30 Jahre Gruppe C – Das Ende mit Schrecken

Vor 30 Jahren begann mit der Einführung der inzwischen legendären Gruppe C eine Blütezeit des Sportwagensports. Wir werfen einen Blick zurück auf die Ära, die mit einem „Solo für Porsche“ (Teil 1) begann und schließlich die alten Kontrahenten Jaguar (Teil 2) und Mercedes zurück nach Le Mans brachte. Lesen Sie im dritten Teil unser Serie, wie die FIA mit einer – wahrscheinlich wohl überlegten – Fehlentscheidung den Sportwagen-Sport vernichtete.

Nach dem Start der neuen Fahrzeugklasse war Porsche ab 1982 das Maß der Dinge. Bis 1986 behauptete sich der Sportwagenhersteller aus Stuttgart an der Spitze der Sportwagen-Szene. 1987 gewann Porsche sogar nochmals in Le Mans. Doch da lag die Spitzenposition schon bei TWR-Jaguar. Den Briten gelang es jedoch anders als Porsche nicht, den Platz an der Sonne der Sportwagen über Jahre behaupten. Denn neben Toyota, Nissan und Mazda kehrte auch Mercedes-Benz zu den Sportwagen zurück. Als Motorpartner von Peter Sauber beendeten die Stuttgarter ihre 30 Jahre währende Pause vom Spitzenmotorsport.

Und wie schon in denn 1950er-Jahren kämpfte Mercedes schnell wieder mit Jaguar um Sportwagen-Siege. Das war eine genauso traditionsreiche wie brisante Konstellation. Denn der Wettstreit beider Marken führte zur größten Katastrophe des Motorsports. Jaguar-Pilot Mike Hawthorn löste 1955 in Le Mans unter dem Druck der Mercedes mit einem zumindest unvorsichtigen Boxenbesuch eine verhängnisvolle Kettenreaktion aus. Die Folge war der Tod von 84 Menschen. Geschockt zog sich Mercedes-Benz am Ende des Jahres sowohl vom Sportwagen-Sport als auch aus der Formel 1 zurück.

Mit Sauber kehrte Mercedes-Benz 1985 nach Le Mans zurück!

Der Schweizer Peter Sauber baute bereits 1982 seinen ersten Gruppe C-Sportwagen. In den Gründerjahren der Gruppe C vertraute Sauber zunächst auf Motoren von Ford, um seine Rennwagen schließlich mit dem 3,5 Liter großen Sechszylinderreihenmotor des BMW M1 zu bestücken. Doch mit beiden Motoren war gegen die Porsche 956 des Werks und der Kunden kein Stich zu gewinnen. Sauber blieben Achtungserfolge wie 1983 in Le Mans. Dort waren die Schweizer mit finanzstarken Piloten wie Diego Montoya – dem Onkel von Juan Pablo Montoya – als Neunte der beste Nicht-Porsche.

1984 nahm sich das Team eine Auszeit. Ein Jahr später kehrte Sauber im Heck des neuen Sauber C8 mit einem vom Serientriebwerk der S-Klasse abgeleiteten V8 zurück. Für den Renneinsatz wurden die Zylinderlaufflächen des seit 1969 in den Serienfahren von Mercedes-Benz eingesetzten Leichtmetallmotors mit Nikasil beschichtet. Dazu sorgten eine Öl-Kühlung der Kolben sowie eine Gewichtsreduzierung des Motors mit zahlreichen Titanteilen für die gewünschte Drehzahlfestigkeit. Die Zwangsbeatmung durch zwei große Turbolader entlockte dem Rennmotor rund 700 PS.

Beim Debüt in Le Mans wurde der Rennwagen bereits im Training jedoch leider so stark beschädigt, dass das Team auf das Rennen verzichten musste. Trotzdem hinterließen der Rennwagen und das Team einen starken Eindruck. Das lockte neue Sponsoren an, die dem Team Sauber 1986 die dauerhafte Rückkehr in die Sportwagen-WM ermöglichten. Mit Erfolg, denn schon im August – übrigens nur vier Monate nach dem Jaguar-Team – gewannen im Regenchaos des 1.000 Kilometer-Rennens auf dem Nürburgring die Sauber-Piloten Mike Thackwell und Henri Pescarolo das Rennen.

