Fred Opert: Weltmeister-Macher, der im Chaos von ATS verzweifelte

Von Zeit zu Zeit stöbern wir in unseren Fotoarchiven. Einfach nur so, um Neues zu entdecken. Denn in denen gibt es immer noch unerschlossene Bereiche. Einige der bisher nicht katalogisierten Fotos sind einfach zuzuordnen. Auto, Fahrer, Team und Strecke geben keine großen Rätsel auf. Doch es gibt Bilder, die deutlich mehr Zeit erfordern. Mal ist das Auto das Rätsel. Bei Fotos aus den 1960er Jahren sind oft die Fahrer schwer zu identifizieren. Denn ein Großteil der Helme ähnelte sich. Dazu verdeckten Staubtücher das Gesicht.

Und manchmal ist es die Geschichte hinter der Geschichte!

Das Bild von Keke Rosberg in Hockenheim ist so ein Fall. Es entstand 1976, als der Finne im Team „Warsteiner Eurorace“ mit einem TOJ (Team Obermoser Jörg) in der Formel 2 antrat. Der Rennwagen fiel hinter den Chassis der etablierten Hersteller etwas ab. Trotz des talentierten Piloten blieb ein vierter Platz in Rouen das Saisonhighlight. Am Ende des Jahres standen gerade einmal fünf Punkte auf dem EM-Konto des Finnen. Wer Keke Rosberg erst als Formel 1 Weltmeister für sich entdeckte, der wird überrascht sein, wie schwierig der Start des Finnen war.

Denn anders als heute, wo einige Talente schon vor ihrem 20. Geburtstag auf eine zweistellige Anzahl von Grand Prix Starts zurückblicken können, war der Weg damals länger. Keke Rosberg war 29 Jahre alt, als er seinen ersten Grand Prix fuhr. Und auch wenn Zeitzeugen stets schwören, dass das Talent des Piloten in der Frühzeit seiner internationalen Formel Karriere stets sichtbar war: Mehrfach sah es so aus, dass Rosberg der nächste Schritt nicht gelingen könnte. Ab 1965 fuhr der Finne Kart. Erst mit 23 Jahren stieg Rosberg 1972 ins Formel Auto um.

Keke Rosbergs Karriere stand mehrfach vor dem Aus

Schon ein Jahr später gewann Keke Rosberg die finnische Formel V Meisterschaft. Nach dem Wechsel in die Formel Super V folgte 1975 der Titel in Deutschland. Und Rosberg wusste, dass die Zeit knapp wurde. So übersprang Rosberg die Formel 3 und stieg direkt in die Formel 2 auf. Der Schritt war kleiner, als er klingt. Denn damals war die Formel Super V relativ dicht an der Formel 3, auch wenn 1975 noch luftgekühlte Triebwerke auf Basis des Typ 4 Motors, bekannt aus dem VW 411/412 oder dem VW-Porsche 914, zum Einsatz kamen.

Das erste Jahr in der Formel 2 war für Keke Rosberg schwierig. Aber vermutlich war mit dem TOJ von Anfang an kein Blumentopf zu gewinnen. Die ausbleibenden Erfolge waren mehr dem Auto als dem Fahrer geschuldet. Und der schaffte es trotzdem, auch 1977 weiter in der Formel 2 anzutreten, fuhr für „Fred Opert Racing“. Und dort bewies der Finne mit einem Sieg im Chevron B40 Hart in Enna-Pergusa, dass er mit den Spitzenpiloten der Formel 2 mithalten konnte. Damit zahlte Rosberg das Vertrauen zurück, das der Amerikaner Fred Opert ihm entgegengebracht hatte.

Wer war Fred Opert?

Erstmals begegnete mir der Name Fred Opert Ende der Siebziger. Da war der Amerikaner beim deutschen Formel 1 Team ATS Teammanager. Es war ein kurzer, turbulenter Ausflug in die Königsklasse, der zu einem Mann passte, dessen Berufsleben selten geradlinig verlief. Als Opert Teammanager bei ATS wurde, lagen schon fast zwei Jahrzehnte Motorsport hinter ihm. Dabei war Opert zunächst Fahrer und Autohändler, dann Teamgründer und später vor allem „Möglichmacher“ für einige große Karrieren.

