zum Titelbild dieses Beitrags:
1978 trat Rolf Stommelen noch einmal ein Jahr in der Königsklasse an. Mit Hilfe von Warsteiner fand der Kölner ein Cockpit bei Arrows.

Foto: Archiv AutoNatives.de

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Themen in diesem Artikel:

Fabian P. Wiedl interessiert sich seit Kindestagen für Motorsport und Automobile. Als Mitverfasser mehrerer Bücher, wovon insbesondere „Audi Typenkunde: Renn- und Rallyewagen von 1968 bis 2013“ zu erwähnen ist, greift Wiedl gern auf sein umfassendes Motorsport-Archiv zurück. Tom Schwede wuchs in einem ausgesprochen automobilen Umfeld auf. Dies war ein optimaler Nährboden, um heute über Autos zu schreiben und regelmäßig am Mikrofon über Autos zu sprechen. Seit 2010 moderiert Tom bei großen Oldtimer- und Klassik-Veranstaltungen in Deutschland sowie dem angrenzenden Ausland.

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