Als Werksteam wurde Sauber-Mercedes dann fast unschlagbar!

Auch 1987 bewies Sauber immer wieder seine Wettbewerbsfähigkeit. Mit den schnellsten Rennrunden in Le Mans und Spa-Francorchamps deutete der Sauber C9 sein großes Potenzial an. Es war nur ein Schönheitsfehler, dass das Team einem zweiten Sieg zunächst hinterherfuhr. Zudem blieben die Erfolge Daimler-Benz nicht verborgen. Die Stuttgarter erkannten den Wert des Motorsports und vereinbarten mit Sauber eine weitreichende Zusammenarbeit. Aus dem Team Sauber wurde mit Beginn der Saison 1988 das Werksteam Sauber-Mercedes. Nun brachen alle Dämme.

Bereits den Saisonauftakt in Jerez gewann Sauber-Mercedes. Am Ende der Saison blickte Sauber-Mercedes auf fünf Saisonsiege und den zweiten Platz in der Teamwertung zurück. In den beiden folgenden Jahren führte endgültig kein Weg mehr an Mercedes-Benz vorbei. Schon 1989 gewann die Deutsch-Schweizer-Kombination sieben der acht Saisonläufe. Sauber-Mercedes siegte zudem beim Langstreckenklassiker in Le Mans, der in dieser Saison jedoch nicht zur Weltmeisterschaft zählte. Der Franzose Jean-Louis Schlesser wurde als Mercedes-Pilot überlegen Fahrerweltmeister der Sportwagen. Und es spricht für Auto und Motor, wenn ein bisher völlig erfolgloser Pilot mit 40 Jahren seinen ersten Erfolg einfahren kann.

Das Privatteam Joest war zur Stelle, als beim WM-Lauf in Dijon-Prenois ausnahmsweise einmal kein Mercedes gewann. Der „Oldtimer“ Porsche 962C gewann damit nach drei Jahren Pause nochmals einen Weltmeisterschaftslauf. Auch dank dieses Erfolgs sicherte sich das heutige Audi-Einsatzteam von Reinhold Joest 1989 den zweiten Platz der Team-Weltmeisterschaft. Wobei der Mannschaft aus dem Odenwald wohl auch half, dass Jaguar als Vorjahresweltmeister vom bewährten V12 auf den 3,5 Liter großen V6 Turbo-Motor aus dem Rover Metro 6R4 umstieg. Dem Motor des Rallye-Fahrzeugs fehlte auf der Rundstrecke einfach die notwendige Zuverlässigkeit.

Auch 1990 ging die Mercedes-Show weiter

Bis auf das Rennen im britischen Silverstone, als Jaguar zum Sieg fuhr, gewann Sauber-Mercedes auch 1990 alle Weltmeisterschaftsrennen. Mit Jean-Louis Schlesser und Mauro Baldi ging der Fahrerweltmeistertitel erneut an Mercedes-Piloten. Insgesamt gelang Mercedes-Benz auch 1990 ein überlegener Titelgewinn, während sich Jaguar am Ende des Jahres immerhin den Titel des Vizeweltmeisters auf das Briefpapier drucken konnte.

Sauber-Mercedes verzichtete auf einen Auftritt bei den 24 Stunden von Le Mans, die erneut nicht zur Sportwagen-Weltmeisterschaft zählten. So fuhr Jaguar an der Sarthe ungefährdet zum Sieg. Unvergessen ist, dass Sauber-Mercedes ab 1990 die Sportwagen-WM für sein Nachwuchsprogramm nutzte. Der heute siebenfache Formel-1-Weltmeister Michael Schumacher, der spätere Grand-Prix-Sieger Heinz-Harald Frentzen, der spätere FIA-GT-Weltmeister Karl Wendlinger sowie der langjährige DTM-Pilot Fritz Kreutzpointner sammelten als Mercedes-Junioren in den Gruppe C von Mercedes Sauber-Erfahrung für höhere Aufgaben.

