Matra MS640 – der verhinderte Le Mans Sieger

Matra entstand in den 1940er-Jahren als Rüstungsunternehmen. Rund 20 Jahre später sahen die Inhaber im Autobau eine Chance, um auch ziviles Geld zu verdienen. 1964 erwarb Matra daher den Sportwagenhersteller „Automobiles René Bonnet“. Dessen Chef und Namensgeber fehlte das Geld, um die eigenen Träume weiterzuverfolgen. Der Verkauf an Matra sollte den Weg zum Großserienhersteller ebnen. Aus dem seit 1962 angebotenen René Bonnet DJET wurde mit der Übernahme der Matra JET.

Das breite Sportprogramm von Matra Sports!

Schon vor der Übernahme unterstützte Matra das Formel-3-Programm von Bonnet. Dieses Projekt wurde zur Keimzelle von Matra Sports. 1965 debütierte Matra in der Formel 3, ein Jahr später trat Matra auch in der Formel 2 an. 1968 folgte der Schritt in die Königsklasse. Dort setzte neben dem Werksteam auch Kunde Ken Tyrrell ein Chassis von Matra ein. Doch obwohl das Werksteam im Matra MS11 mit einem eigenen V12 antrat, nutzte Tyrrell im MS10 den Cosworth DFV. Die Briten hielten den Matra-V12 für zu schwer und zu durstig.

Neben dem Monoposto-Programm baute Matra Sports auch Sportwagen. Das Ziel waren die 24 Stunden von Le Mans. Da Matra zu diesem Zeitpunkt noch keinen passenden Motor hatte, vertrauten die Entwickler auf einen V8 von B.R.M.. Für den Sportwageneinsatz bohrte B.R.M. das Triebwerk aus der 1,5-Liter-Ära der Formel 1 auf einen Hubraum von knapp zwei Litern auf. Mit drei Sportwagen, die im Rennen jedoch alle ausfielen, kam Matra im Sommer 1966 nach Le Mans.

Matra hielt dieser Rückschlag nicht auf!

Auf den Erstling folgte nur ein Jahr später der MS630, den zunächst weiter der V8 von B.R.M. antrieb. Zwei Matra traten in Le Mans an und fielen erneut aus. Doch Matra setzte das Projekt ungerührt fort. Schon 1968 kam der eigene V12 im Matra MS630 auch in Le Mans zum Einsatz. Im Schatten der Studentenproteste von 1968 fand das große Rennen ausnahmsweise erst Ende September statt. Matra beschränkte sich auf den Einsatz nur eines Fahrzeugs, das jedoch erneut ausfiel. Doch das stachelte den Ehrgeiz aller Beteiligten nur an.

Zumal inzwischen nicht nur Le Mans lockte. Denn seit Anfang 1968 begrenzte ein Hubraum-Limit von drei Litern die Prototypen der Sportwagen-Weltmeisterschaft. Damit entstand für den V12 der Franzosen ein weiteres Einsatzgebiet. Der offene MS650 Spider sollte ab 1969 um die WM kämpfen. Die Techniker wussten jedoch, dass die „Ligne Droite des Hunaudières“ in Le Mans Tempo erforderte. Ein geschlossener Sportwagen würde die Chance erhöhen, in Le Mans die Dominanz der Ford GT40 zu brechen.

Matra-Inhaber Jean-Luc Lagardère gab das zusätzliche Projekt MS20 im Mai 1968 frei. In diesem Projekt sollte der geschlossene Sehnsuchtsträger entstehen, um in Le Mans anzugreifen. Bei der Entscheidung, den geschlossenen Matra MS640 zu bauen, motivierte auch, dass der V12 konstruktionsbedingt mehr Kraftstoff konsumierte als die Aggregate der Wettbewerber. Als Konstrukteur für den MS640 verpflichtete Matra den Aerodynamik-Experten Robert Choulet.

