Zur Modellpalette von Italiens größtem Autobauer gehören traditionell auch Transporter. 1957 erschien mit dem 1100T Fiats erster moderner Nachkriegstransporter. Er besaß eine moderne Frontlenkerkarosserie, Heckmotor und Hinterradantrieb. Verfügbar war der 1100T als Kastenwagen, Pritsche, Kleinbus sowie als Fahrgestell. Je nach Version lag seine Nutzlast bei rund einer Tonne.
Ein Transporter als Nachfolger des Multipla!
Nur sieben Jahre später stellte Fiat dem 1100T mit dem 850T einen kleinen Transporter auf Basis des Kleinwagens Fiat 850 zur Seite. Der Nachfolger des Fiat 600 Multipla richtete sich vor allem an Handwerker, Händler und Kommunen. In Deutschland blieb er aber eher eine Randerscheinung. Gleichwohl blieb er, nach dem großen Facelift von 1974 als 900T angeboten, in Italien bis 1985 im Programm.
Bereits 1967 löste der völlig neu entwickelte Fiat 238 den 1100T ab. Mit ihm vollzog Fiat auch im Bereich seiner Transporter den Umstieg zu Frontmotor und Frontantrieb. Mit einer Nutzlast von etwa 1,4 Tonnen war der 238 im mittleren Transportersegment angesiedelt und besonders in Italien erfolgreich. Doch Fiat wusste, dass auch in der eigenen Heimat der Bedarf an größeren Transportern in der 3,5-Tonnen-Klasse wuchs.
Fiat wollte Citroën kaufen!
Gleichzeitig war klar, dass der italienische Markt zu klein war, um die Investitionen für die Entwicklung eines größeren Modells zu rechtfertigen. An dieser Stelle half, dass Fiat sich schon 1968 mit 49 Prozent an der Industrieholding PARDEVI der Familie Michelin beteiligte. Diese Holding kontrollierte vor allem Citroën. Michelin war es nach Jahrzehnten leid, die Verluste des Autobauers auszugleichen.
Der Plan war, Citroën schrittweise an Fiat abzugeben. Im Rahmen dieses Prozesses schlossen Fiat und Citroën 1971 die Vereinbarung zur gemeinsamen Entwicklung und Fertigung eines Nutzfahrzeugs. Denn Citroën benötigte dringend einen Nachfolger für den inzwischen veralteten Typ H (HY). Und obwohl der Verkauf von Citroën an Fiat nach Druck der französischen Regierung platzte, hatte dieses Projekt Bestand.
Peugeot übernahm Citroën und stieg in das Joint Venture ein!
Für den Bau des neuen gemeinsam entwickelten Transporters entstand im italienischen Val di Sangro ein spezielles Werk. Es bildete die Keimzelle der späteren SEVEL, in dem ab 1981 auch der Ducato produziert werden sollte. Doch zunächst lief dort ab 1974 der neue Transporter als Fiat 242 und Citroën C35 vom Band. Dies stoppte auch nicht, dass nahezu zeitgleich Citroën vollständig an Peugeot ging.
Mit Frontantrieb und der dank der einzeln aufgehängten Räder großen, ebenen Ladefläche waren der Fiat 242 und der Citroën C35 ihrer Zeit voraus. Denn selbst jüngere Kontrahenten wie der Ford Transit (ab 1965), der VW LT (1975) oder der Mercedes-Benz T1 (1977), besser bekannt als „Bremer Transporter“, verfügten noch über Heckantrieb. Erst später stiegen immer mehr Kontrahenten auf Frontantrieb um.
Fiat übertrug das Prinzip Frontantrieb auf einen großen Transpoter!
Damit wirkt der Fiat 242 im Rückblick wie die Blaupause vieler moderner Transporter. Wobei sein Layout gar nicht so neu war. Der DKW Schnellaster setzte schon 1949 auf Frontantrieb. Zum Deal von Fiat und Citroën gehörte auch, wie die Partner die Märkte aufteilten. Beide waren in ihrer Heimat exklusiv unterwegs. In Deutschland war nur Fiat, in den Beneluxländern dafür nur Citroën aktiv.
Ab 1981 stellten die Partner, zu denen inzwischen auch die neue Citroën-Mutter Peugeot gehörte, dem 242 den größeren Ducato zur Seite. Citroën verkaufte ihn als C25, Peugeot als J5. Um die Markenrechte zu bewahren, hieß der Peugeot in Großbritannien Talbot Express. Und als Alfa Romeo eine Fiat-Tochter wurde, gab es den Ducato als Alfa Romeo AR6 auch mit Scudetto am Kühlergrill.
Fiat verstand es, sich in Szene zu setzen!
Mit seiner niedrigen Ladekante und einem durchgehend ebenen Laderaumboden bot der Ducato eine bessere Raumausnutzung als viele Wettbewerber. Dazu kam, dass er sich fast wie ein Pkw fahren ließ. Auch das war ein deutlicher Unterschied zu vielen Wettbewerbern. Damit traf der italienisch-französische Gemeinschaftsentwurf den Nerv der Zeit.
So gelang es Fiat, den Platzhirschen Mercedes-Benz, VW und Ford in Deutschland Marktanteile abzunehmen. Dabei half sicher auch, dass sich das Angebot japanischer Autobauer hierzulande noch auf Kleintransporter wie den Mitsubishi L300 oder den Toyota HiAce beschränkte. Und während Handwerker zunächst zurückhaltend auf den Fiat reagierten, kannten die Wohnmobilhersteller weniger Zurückhaltung.
Der Ducato ist des Wohnmobils Liebling!
Bereits unmittelbar nach dem deutschen Marktstart im Jahr 1982 lieferte Fiat Fahrgestelle an Reisemobilhersteller wie Dethleffs, Heku und Weinsberg. Bereits 1983 präsentierten die Aufbauhersteller auf dem Caravan Salon in Essen gleich 36 Reisemobile auf Ducato-Basis. Offenbar erkannte Fiat das Potenzial dieses Marktes früher als andere Hersteller.
Denn mit dem später eingeführten Tiefrahmen-Fahrgestell und speziell für Wohnmobile entwickelten Varianten etablierte sich der Fiat endgültig als bevorzugtes Basisfahrzeug der Branche. Bis heute entstanden rund 1,6 Millionen Reisemobile auf Basis des Ducato. Das ist fast die Hälfte der inzwischen mehr als 3,5 Millionen produzierten Exemplare, die die Fabrik in Val di Sangro verließen.
Ein Ende ist nicht in Sicht!
Inzwischen pflegt Fiat den Ducato über sechs Modellgenerationen hinweg kontinuierlich weiter. Vom Kastenwagen über Fahrgestelle bis hin zu Pritschen, Kippern oder Kofferaufbauten deckt die Modellfamilie nahezu jede Transportaufgabe ab. All das bestätigt, wie weitreichend die Entscheidung der Fiat-Ingenieure in den 1970er-Jahren war.
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