Matra MS640 – der verhinderte Le Mans Sieger

Der Matra MS640 sollte 1969 die Dominanz von Ford bei den 24 Stunden von Le Mans brechen und die Krone des Langstreckensports nach Frankreich holen. Doch nach einem Testunfall brach Matra das Projekt ab. Der MS640 blieb ohne Renneinsatz. Erst 37 Jahre später deutete der wiederaufgebaute Sportwagen an, was hätte sein können.

Matra entstand in den 1940er-Jahren als Rüstungsunternehmen. Rund 20 Jahre später sahen die Inhaber im Autobau eine Chance, um auch ziviles Geld zu verdienen. 1964 erwarb Matra daher den Sportwagenhersteller „Automobiles René Bonnet“. Dessen Chef und Namensgeber fehlte das Geld, um die eigenen Träume weiterzuverfolgen. Der Verkauf an Matra sollte den Weg zum Großserienhersteller ebnen. Aus dem seit 1962 angebotenen René Bonnet DJET wurde mit der Übernahme der Matra JET.

Das breite Sportprgramm von Matra Sports!

Schon vor der Übernahme unterstützte Matra das Formel 3-Programm von Bonnet. Dieses Projekt wird die Keimzelle von Matra Sports. 1965 debütiert Matra in der Formel 3, ein Jahr später tritt Matra auch in der Formel 2 an. 1968 folgt der Schritt in die Königsklasse. Wo neben dem Werksteam auch Kunde Ken Tyrrell ein Chassis von Matra einsetzt. Doch obwohl das Werksteam im Matra MS11 mit einem eigenen V12 antritt, nutzt Tyrrell im MS10 den Cosworth DFV. Die Briten halten den Matra-V12 für zu schwer und zu durstig.

Neben dem Monoposto-Programm baut Matra Sports auch Sportwagen. Das Ziel sind die 24 Stunden von Le Mans. Da Matra zu diesem Zeitpunkt noch keinen passenden Motor hat, vertrauen die Entwickler auf einen V8 von B.R.M. Für den Sportwagen-Einsatz bohrt B.R.M. das Triebwerk aus der 1,5-Liter-Ära der Formel 1 auf einen Hubraum von knapp zwei Litern auf. Mit drei Sportwagen, die im Rennen jedoch alle ausfallen, kommt Matra im Sommer 1966 nach Le Mans.

Matra hält dieser Rückschlag nicht auf!

Auf den Erstling folgt nur ein Jahr später der MS630, den zunächst weiter der V8 von B.R.M. antreibt. Zwei Matra treten in Le Mans an und fallen erneut aus. Doch Matra setzt das Projekt ungerührt fort. Schon 1968 kommt der eigene V12 im Matra MS630 auch in Le Mans zum Einsatz. Im Schatten der Studentenproteste von 1968 findet das große Rennen ausnahmsweise erst Ende September statt. Matra beschränkt sich auf den Einsatz nur eines Fahrzeugs, das jedoch erneut ausfällt. Doch das stachelt den Ehrgeiz aller Beteiligten nur an.

Zumal inzwischen nicht nur Le Mans lockt. Denn seit Anfang 1968 begrenzt ein Hubraum-Limit von drei Litern die Prototypen der Sportwagen-Weltmeisterschaft. Damit entsteht für den V12 der Franzosen ein weiteres Einsatzgebiet. Der offene MS650 Spider soll ab 1969 um die WM kämpfen. Die Techniker wissen jedoch, dass die „Ligne Droite des Hunaudières“ in Le Mans Tempo erfordert. Ein geschlossener Sportwagen würde die Chance erhöhen, in Le Mans die Dominanz der Ford GT40 zu brechen.

Matra-Inhaber Jean-Luc Lagardère gibt das zusätzliche Projekt MS20 im Mai 1968 frei. In diesem Projekt soll der geschlossene Sehnsuchtsträger entstehen, um in Le Mans anzugreifen. Bei der Entscheidung, den geschlossenen Matra MS640 zu bauen, motiviert auch, dass der V12 konstruktionsbedingt mehr Kraftstoff konsumiert als die Aggregate der Wettbewerber. Als Konstrukteur für den MS640 verpflichtet Matra den Aerodynamik-Experten Robert Choulet.