Geboren 1939, gehörte der Rennfahrer Fred Opert noch zu der Generation „Vielseitigkeit“. Er trat genauso mit Sportwagen wie mit Formel Fahrzeugen an. Sein Name findet sich in den Starterlisten von Daytona, Sebring sowie einigen regionalen US-Meisterschaften. 1966 gewann Opert die „US North Eastern Championship“. Drei Jahre später folgte ein Triumph bei der „North Eastern Division Championship“. Beides waren Meisterschaften für Formel Rennwagen, die der Sports Car Club of America (SCCA) austrug.

Für Fred Opert war der Motorsport früh ein Geschäftsmodell!

Die US-Szene der 1960er wirkt auf die, die es nicht miterleben durften, in der Rückschau immer etwas unübersichtlich. Eigentlich war die Aufgabe des SCCA der Breitensport. Der United States Auto Club (USAC) vertrat die USA bei der FIA und koordinierte den Spitzensport. Doch in der zweiten Hälfte der 1960er strebte der SCCA zunehmend in den professionellen Bereich. Sowohl die CanAm-Serie als auch die Formel 5000, die in den USA zunächst „Formula A“ hieß, waren Babys des SCCA, der damit den USAC offen herausforderte.

Bei seinen Erfolgen in den US-Serien fuhr Fred Opert Rennwagen von MRD. Seinen ersten Titel sicherte der Amerikaner sich im Brabham BT21A. Beim zweiten Titel steuerte der Amerikaner einen Brabham BT29. Um deren Einsätze zu finanzieren, baute der Nachwuchsrennfahrer ein Geschäftsmodell auf, das seiner Zeit voraus war. Denn Opert importierte Rennwagen aus Europa, bereitete sie vor, um sie inklusive Mechanikern und Logistik zu vermieten. Wer das notwendige Kleingeld hatte, der bekam bei Opert eine Bühne, um sich im Rennsport zu präsentieren.

Der Schritt nach Europa folgte 1974:

Im Laufe der Zeit wurde der Business-Aspekt immer stärker. Ende 1970 hängte der Amerikaner seinen Helm an den Nagel, um sich dem Geschäft zu widmen. Einige Zeit galt Opert als Generalvertreter von MRD in Nordamerika. Doch nachdem Bernie Ecclestone die Firma von Jack Brabham erwarb, beschränkte sich MRD auf den Einsatz der eigenen Formel 1 Autos. Opert vertrat jetzt Chevron in seiner Heimat, handelte aber auch mit anderen Chassis des britischen Herstellers Supernova aus Sussex.

Neben dem Handel betrieb Opert weiter sein Rennteam, war durch seine Rolle als Importeur praktisch das Werksteam von Chevron in der SCCA-Szene. 1974 wagte Fred Opert Racing den Schritt über den Atlantik. Mit Bertil Roos und einem Chevron B27 trat das Team in der Formel 2 Europameisterschaft an. Neben dem Schweden saß auch Jim Crawford gelegentlich in einem Auto von Opert. Wobei sich aber zeigte, dass die vom Team eingesetzten Ford-Motoren, deren Tuning bei Brian Hart lag, den BMW-Motoren unterlegen waren.

Manchmal reichte auch Talent!

Trotzdem galt das Team als Talentschmiede. Denn Opert bot hüben wie drüben immer wieder Nachwuchspiloten die Chance, ins Cockpit zu steigen, auch wenn diese sich den Einsatz eigentlich nicht leisten konnten. Das Spiel funktionierte, weil Amerika damals im Rennsport das Gelobte Land war. In Nordamerika gab es attraktive Preisgeldtöpfe. Zumindest wer vorne fuhr, der konnte mit dem Preisgeld die Einsatzkosten bestreiten und die Rechnung von „Fred Opert Racing“ bezahlen. Das nutzten Nachwuchspiloten wie Keke Rosberg, Patrick Tambay oder Alain Prost gerne.