Am Steuer des Sauber-Mercedes C11 und des Mercedes-Benz C291 bewiesen sich die Junioren im Umgang mit leistungsstarken Fahrzeuge. Michael Schumacher nutzte dies, um seine Vita mit Sportwagen-WM-Lauf-Siegen in Mexico (1990) und Autopolis (Japan, 1991) in der zu schmücken. Der Kerpener bewies auch im Sportwagen seine außerordentlichen Fähigkeiten. Denn Schumacher sorgte regelmäßig mit den schnellsten Runden im Training oder Rennen für Aufmerksamkeit und bereitete sich damit auf die Königsklasse vor.

Die FIA ändert die Regeln – und schützt ihr Premiumprodukt!

Das Interesse für die Sportwagen nahm in der zweiten Hälfte der 1980er-Jahre zum Teil fast hysterische Züge an. Die Fans strömten in Scharen an die Strecken. Denn dort sorgte das hohe Wettbewerbsniveau für gute Unterhaltung. Zur Beliebtheit der Sportwagen trug der Mythos Le Mans bei. Dort verfolgten die Fans staunend verfolgten, wie die Gruppe C-Rennwagen mit mehr als 400 km/h über die Mulsanne-Gerade „flogen“. Zeitweise schien es, dass die Sportwagen die Popularität der Formel 1 brechen könnten.

Doch die Formel 1 zeigte sich bestens vernetzt. Sie verfügte offensichtlich in der FISA und der FIA über einen erheblichen Einfluss. Zunächst sollte ab 1989 eine Serie für Silhouetten-Tourenwagen, die von Formel 1 Motoren angetrieben werden sollen, im Sportwagen-Sektor wildern. Doch außer Alfa Romeo zeigte kein Hersteller Interesse. Zu der „ProCar“ getauften Serie kam es nie. Das bei MRD (Brabham) gebaute „Alfa Romeo 164 Procar“ ging als Rennwagen in die Geschichte ein, das nie ein Rennen bestritt.

Die Harmonisierung der Motorenkonzepte war mit dem Scheitern der ProCar nicht vom Tisch!

Der FISA gefiel die Idee, dass die Hersteller die Kosten ihrer inzwischen sündhaft teuren Formel-1-Motoren mit dem Einsatz in weiteren Serien rechtfertigen können. Doch Sportwagen rannten – mit Ausnahme von Rennen auf dem Norisring und in Jerez abgesehen – auf der Langstrecke. Dafür waren die Aggregate der Königsklasse Ende der 1980er-Jahre nicht geeignet. Um das Terrain zu bereiten, verkürzte die FIA in der Sportwagen-Weltmeisterschaft die Renndistanzen. Statt über 1.000 Kilometer rannten die Sportwagen ab 1989 nur noch 480 Kilometer um die Wette. Die 24 Stunden von Le Mans zählten 1989 und 1990 zur Sicherheit gar nicht zur Weltmeisterschaft.

Damit veränderten sich die Sportwagen-Rennen. Denn aus den zuvor teilweise etwas verhaltenen Langstreckenrennen wurden Sprints. Dieser Trend verstärkte sich, als die Distanz der Rennen ab 1991 auf 430 Kilometer sank und parallel dazu schrieb die FISA die Topkategorie der Sportwagen für Fahrzeuge mit 3,5-Liter-Saugmotoren – wie in der Formel 1 – aus. Gleichzeitig strichen die Regelhüter die bisher gültigen Verbrauchsvorgaben. An die Stelle der Verbrauchsformel, die das Niveau der Rennwagen zuvor durchaus erfolgreich anglich, trat ein Mindestgewicht von 750 kg. Das veränderte das Gesicht der Klasse und ihrer Rennen nochmals.

Mit den neuen Regeln wurden die Boliden der Gruppe C sofort deutlich schneller!

Innerhalb eines Jahres sanken die Rundenzeiten der schnellsten Boliden in Monza oder am Nürburgring um vier bis fünf Sekunden. Die bisherigen Fahrzeuge degradierten die Regelhüter für ein Übergangsjahr zur zweiten Kategorie. Das versprach volle Felder und hatte 1982 mit den Boliden der Gruppen 5 und Gruppe 6 ja bereits bestens funktioniert. Ab 1992 sollten sogar nur noch die Formel 1-Motoren erlaubt sein. Der im Kern inzwischen ein Jahrzehnt alte Porsche 962C gewann nun endgültig keinen Blumentopf mehr. Denn die Porsche gehörten mit ihrem Aluminium-Chassis inzwischen im wahrsten Sinne zum alten Eisen.