Vorspiel CD LM64 und CD SP66!

Der Ingenieur ist ein Schüler von Charles Deutsch. Schon bei Deutsch et. Bonnet arbeitete Choulet mit dem Beamten, der in der Freizeit Autos konstruierte, zusammen. Nach dem Ende von Deutsch et. Bonnet gründete Charles Deutsch das Ingenieurbüro S.E.C.A. CD, dessen Mitarbeiter Robert Choulet wurde. 1963 kleidete das Duo einen Rennwagen der Auto Union ein. Das mit dieser Auftragsarbeit verdiente Geld nutzte Deutsch zum Bau eines eigenen neuen Rennwagens, dem Panhard LM64 beziehungsweise CD LM64.

1964 trat S.E.C.A CD mit diesem in Le Mans an. Kennzeichen des LM64 ist seine aerodynamisch günstige Form. Zudem verfügt bereits dieser Rennwagen über zwei markante Finnen am Heck, die sich fünf Jahre später auch am Matra MS640 wiederfinden sollten. Auf den LM64 folgte zunächst noch zwei Jahre später der CD SP66. Dieser erreichte trotz eines nur 1,2-Liter großen Peugeot-Motors fast eine Höchstgeschwindigkeit von 250 Kilometern pro Stunde und trat zweimal in Le Mans an.

Doch dann fehlte Charles Deutsch das Geld für eine Weiterentwicklung. Robert Choulet kommt zu Matra Sports. Über den angepassten Gitterrohrrahmen des parallel entstehenden offenen Sportwagens stülpt Choulet eine strömungsgünstige Karosserie mit ebenfalls zwei senkrechten Finnen am Heck. Zudem lotet ein beweglicher Heckspoiler weitere Grenzen aus. Matra deklarierte diesen Spoiler als Luftbremse. Denn er stellt sich auf, wenn der Fahrer die Bremse betätigt. Die Sportkommission CSI verbot diesen Trick aus Sicherheitsgründen schnell.

1969 ist der Matra MS640 fertig!

Die Form des MS640 entsteht an Modellen im Maßstab 1:6. Im November 1968 ist sich Choulet sicher, die passende Form gefunden zu haben. Über den Winter entsteht zunächst ein Rennwagen. Den offiziellen Testtag in Le Mans verpasst das Team im März jedoch noch. Erst am 3. April 1969 präsentiert Matra den MS640 auf dem Flughafen von Marigny der Presse. Dabei fährt der Matra MS640 einige Male über die Startbahn. So können die anwesenden Fotografen den Rennwagen auch beim Fahren fotografieren.

Ein richtiger Test ist das nicht. Doch in Frankreich ist vieles möglich. Matra leiert der Stadt Le Mans und dem Le Mans-Veranstalter ACO einen privaten Testtag aus dem Kreuz. Am 16. April 1969, einem Mittwoch, darf Matra auf dem Circuit de la Sarthe mit dem Prototypen ausrücken. Für den ersten Test auf einer richtigen Rennstrecke vertraut Matra den Rennwagen Henri Pescarolo an. Matra-Sportdirektor Georges Martin und Konstrukteur Choulet bitten den Piloten, sich vorsichtig an das Limit des Rennwagens heranzutasten.

Schon in der ersten Runde kommt es zur Katastrophe!

Denn auf der Hunaudières hebt der Matra MS640 ab! Pescarolo gibt später zu Protokoll, dass er von Anfang an den Eindruck einer „leichten Lenkung“ hatte. Das ist ein untrügliches Anzeichen dafür, dass ein Rennwagen Auftrieb produziert. Trotzdem beschleunigt der Rennfahrer den Boliden auf ein Tempo von rund 250 Kilometer pro Stunde. 420 PS leistete der V12 von Matra 1969, da erforderte dieses Tempo wohl nur etwas mehr als „Halbgas“. Wahrscheinlich war das für einen Profi wie Pescarolo das geforderte Herantasten!

