Formel 1-Motoren von Coventry Climax: Mit der Feuerwehr-Pumpe zur Formel 1 Weltmeisterschaft

In Coventry und den West Midlands entstanden bereits in den 1890er-Jahren motorisierte Fahrzeuge. In der Stadt ansässige Fahrradhersteller wie „Humber“ oder „Riley“ erweiterten ihre Produktpalette um Motorräder. Gottlieb Daimler gründete 1896 in Coventry gemeinsam mit Geschäftspartnern die „Daimler Motor Company“, um Nutzfahrzeuge zu bauen. Spätestens als mit der „Triumph Cycle Company“ einer der größten Fahrradhersteller seiner Zeit 1902 ebenfalls die Produktion von Motorrädern aufnahm, galt Coventry als Zentrum der britischen Motorindustrie.

Solche epochalen Veränderungen erzeugen schnell eine Sogwirkung. Angestellte größerer Firmen gründen eigene Firmen, um mit ihren Ideen Geld zu verdienen. Auch der Brite Henry Pelham Lee und der Däne Jens Stroyer, die als Ingenieure bei der „Daimler Motor Company“ arbeiteten, wagten in diesem Klima den Schritt in die Selbstständigkeit. 1903 gründeten sie die Motorenfirma Lee Stroyer. Doch das gemeinsame Geschäft funktionierte nicht. Der Däne Stroyer schied bereits nach zwei Jahren aus dem gemeinsamen Unternehmen aus.

Der Einstieg als Motoren-Lieferant

Pelham Lee wurde Alleininhaber und benannte die Firma in Coventry-Simplex um. Doch das Geschäft blieb zunächst schwierig. Erst 1911 gelang es, einen Großauftrag an Land zu ziehen. Die eben gegründete Firma GWK entschied sich, ihre Motoren bei Coventry-Simplex einzukaufen. Bis 1915 verkaufte Coventry-Simplex rund 1.000 Motoren an GWK. Das schuf Vertrauen bei weiteren Kunden. Polarforscher Ernest Shackleton rüstete die Traktoren seiner ersten Antarktis-Expedition mit den Motoren aus Coventry aus. Lionel Martin bestückte den ersten „Aston Martin“ mit einem Coventry-Simplex-Motor. Der Firma war es jetzt erfolgreich gelungen, sich zu etablieren.

Standardmotor der britischen Automobilindustrie

Im Ersten Weltkrieg nahm das Unternehmen Stromerzeuger ins Programm auf. 1917 benannte Pelham Lee seine Firma um. Aus dem Namenszusatz Simplex wurde die Steigerung Climax, um die Weiterentwicklung des Unternehmens auszudrücken. In den 1920er- und 1930er-Jahren stiegen die Motoren von Coventry Climax zum Standardmotor der britischen Automobilindustrie auf. Insbesondere der Anfang der 1930er-Jahre vorgestellte Typ OC, ein 1.122 ccm großer Vierzylinder-Reihenmotor, fand reißenden Absatz. Zu den Kunden gehörten Firmen wie Morgan, Triumph, Swift, Standard oder Vale.

Coventry Climax diversifiziert

Doch die Weltwirtschaftskrise Ende der 1920er-Jahre beendete auch in England den Aufschwung. Zahlreiche Kunden des Hauses gerieten in Schwierigkeiten, Swift ging 1931 sogar pleite. Coventry Climax blieb auf einer größeren Stückzahl bestellter Motoren sitzen. Inzwischen lag die Geschäftsführung in den Händen von Leonard Pelham Lee, dem Sohn des Gründers. Der Junior machte aus der Not eine Tugend und begann, das Angebot der Firma zu diversifizieren. Aus den 800-cm³-Motoren, die Swift nicht mehr abgenommen hatte, baute die Firma, wie schon im Ersten Weltkrieg, Stromerzeuger.

Ab 1937 fertigte Coventry Climax Feuerwehrpumpen, die sie „Godiva“ nannte. Nach dem Zweiten Weltkrieg liefen auch die Geschäfte mit den Automotoren wieder an. Coventry Climax gewann nach und nach mit Firmen wie Clan, Hillman, Kieft, Lotus, Cooper oder TVR neue Kunden. Zudem entstanden Dieselmotoren für die Schifffahrt. 1946 stellte Coventry Climax den ersten britischen Gabelstapler vor. Als 1950 Walter Hassan, der zuvor für Bentley, ERA und Jaguar tätig gewesen war, zu Coventry Climax stieß, nahm das Schicksal seinen Lauf.

Walter Hassan kannte sich im Motorsport aus!

Denn der 1905 geborene Hassan begann sein Arbeitsleben mit 15 Jahren als Angestellter von Walter Owen Bentley. Bald war Hassan Rennmechaniker und stieg, wie damals üblich, als Beifahrer ins Cockpit der von Bentley eingesetzten Rennwagen. Als persönlicher Rennmechaniker von Bentley-Legende Woolf Barnato freundete sich Hassan mit dem Urvater der Bentley Boys an. Gemeinsam mit dem dreifachen Le-Mans-Sieger entwickelte Hassan 1932/33 den Barnato Hassan.