Denn ihnen half, dass der US-Dollar damals als uneingeschränkte Leitwährung in Europa richtig was wert war. So konnten sie teilweise mit dem US-Preisgeld auch noch Einsätze zu Hause in Europa bezahlen. Besonders eng war die Beziehung des Teamchefs zu Keke Rosberg. Denn nach dem Erfolg auf Sizilien gewann der Finne 1978 für Opert in Donington. Ein lukrativer Sieg, das Rennen war mit einem für damalige Verhältnisse enormen Preisgeld von 50.000 Pfund dotiert. Dazwischen gewann Rosberg im Winter 1977/78 für Fred Opert Racing sechs Formula Pacific Rennen.

Vom eigenen Team zum Teammanager

Mit seinen weltweiten Einsätzen schuf sich Fred Opert ein breites Netzwerk. Damit war der Amerikaner der richtige Mann, als Roger Penske Ende 1976 sein Formel 1 Team verkaufen wollte. Denn Opert wusste, dass der deutsche Felgenhersteller ATS einen Weg suchte, um in die Formel 1 einzusteigen. ATS war zunächst Sponsor einiger Fahrer und Teams, betrieb seit 1976 ein Formel 2 Team. Doch das brachte nicht die gewünschte Aufmerksamkeit. Fred Opert vermittelte und ATS übernahm das Penske-Material und stieg in die Königsklasse auf.

ATS-Boss Günter Schmid hatte erkannt, dass die Formel 1 kaum teurer als die Formel 2 war, aber deutlich mehr Aufmerksamkeit versprach. Anfang 1977 feierte ATS mit dem Penske PC4 sein F1-Debüt. Erst 1978 entstand ein eigenes Auto. Doch das Team litt unter fehlender personeller und technischer Konstanz. In der Boxengasse als auch im Cockpit war der Wechsel Programm. 1978 saßen sieben unterschiedliche Piloten in den zwei ATS. Schmid erkannte, dass darunter die Ergebnisse litten.

ATS blieb eine kurze Episode

Für 1979 suchte Schmid daher nach einem erfahrenen Mann, um sein Team professioneller aufzustellen. Opert übernahm den Job und überzeugte den ATS-Chef, dass ein Schritt zurück dem Team helfen würde. Das Team beschränkte sich auf ein Auto und verpflichtete Hans-Joachim Stuck als Fahrer. Doch bereits nach dem Großen Preis von Frankreich 1979 trat Opert von seinem Posten zurück. Boss Schmid hatte das Auto vor dem Rennen in Dijon kurzfristig nach der Qualifikation zurückgezogen.

Es war eine typische Jähzorn-Attacke des Teamchefs. Denn Schmid war der Meinung, dass Goodyear das Team bei der Zuteilung der Reifen benachteiligen würde. So befahl Schmid: „Einpacken!“ Stuck, der den ATS D2 souverän qualifiziert hatte, bezeichnete diesen Ausbruch später als typisch für das „System Schmid“. Fred Opert, der angetreten war, um Professionalität in das Team zu bringen, erkannte, gegen Schmids impulsive Entscheidungen war kein Kraut gewachsen. Er trat sofort zurück. Ein Auto grundlos zurückzuziehen, widersprach allem, wofür er stand.

Zurück in die Selbstständigkeit

Letztlich war Opert bei ATS einer der vielen Manager, Mechaniker und Piloten, die das Team wegen des Chefs verließen. Dem Amerikaner half, dass er „Fred Opert Racing“ wieder aufleben ließ. Zum Einsatz kamen weiter Rennwagen von Chevron, auch wenn der britische Hersteller nach dem tödlichen Hängegleiter-Unfall seines Gründers Derek Bennett im März 1978 nur noch ein Schatten vergangener Tage war. 1979 fuhren Marco Tolama, Eje Elgh und zeitweise auch Keke Rosberg für Opert in der Formula Atlantic.

Ab 1980 setzte das Team vermehrt auf Chassis von Ralt, da die Chevron-Modelle nach dem Tod von Derek Bennett einfach nicht mehr konkurrenzfähig waren. Geschäftstüchtig, wie Fred Opert war, wurde der Amerikaner schnell zum wichtigsten Ansprechpartner für Ralt in Nordamerika. Sein Pilot Rogelio Rodriguez verpasste ab 1981 den Titel in der Formula Atlantic. Zu den Kunden von Opert gehörte auch Wilbur Bunce Racing, das für den französischen Champagner-Erben Olivier Chandon de Brailles einen Ralt in der Formula Super Vee einsetzte.