Beim unvermeidbaren Unfall fängt der Sportwagen Feuer. Das Team sieht von den Boxen aus eine Rauchsäule und eilt zur Unfallstelle. Dort hat sich der MS640 in einem Trümmerfeld aufgelöst. Die Teile des Rennwagens liegen über mehr als 100 Meter verteilt auf der Strecke und im Wald. Einige Bäume sind in gut 1,50 Metern Höhe abgeknickt. Offenbar flog der Rennwagen nach dem Abheben in die Bäume. Ein Szenario, das sich in Le Mans in den kommenden Jahren leider mehrmals wiederholte.

Jüngere erinnert diese Unfall-Schilderung sicher an die Mercedes, die 1999 in Le Mans ähnlich spektakulär abhoben. Doch während die Unfälle der Silberpfeile glimpflich vonstatten gingen, verletzte sich Henri Pescarolo 30 Jahre zuvor schwer. Die erlittenen Verbrennungen kennzeichnen den Rennfahrer bis heute. Eine Analyse des Unfalls offenbarte, dass sich die Türen des Sportwagens bei hohem Tempo verformten. Das reichte, um Auftrieb zu erzeugen. Matra sah keine Chance, die aerodynamischen Probleme des MS640 zu lösen und stopp das Projekt. Der Rennwagen Matra MS640 trat nie bei einem offiziellen Rennen an.

Jean-Luc Lagardère entscheidet, sich auf den offenen MS650 Spider zu konzentrieren. Konstrukteur Choulet hielt die Probleme des geschlossenen Sportwagens dagegen für lösbar. Choulet war sich sicher, dass Pescarolo entgegen der Anweisung das Tempo zu sehr forciert habe. Dies habe, so Choulet, die rechtzeitige Aufdeckung der Probleme verhindert. Im Oktober 1969 wechselt der Aerodynamiker zu Porsche. Dort hilft der Franzose dem Porsche 917 das Laufen beizubringen, der zunächst auch unter aerodynamischen Problemen litt.

Das Zweite Leben des Matra MS640!

Die Teile des MS640 verstaubten fortan bei Matra Sport in der Werkstatt. Als Matra 1974 sein Sportwagen-Programm einstellt, nahm einer der Mechaniker die Formen der Karosserie mit nach Hause. 15 Jahre später entsteht die Idee, den Unfallwagen wieder aufzubauen. Jean Paul Humbert, Präsident des E.P.A.F. (Entretien du Patrimoine Automobile Français), erwirbt die Karosserieformen und schrittweise einige Teile des Unfallwagens. Robert Choulet liefert Pläne und weitere Teile.

Trotzdem zieht sich das Projekt über Jahre hin. Humbert findet in den Brüdern Pierre und Jean François Rageys die notwendigen Geldgeber. Als Pierre Rageys den bei der Unfallfahrt eingesetzten Motor samt des dazugehörigen ZF-Getriebes auftreibt, gibt es kein Halten mehr. Beim Sportwagenhersteller NORMA feiert der Matra MS640 mit Hilfe der Originalpläne und mit Techniken von 1969 Wiederauferstehung. 2004 ist das Auto fertig. Als Henri Pescarolo von dem Projekt hört, besteht der Franzose darauf, die Jungfernfahrt zu absolvieren.

Am 26. April 2006 ist es soweit, Henri Pescarolo setzt in Bretigny sur Orge die 37 Jahre zuvor in Le Mans durch den Unfall vorzeitig beendeten Testfahrten fort. Diesmal überwacht ein elektronisches System die Vorderachse. Wenn diese erneut abzuheben droht, dann ertönt ein Warnsignal. Bei 245 Kilometern pro Stunde ist das der Fall. Doch in den kommenden Stunden Pescarolo erarbeitet zusammen mit Norbert Santos von Norma tatsächlich eine Abstimmung, die es ermöglicht, den Matra MS640 auf Tempo 295 zu beschleunigen.