Nach einem Zwischenstopp bei ERA wechselte Hassan 1938 zu SS Cars, ab 1945 Jaguar. Bei Jaguar stieg Hassan zum Entwicklungs- und Versuchsleiter auf und war gemeinsam mit Bill Heynes für den legendären Jaguar-Motor XK6 verantwortlich. Hassan folgte 1950 mit dem Wechsel zu Coventry Climax dem Ruf seines Freundes und Ex-ERA-Kollegen Harry Mundy. Das erste Projekt für den neuen Arbeitgeber war die Entwicklung eines Motors für die Tragkraftspritzen des Hauses.

Entwicklungsziel: Ein Motor für eine Feuerwehr-Pumpe

Die Vorgaben im Lastenheft lauteten: Pumpenleistung verdoppeln und das Gewicht der Pumpen deutlich reduzieren. Gemeinsam mit Claude Bailey entwickelten Hassan und Mundy in rund sieben Monaten den gewünschten Motor. Das Ergebnis war ein kleiner und leichter Aluminiummotor mit einer obenliegenden Nockenwelle. Der FW – für „Feather Weight“ (= Federgewicht) – genannte Motor verfügte über einen Hubraum von 1.020 ccm und leistete in der Feuerwehrversion 38 PS.

Motorsportler wie Colin Chapman und Cyril Kieft erkannten schnell das Potenzial des leichten Motors. Auch wenn das Entwicklertrio stets behaupten sollte, bei der Entwicklung des Motors nicht an einen Einsatz im Motorsport gedacht zu haben, brannte die Lunte damit. 1953 stand der Coventry Climax FWA (A für Automobile) zur Verfügung. Mit einer überarbeiteten Kurbelwelle, anderen Kolben, einer höheren Verdichtung sowie einem überarbeiteten Zylinderkopf leistete der kleine Motor jetzt bereits 72 PS bei 6.100 U/min.

Die Motorsport-Karriere beginnt in Le Mans

Kieft setzte den FWA 1954 in Le Mans ein. Auch wenn der Einsatz mit einem Ausfall endete, legte der Ausflug nach Frankreich den Grundstein für eine wohl beispiellose Motorsportkarriere des Triebwerks. Das Team rund um Walter Hassan experimentierte und vergrößerte den Motor. Etwas mehr Bohrung und mehr Hub vergrößerten den Hubraum auf 1.460 ccm. Dieser FWB genannte Motor leistete schon 108 PS. Zwischen FWA und dem FWB platzierten die Entwickler den 1.216 ccm großen FWE, der eigentlich für den ersten Lotus Elite vorgesehen war, bald jedoch zahlreiche Sportwagen antrieb.

Als die Formel 2 ab 1957 mit 1,5-Liter-Motoren ausrückte, sah Coventry Climax einen Markt. Walter Hassan entwarf dafür einen DOHC-Zylinderkopf (Double Overhead Camshaft). Mit ihm entstand der Coventry Climax FPF als spezieller Rennmotor. Er bildete auch die Grundlage für das Zwei-Liter-Triebwerk, das John Cooper in der Formel 1 an den Start brachte. Schon 1958 feierten Stirling Moss und Maurice Trintignant mit diesem Motor gegen die 2,5-Liter-Konkurrenz zwei Grand-Prix-Siege. 1959 leistete der Motor mit 2,5 Litern Hubraum 220 PS und trieb Jack Brabham zum Weltmeistertitel. Ein Jahr später gelang dem Australier die Titelverteidigung.

Der Coventry Climax FWMV sichert zwei weitere WM-Titel

Als die Commission Sportive Internationale (CSI) 1961 den Hubraum der Formel 1 auf 1,5 Liter reduzierte, kam zunächst wieder der Coventry Climax FWB mit rund 150 PS zum Einsatz. Doch Hassan und sein Team waren schon einen Schritt weiter. Denn in der Zwischenzeit entstand der nur 750 ccm große FWC, um die Feuerwehrpumpen des Hauses noch leichter zu machen. Für das Tragen einer mit dem FWC bestückten Pumpe reichten zwei Mann – bei Leistungsdaten, die dem ursprünglichen FW entsprachen. Den Vorgänger mussten noch vier Träger zum Einsatzort bringen. Auch aus dem FWC leiteten die Entwickler eine Rennsportvariante ab.

Auf der Grundlage des Vierzylinders entstand 1962 der FWMV genannte Coventry-Climax-V8. Trevor Taylor fuhr mit dem rund 180 PS leistenden Motor bereits beim Debüt in Zandvoort auf den zweiten Platz. Im Laufe der Saison gewann Jim Clark mit dem V8 sogar drei Grand Prix. Trotzdem ging der WM-Titel noch an Graham Hill und B.R.M. Denn B.R.M. bereitete in seinem V8 den Kraftstoff bereits mit einer Einspritzanlage von Lucas auf und war damit noch im Vorteil.