Der Rennfahrer und die Schöne!

Olivier Chandon de Brailles war der einzige Sohn von Frédéric Chandon de Brailles, dem Vorsitzenden der Moët-Hennessy-Gruppe und Erben der Champagner-Marke Moët & Chandon. Sein Sohn Olivier besuchte Schweizer Internate und diente in der französischen Luftwaffe. Schon in dieser Zeit fuhr der Franzose erste Autorennen. 1979 kam Olivier Chandon an die New York University, um Marketing zu studieren. Im legendären „Studio 54“ (Werbung) lernte der Franzose das Model Christie Brinkley kennen, als diese dort ihren Kalender promotete.

Ihre Beziehung füllte die Seiten der „Yellow Press“ in Frankreich und in den USA. 1983 sollte Olivier Chandon für Fred Opert Racing in der Formula Atlantic starten. Zur Vorbereitung mietete Opert den Moroso Motorsport Park und brachte zwei Autos mit zur Strecke. Neben dem neuen Ralt stand ein älteres Modell bereit, um Chandon an die für ihn neue Fahrzeugklasse heranzuführen. Am ersten Tag fuhr der Franzose mit diesem Auto mehr als 100 Meilen, um Fahrzeug und Strecke kennenzulernen.

Das Drama von West Palm Beach

Am nächsten Tag sprang Chandon in den Rennwagen. In seiner zehnten Runde kam der Ralt RT4 von der Strecke ab, durchbrach eine Absperrung und stürzte in einen Kanal. Olivier Chandon konnte sich nicht selbst aus dem Auto befreien. Auch die Helfer waren nicht schnell genug am Fahrzeug. So ertrank der Franzose, obwohl seine Verletzungen eigentlich überlebensfähig waren. Der Gerichtsmediziner von Palm Beach gab später an, dass es keine Anzeichen von Verletzungen gab, die zu seinem Tod beigetragen haben könnten.

Die Unfallursache konnte nicht ermittelt werden. Entweder blieb das Gaspedal stecken oder es handelte sich um einen Fehler des Fahrers. Der tödliche Unfall von Olivier Chandon de Brailles im März 1983 markierte eine tiefe Zäsur in Fred Operts Leben. Er war nicht nur Chandons Teamchef, sondern auch ein enger Mentor und Freund. Der Schock über den Tod des jungen Rennfahrers im Kanal von West Palm Beach führte dazu, dass Opert sein eigenes, klassisches Formel-Rennteam in der bisherigen Form auflöste.

Opert zog sich sofort aus der Formula Atlantic zurück.

Der Amerikaner verkaufte einen Großteil seines Equipments und beendete das Kapitel als aktiver Teambesitzer. Der „Spaß“ am Risiko des offenen Formelsports war für ihn mit dieser Tragödie verloren gegangen. Trotzdem blieb Opert dem Motorsport treu, wechselte aber in die Welt der Sportwagen und Prototypen. Hier wurde Opert eine Schlüsselfigur für Mazda in den USA, leitete das Werksprogramm des japanischen Autobauers in der IMSA GT-Serie. Sein geschäftliches Standbein, der Handel mit Rennwagen und Teilen, blieb bestehen.

Daneben beriet Opert junge Fahrer. Bis zu seinem Tod 2016 war Opert im Fahrerlager eine geschätzte „Graue Eminenz“, besonders die Karriere von Nico Rosberg begleitete der Amerikaner eng. Aber losgelöst davon, 1983 wurde aus dem leidenschaftlichen Rennstallbesitzer ein kühlerer, aber extrem erfolgreicher Manager, der gefährliche Formel-Autos gegen IMSA-Langstreckenrennen eintauschte. Und so zeigte unser Archiv-Foto viel mehr als nur ein Formel 2-Auto. Es stand für den stillen Mittelpunkt eines Netzwerks. Denn es erinnert daran, dass Motorsportgeschichte oft auch von denen geschrieben wird, die gar nicht im Rampenlicht stehen.