Die jüngeren Rennwagen der Gruppe C von Jaguar, Sauber-Mercedes oder Toyota folgten inzwischen längst dem Kohlefaser-Trend der Königsklasse. Porsche fehlte das Geld, um einen neuen Sportwagen zu bauen. Dazu fehlte in Zuffenhausen längst auch der passende Motor. Der Versuch, mit einem Formel 1 Motor für Arrows den Ball auch bei den Sportwagen im Spiel zu halten, endete blamabel. Der große und schwere V12 mit Mittelantrieb fuhr in der Königsklasse hinterher. Er fand nie den Weg in den Sportwagen. Spötter sagen dem Aggregat nach, dass Porsche es vom „alten“ TAG-Porsche V6 ableitete und sich dabei maßlos überschätzte.

Das Ende der Gruppe C kam schneller als erwartet!

Zugegeben, es klang zunächst nach einer guten Idee, mit einem Motor in zwei Weltmeisterschaften zu fahren. Zumal die kürzeren Rennen auch dafür sorgten, dass sich die TV-Sender auch für die Sportwagen interessierten und die Rennen übertrugen. Das lockte Sponsoren an. Doch für viele Sportwagen-Fans endete bereits mit dem Umstieg auf die Formel 1-Motoren das Goldene Zeitalter der Gruppe C. Die Klasse der neuen Prototypen trug zwar den gleichen Namen, doch ihr Geist war ein völlig anderer. Ein Geist, der die Szene erstickte. Denn nur zwei Jahre nach dem Umstieg gingen der Sportwagen-WM die Hersteller aus.

Doch der Reihe nach: Noch während Mercedes 1990 dem WM-Titel entgegenfuhr, betrat im Herbst der Peugeot 905 die Manege der Sportwagen. Nach dem Ausstieg aus der Rallye-Weltmeisterschaft entschieden sich die Franzosen für die Sportwagen und für Le Mans. Peugeot erschien mit einem kompromisslosen modernen Hightech-Sportwagen. Dessen 3,5 Liter großer V10 Saugmotor aus Aluminium kam – wie es die FIA wünschte – den damaligen Formel-1-Triebwerken sehr nahe. Bereits 1991 war Peugeot auf der Höhe des Geschehens und siegte – wenn auch noch etwas überraschend – beim Saisonauftakt.

Doch in Le Mans hielten beide Peugeot nur vier Stunden durch. Doch Peugeot Sport entwickelte seinen Rennwagen mit Bedacht zum Peugeot 905 EVO 1 weiter. Mit diesem Rennwagen stieg Peugeot endgültig zum Spitzenteam auf. Am Ende der Saison 1991 belegten die Franzosen mit zwei weiteren Saisonsiegen hinter Jaguar den zweiten Platz in der Teamwertung. Denn die Briten fanden Anfang 1991 mit einem V8 von Cosworth aus der Formel 1 zu alter Stärke zurück. Bis zum Debüt des überarbeiteten 905 EVO 1 war der Jaguar XJR-14, an dessen Design Ross Brawn mitwirkte, eine Klasse für sich und dominierte trotz des überraschenden Siegs von Peugeot beim Saisonauftakt die Weltmeisterschaft.

Mazda nutzt die Gunst der Stunde und siegt in Le Mans

Wobei auch half, dass Sauber-Mercedes mit dem neuen Mercedes-Benz C291 trotz einiger interessanter technischen Neuerungen nie an die Erfolge der Vorgänger aus Hinwil anknüpfen konnte. Die Achillesferse war der neue V12-Motor aus Stuttgart, der erhebliche Probleme mit der Zuverlässigkeit hatte. Dies ging soweit, dass an einen Einsatz des neuen Motors in Le Mans gar nicht zu denken war. Daher meldete Mercedes für das Rennen in Frankreich statt des neuen Sportwagens einfach den alten Mercedes-Benz C11.

