Aus acht mach sechs: Mercedes-Benz M 106 für die Klasse 1 in DTM und ITC

Mit dem Wechsel der DTM zur freizügigen Klasse 1 musste Mercedes-Benz einen neuen Antrieb für den Tourenwagensport entwickeln. Denn das Reglement bevorzugte Sechszylinder. Die gab es bei Mercedes-Benz nur als Reihenmotor. Der bisher eingesetzte 190E 2.5-16 EVO II hatte einen Reihenvierzylinder. Für die Konstruktion ihres neuen Motors griffen die Techniker in Stuttgart ins hauseigene Regal und „schnitten“ kurzerhand zwei Zylinder vom bekannten V8 ab.

Ein radikaler Schnitt zum Abschied der Gruppe A

Das zeigt, wie sich mit der Klasse 1 der Tourenwagen von der Serie entfernte. Denn in der Gruppe A war der Motorsport noch eng mit der Serie verknüpft. Erst der Bau von mindestens 5.000 Exemplaren eines Fahrzeugs ermöglichte den Einsatz. Über die 10%-Evolution öffneten die Regelhüter eine Tür für Spezialteile. Denn was als Abbildung der Modellpflege gedacht war, wurde zum Einfallstor für kompromisslose Renntechnik und das Wettrüsten der Hersteller.

Mit der neuen Klasse 1 zog die FISA 1993 die Konsequenzen. Statt Nähe zur Serie gab es nun Silhouettenfahrzeuge. Bei ihnen musste der Motorblock zwar aus einem Serienfahrzeug stammen, aber das musste nicht einmal das auf der Strecke genutzte Fahrzeug sein. Opel nutzte diese Freiheit zunächst mit dem eigenen neuen V6, später mit einem Motor von Isuzu. Mercedes-Benz aber stand vor einem Dilemma: Denn einen V6 hatte man noch gar nicht im Programm.

Ein V8 wird zum V6 – mit Erfolg

Also blickten die Ingenieure auf den M 119. Der kurz zuvor eingeführte 4,2-Liter-V8 aus der S-Klasse diente als Basis für das neue Triebwerk. Aus ihm entstand ein V6 mit 2,5 Litern Hubraum, der intern als M 106 geführt wurde. Mit zwei obenliegenden Nockenwellen pro Zylinderbank und vier Ventilen pro Zylinder übertraf die Leistung des neuen Rennmotors schon beim Debüt die Marke von 400 PS. Hochwertige Materialien hielten das Gewicht mit rund 110 Kilogramm niedrig.

Im Laufe der ersten Saison steigerten die Techniker die Leistung weiter. Dank der auf 90 Grad ausgelegten Zylinderbänke, flacher Ansaugwege und intensiver Entwicklungsarbeit lag die Leistung Ende 1994 bereits rund zehn Prozent über dem ursprünglichen Wert. Klaus Ludwig holte mit dem neuen Triebwerk in der AMG C-Klasse auf Anhieb den DTM-Titel. 1995 gewann Bernd Schneider mit dem M 106 die Meisterschaft. Da leistete der Motor bereits mehr als 450 PS.

Zwei Titel in drei Jahren zeigten, was der Motor kann.

Die Entwicklung lief weiter. Bis 1996 wuchs die Leistung auf über 500 PS an. Der M 106 wurde zu einem der effizientesten und kraftvollsten Triebwerke der Klasse 1 – und damit zu einem Symbol für die extreme Entwicklung dieses Reglements. Dennoch: Den letzten Titel der ITC sicherte sich 1996 nicht Mercedes, sondern Opel. Bernd Schneider blieb nur Platz zwei. Trotzdem war der M 106 längst ein Meisterwerk der Ingenieurskunst – eines, das aus einem V8 geboren wurde und als V6 Geschichte schrieb.