Vorspiel CD LM64 und CD SP66!

Der Ingenieur war ein Schüler von Charles Deutsch. Schon bei Deutsch et Bonnet arbeitete Choulet mit dem Beamten, der in seiner Freizeit Autos konstruierte, zusammen. Nach dem Ende von Deutsch et Bonnet gründete Charles Deutsch das Ingenieurbüro S.E.C.A. CD, dessen Mitarbeiter Robert Choulet wurde. 1963 kleidete das Duo einen Rennwagen der Auto Union ein. Das mit dieser Auftragsarbeit verdiente Geld nutzte Deutsch zum Bau eines eigenen neuen Rennwagens, des Panhard LM64.

1964 trat S.E.C.A. CD mit diesem in Le Mans an. Kennzeichen des LM64 war seine aerodynamisch günstige Form. Zudem verfügte bereits dieser Rennwagen über zwei markante Finnen am Heck, die sich fünf Jahre später auch am Matra MS640 wiederfinden sollten. Auf den LM64 folgte zwei Jahre später der CD SP66. Dieser erreichte trotz eines nur 1,2 Liter großen Peugeot-Motors eine Höchstgeschwindigkeit von fast 250 Kilometern pro Stunde und trat zweimal in Le Mans an.

Doch dann fehlte Charles Deutsch das Geld für eine Weiterentwicklung. Robert Choulet kam zu Matra Sports. Über den angepassten Gitterrohrrahmen des parallel entstehenden offenen Sportwagens stülpte Choulet eine strömungsgünstige Karosserie mit ebenfalls zwei senkrechten Finnen am Heck. Zudem lotete ein beweglicher Heckspoiler weitere Grenzen aus. Matra deklarierte diesen Spoiler als Luftbremse. Denn er stellte sich auf, wenn der Fahrer bremste. Die Sportkommission CSI verbot diesen Trick aus Sicherheitsgründen jedoch schnell.

1969 war der Matra MS640 fertig!

Die Form des MS640 entstand an Modellen im Maßstab 1:6. Im November 1968 war sich Choulet sicher, die passende Form gefunden zu haben. Über den Winter entstand zunächst ein Rennwagen. Den offiziellen Testtag in Le Mans verpasste das Team im März jedoch noch. Erst am 3. April 1969 präsentierte Matra den MS640 auf dem Flughafen von Marigny der Presse. Dabei fuhr der Matra MS640 einige Male über die Startbahn. So konnten die anwesenden Fotografen den Rennwagen auch in Bewegung fotografieren.

Ein richtiger Test war das nicht. Doch in Frankreich ist vieles möglich. Matra leierte der Stadt Le Mans und dem Le-Mans-Veranstalter ACO einen privaten Testtag aus dem Kreuz. Am 16. April 1969, einem Mittwoch, durfte Matra auf dem Circuit de la Sarthe mit dem Prototypen ausrücken. Für den ersten Test auf einer richtigen Rennstrecke vertraute Matra den Rennwagen Henri Pescarolo an. Matra-Sportdirektor Georges Martin und Konstrukteur Choulet baten den Piloten, sich vorsichtig an das Limit des Rennwagens heranzutasten.

Schon in der ersten Runde kam es zur Katastrophe!

Denn auf der Hunaudières hob der Matra MS640 ab! Pescarolo gab später zu Protokoll, dass er von Anfang an den Eindruck einer „leichten Lenkung“ gehabt habe. Das ist ein untrügliches Anzeichen dafür, dass ein Rennwagen Auftrieb produziert. Trotzdem beschleunigte der Rennfahrer den Boliden auf ein Tempo von rund 250 Kilometern pro Stunde. 420 PS leistete der V12 von Matra 1969, da erforderte dieses Tempo wohl nur etwas mehr als „Halbgas“. Wahrscheinlich war das für einen Profi wie Pescarolo das geforderte Herantasten!