Zur Saison 1963 bekam auch der Coventry Climax FWMV die Lucas-Einspritzanlage. Damit stieg die Leistung des Motors auf 195 PS und Jim Clark sicherte dem Motorenbauer im Lotus 1963 einen weiteren Weltmeistertitel. Zwei Jahre später, als Clark erneut den Titel gewann, verfügte der Achtzylinder über einen Zylinderkopf mit vier Ventilen pro Zylinder. Zudem reduzierten die Entwickler zweimal den Hub und erweiterten die Bohrung, um höhere Drehzahlen zu erreichen. Damit leistete die „Feuerwehr-Pumpe“ jetzt 210 bis 220 PS.

Der Tod der britischen Automobilindustrie verdrängte auch Coventry Climax!

Denn ab 1966 gestattete die CSI in der Formel 1 den Einsatz von bis zu drei Liter großen Triebwerken. Das erforderte neue Motoren. Doch Coventry Climax war nicht mehr an Sporteinsätzen interessiert. Obwohl 1966 noch vereinzelt auf 2,8 Liter erweiterte FPF in der Formel 1 an den Start gingen. Diese Motoren entstanden jedoch meist bei unabhängigen Tunern, die einen der 273 offiziell gebauten FPF umbauten. Denn Coventry Climax war an diesem Geschäft längst nicht mehr interessiert.

Schon 1963 übernahm Jaguar die Firma. Während sich Gabelstapler und Feuerwehrpumpen gut verkauften, verlor das Geschäft als Lieferant von Automotoren zuvor kontinuierlich an Fahrt. Coventry Climax war abhängig von den zahlreichen kleinen Autobauern, die in diesen Jahren ihr Geschäft aufgaben oder in größeren Unternehmen aufgingen. Mit den neuen Herren kamen meist eigene Motoren ins Haus. Für einen unabhängigen Motorenbauer war da kein Bedarf mehr.

Auch bei Jaguar konnte Walter Hassan sein Entwicklerteam zusammenhalten. In den Diensten des neuen Arbeitgebers entstand in den nächsten Jahren der inzwischen ebenfalls legendäre Jaguar V12, während sich gleichzeitig der Niedergang der britischen Automobilindustrie fortsetzte. Jaguar verschmolz 1966 mit der British Motor Corporation (BMC) zur British Motor Holdings (BMH). Diese fusionierte nur zwei Jahre später mit Leyland Motors zur British Leyland Motor Corporation.

Den Geschäftsbereich Feuerwehrpumpen lagerte BMH 1967 in die Firma Godiva Fire Pumps aus. In den frühen 1970er-Jahren übernahmen Investoren das Geschäft mit den Feuerwehrpumpen. Die Gabelstaplerproduktion wurde 1982 als Climax Conveyancer unabhängig. Doch nach nur vier Jahren war der Spin-off ein Konkursfall. Reste des Unternehmens landeten bei unterschiedlichen Firmen. Auf Umwegen gelangten die Namensrechte zu einem Investor, der unter dem Markennamen Coventry Climax zeitweise Uhren verkaufte.

Die Motoren von Coventry Climax im Überblick:

• Ab 1950/1951: FW (für „Feather Weight“ = Federgewicht), Vierzylinder-Reihenmotor mit 1.020 cm³ Hubraum und 38 PS Leistung.
• Aus dem FW wird 1953 der FWA (A = Automobile) mit unverändertem Hubraum und 72 PS bei 6.100 U/min.
• Mit mehr Hubraum wird der FWA zum FWB. Der FWB verfügt über einen Hubraum von 1.460 cm³ und 108 PS Leistung.
• Der 1957 vorgestellte Rennmotor FPF verfügte bei 1.475 cm³ (81,2 × 71,1 mm) über 140 PS Leistung. Zudem entstanden Varianten mit 1.960 cm³ (86,4 × 83,8 mm) und 176 PS sowie 2.495 cm³ (94,0 × 89,9 mm) und 220 PS. 1961 folgte eine Version mit 1.498 cm³ (82,1 × 71,1 mm) und 150 PS.
• Der FPF ging konstruktiv auf den 1954 entwickelten Achtzylinder FPE zurück. Diesen Motor verkaufte Coventry Climax jedoch an Paul Emery, der ihn 1966 im Shannon SH-1 in der Formel 1 einsetzte.
• Für Kundenfahrzeuge entstand der FWE mit einem Hubraum von 1.216 cm³.
• Als Pumpenmotor entstand der FWC mit 750 cm³ Hubraum.
• Auf Grundlage des FWC entstand 1961 der FWMV als V8 mit 1,5 Litern Hubraum und zunächst 180 PS Leistung. Dank einer Einspritzanlage stieg die Leistung später auf rund 210 PS. Zudem gab es diesen Motor mit mindestens drei unterschiedlichen Konfigurationen bei Bohrung und Hub (63 × 60 mm, 68 × 52 mm und 72 × 45 mm).
• Ohne Einsatz blieb der 1965 entwickelte FWMW in V16-Konfiguration mit 1,5 Litern Hubraum (54 × 41 mm). Dieser Motor war jedoch schwerer als der FWMV und verfügte über weniger Drehmoment. So entschied sich Coventry Climax trotz höherer Drehzahlen gegen einen Einsatz.