Jaguar teilte die Bedenken offenbar und brachte an der Sarthe nochmals den Jaguar XJR-12 mit dem bewährten 12-Zylinder-Saugmotor an den Start. Nur Peugeot vertraute mangels Alternative auf die neuen Rennwagen – mit dem bekannten Ergebnis. So ging das 24 Stunden Rennen von Le Mans 1991 vor allem in die Geschichte ein, weil mit Mazda ein absoluter Außenseiter das Rennen gewann. Die Japaner traten bereits seit 1983 regelmäßig mit Gruppe C-Sportwagen an. Doch erst in der Dämmerung des Gruppe C-Zeitalters gelang den Japanern endlich der erste Erfolg.

Ende 1991 zogen sich Jaguar und Mercedes zurück und brachten das Kartenhaus in Wanken!

Am Ende der Saison 1991 zogen sich mit Jaguar und Mercedes zwei wichtige Teilnehmer aus der Sportwagen-Weltmeisterschaft zurück. Damit blieben in der Weltmeisterschaft nur noch Peugeot, Toyota und Mazda. Mit dem Lola T92/10 und den Rennwagen von Spice gab zwar noch Rennwagen für private Teams, doch deren Einsatz war inzwischen sehr teuer. So schrumpften die Startfelder dramatisch. Wo einige Jahre zuvor noch mehr als 30 Sportwagen um die Wette rannten, traten jetzt gerade einmal 11 Rennwagen an. Selbst in Le Mans, wo 1989 noch 55 Fahrzeuge ins Rennen gingen, rückten 1992 nur noch 28 Fahrzeuge aus.

Damit war klar, dass das Ende nah ist. Peugeot gewann fünf der nur noch sechs Weltmeisterschaftsläufe – darunter die 24 Stunden von Le Mans. Einzig beim Saisonauftakt gelang es Toyota mit dem TS010 die Franzosen zu schlagen. Mazda erwarb bei TWR die Rechte am Jaguar XJR-14 und erzielte mit dem nun als Mazda MXR-01 rennenden „Jaguar“ als bestes Saisonergebnis einen zweiten Platz in Silverstone. Insofern überrascht es nicht, dass das Ende nun schnell kam. Denn es war ein offenes Geheimnis, dass alle unter der Explosion der Kosten litten.

Schon 1993 schrieb die FISA keine Sportwagen-Weltmeisterschaft mehr aus. Womit Peugeot nur einen Sommer auf WM-Niveau tanzen durfte. Trotzdem war das Kapitel der Gruppe C noch nicht ganz zu Ende. Denn zumindest in Le Mans lebte die Gruppe C noch etwas weiter. Mangels Alternativen schrieb Le Mans-Veranstalter ACO auch 1993 das Rennen für Gruppe C-Boliden aus. Beim einzigen Gruppe C-Rennen des Jahres siegte in Le Mans nochmals ein Peugeot 905.

Der Porsche 962 lief einfach weiter!

Erst 1994 definierte der ACO neue Regeln. Prompt gewann mit dem „Dauer 962 LM“ ein zum Straßenfahrzeug umgebauter Gruppe C-Sportwagen. Auch in den folgenden Jahren gab es in der Startaufstellung an der Sarthe immer wieder zu sogenannten „Le Mans Prototypen“ umgebaute 962. Seit dem Ende der Gruppe C gilt der ACO als die faktische Regierung des Sportwagensports. Denn die Franzosen beschlossen, dass nur sie für ihren Klassiker in Zukunft die Regeln definieren. Das gefiel der FIA, die 1993 die FISA inhalierte, nicht immer. Doch in den vergangenen Jahren näherten sich beide Seiten wieder etwas an.

Zum 30. Geburtstag der Gruppe C erhält der vom ACO organisierte „Intercontinental Le Mans Cup“ als „FIA World Endurance Championship“ einen offiziellen WM-Status. Zum Saison-Kalender mit acht Events gehören auch die 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Wie in den guten alten Tagen der Sportwagen-WM verleiht der Automobil-Weltverband ab 2012 wieder Titel an Sportwagen-Konstrukteure und -Piloten. Gut zu wissen, dass die Sportwagen der Gruppe C inzwischen im historischen Motorsports als Oldtimer zum Einsatz kommen. Womit ihre Geschichte noch einige Jahre weitergehen dürfte.

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