Beim unvermeidlichen Unfall fing der Sportwagen Feuer. Das Team sah von den Boxen aus eine Rauchsäule und eilte zur Unfallstelle. Dort hatte sich der MS640 in einem Trümmerfeld aufgelöst. Die Teile des Rennwagens lagen über mehr als 100 Meter verteilt auf der Strecke und im Wald. Einige Bäume waren in gut 1,50 Metern Höhe abgeknickt. Offenbar flog der Rennwagen nach dem Abheben in die Bäume. Ein Szenario, das sich in Le Mans in den kommenden Jahren leider mehrmals wiederholen sollte.

Jüngere Leser erinnert diese Unfallschilderung sicher an die Mercedes, die 1999 in Le Mans ähnlich spektakulär abhoben. Doch während die Unfälle der Silberpfeile glimpflich verliefen, verletzte sich Henri Pescarolo 30 Jahre zuvor schwer. Die erlittenen Verbrennungen zeichneten den Rennfahrer bis heute. Eine Analyse des Unfalls offenbarte, dass sich die Türen des Sportwagens bei hohem Tempo verformten. Das reichte aus, um Auftrieb zu erzeugen. Matra sah keine Chance, die aerodynamischen Probleme des MS640 zu lösen, und stoppte das Projekt. Der Matra MS640 trat nie bei einem offiziellen Rennen an.

Jean-Luc Lagardère entschied, sich auf den offenen MS650 Spider zu konzentrieren. Konstrukteur Choulet hielt die Probleme des geschlossenen Sportwagens dagegen für lösbar. Choulet war sich sicher, dass Pescarolo entgegen der Anweisung das Tempo zu stark forciert habe. Dies habe, so Choulet, die rechtzeitige Aufdeckung der Probleme verhindert. Im Oktober 1969 wechselte der Aerodynamiker zu Porsche. Dort half der Franzose dem Porsche 917 das Laufen beizubringen, der zunächst ebenfalls unter aerodynamischen Problemen litt.

Das zweite Leben des Matra MS640!

Die Teile des MS640 verstaubten fortan bei Matra Sports in der Werkstatt. Als Matra 1974 sein Sportwagenprogramm einstellte, nahm einer der Mechaniker die Formen der Karosserie mit nach Hause. 15 Jahre später entstand die Idee, den Unfallwagen wieder aufzubauen. Jean Paul Humbert, Präsident des E.P.A.F. (Entretien du Patrimoine Automobile Français), erwarb die Karosserieformen und nach und nach einige Teile des Unfallwagens. Robert Choulet lieferte Pläne und weitere Teile.

Trotzdem zog sich das Projekt über Jahre hin. Humbert fand in den Brüdern Pierre und Jean-François Rageys die notwendigen Geldgeber. Als Pierre Rageys den bei der Unfallfahrt eingesetzten Motor samt des dazugehörigen ZF-Getriebes auftreiben konnte, gab es kein Halten mehr. Beim Sportwagenhersteller NORMA feierte der Matra MS640 mithilfe der Originalpläne und mit Techniken von 1969 seine Wiederauferstehung. 2004 war das Auto fertig. Als Henri Pescarolo von dem Projekt hörte, bestand der Franzose darauf, die Jungfernfahrt zu absolvieren.

Am 26. April 2006 war es so weit: Henri Pescarolo setzte in Brétigny-sur-Orge die 37 Jahre zuvor in Le Mans durch den Unfall vorzeitig beendeten Testfahrten fort. Diesmal überwachte ein elektronisches System die Vorderachse. Wenn diese erneut abzuheben drohte, ertönte ein Warnsignal. Bei 245 Kilometern pro Stunde war das der Fall. Doch in den kommenden Stunden erarbeitete Pescarolo zusammen mit Norbert Santos von NORMA tatsächlich eine Abstimmung, die es ermöglichte, den Matra MS640 auf 295 Kilometer pro Stunde zu beschleunigen.