Mercedes-Benz ESF: Die Sicherheitslabore auf Rädern

Als die Zahl der Verkehrstoten Ende der 1960er Jahre immer weiter anstieg, suchten Politik und Autoindustrie nach neuen Wegen, Automobile sicherer zu machen. In den USA entfachte das Buch „Unsafe at Any Speed“ des Anwalts Ralph Nader eine breite Diskussion. Autos, die als unsicher galten, wurden zum Ladenhüter. Als Reaktion rief die US-Verkehrsbehörde 1968 das Programm der „Experimental Safety Vehicles“ (ESV) aus. Es enthielt anspruchsvolle Vorgaben: Neue Autos sollten ihre Insassen bei schweren Frontal- und Heckaufprallen mit 80 km/h sowie Seitenkollisionen schützen können.

Der Trend breitete sich weltweit aus!

Viele Hersteller präsentierten in den kommenden Jahren ihre Versuchsfahrzeuge. Bei VW entstand beispielsweise das Experimental Safety Volkswagen (ESVW). Daimler-Benz, wo zuvor Sicherheitsfeatures wie Knautschzonen oder die Sicherheits-Lenksäule entstanden, beschäftigte sich besonders intensiv mit dem Thema Sicherheit. Ab 1970 entstanden in Sindelfingen mehr als 30 Experimental-Sicherheits-Fahrzeuge, kurz ESF. Ihre Besonderheit war, dass sie keine futuristischen Designstudien waren, sondern basierten auf aktuellen Serienmodellen. Wobei das oft auch für die ESV-Modelle anderer Hersteller galt.

Denn das Ziel der „Experimental Safety Vehicles“ war es, Sicherheitstechnologien unter realistischen Bedingungen zu erproben. Denn es war klar, dass die Gesetzgeber weltweit die Zulassungsvorschriften verschärfen werden. Die ESV-Fahrzeuge beziehungsweise im Fall der Daimler-Marke Mercedes-Benz ESF-Modelle waren ein wichtiger Schritt, um Sicherheitstechnik für die Serienfertigung vorzubereiten. Wobei viele der damals entwickelten Lösungen bis heute moderne Automobile prägen.

ESF 05: Der Strich-Acht wird zum Sicherheitsexperiment

Der erste öffentlich vorgestellte Mercedes-Benz ESF war der ESF 05. Er wurde im Oktober 1971 auf der ESV-Konferenz in Sindelfingen präsentiert und basierte auf dem Mercedes-Benz W 114, dem sogenannten Strich-Acht. Äußerlich wirkte der Wagen ungewöhnlich. Denn die Karosserie war deutlich länger als beim Serienfahrzeug. Das schaffte Platz, um zusätzliche Knautschzonen und hydraulische Pralldämpfer unterzubringen. Die Bremsen verfügten über ein Antiblockiersystem.

Im Innenraum verfügte ESF 05 über selbstanlegende Dreipunktgurte mit Kraftbegrenzern, Fahrer- und Beifahrer-Airbags sowie Airbags für die außen sitzenden Fondpassagiere. Diese waren in die Rückenlehnen der Vordersitze integriert. Das erhöhte deren Gewicht von 16 auf 63 Kilogramm. Hinzu kamen umfangreiche Polsterungen im Innenraum. Alles zusammen ergab ein Leergewicht von mehr als zwei Tonnen. Damit lag das ESF 05 satte 665 Kilogramm über dem Serienmodell.

Mit dem ESF 13 wurde Sicherheit alltagstauglicher

Nur ein Jahr später stellte Mercedes-Benz auf der ESV-Konferenz in Washington den ESF 13 vor. Technisch blieb auch Nummer 13 dem ESF 05 weitgehend treu. Die Ingenieure konzentrierten sich nun darauf, die Sicherheitsmaßnahmen besser in das Fahrzeugdesign zu integrieren. Bug und Heck wurden neugestaltet, die massiven Stoßfänger wirkten jetzt deutlich harmonischer als zuvor. Das unterstrich, dass hohe Sicherheit nicht zwangsläufig zu einem unförmigen Automobil führen musste. Damit markierte ESF 13 den Schritt vom reinen Versuchsträger hin zu einem Fahrzeug, dessen Lösungen auch in Serienautomobilen denkbar erschienen.

ESF 22: Die neue S-Klasse als Technologieträger

Mit dem ESF 22 wechselte Mercedes-Benz 1973 auf die damals neue S-Klasse der Baureihe W 116. Das war kein Zufall. Die Oberklasselimousine galt bereits bei ihrer Premiere als eines der sichersten Serienfahrzeuge ihrer Zeit. Damit bot sie ideale Voraussetzungen für weitere Entwicklungen. Im Vergleich zu den beiden Vorgängern wirkte das ESF 22 deutlich näher an der Serie.

Die Ingenieure reduzierten Gewicht und Überhänge, ohne die Sicherheitsziele aus den Augen zu verlieren. Neu waren unter anderem Gurtstraffer für die Passagiere. Für den Fahrer setzte Mercedes-Benz stattdessen auf einen Airbag. Auch das Antiblockiersystem gehörte weiterhin zur Ausstattung.

ESF 24: Der Weg zur Serie

Den Abschluss der ersten ESF-Generation bildete 1974 das ESF 24, das ebenfalls auf Basis der S-Klasse W 116 entstand. Das Versuchsfahrzeug gilt als der konsequenteste Versuch, die hohen Anforderungen des ESV-Programms mit den Zwängen eines realen Serienautomobils in Einklang zu bringen. Denn die zusätzlichen Sicherheitsstrukturen fielen kompakter aus als bei den Vorgängern. Die Vorbauverlängerung schrumpfte deutlich, das Gewicht sank nochmals.

Dennoch blieben Airbag, Gurtstraffer und ABS Bestandteil des Konzepts. Der interne Abschlussbericht des Projekts bezeichnete den ESF 24 später als optimalen Kompromiss zwischen den Sicherheitsforderungen der US-Verkehrsbehörden und den Möglichkeiten eines Serienfahrzeugs. Überhaupt erwiesen sich die Experimental-Sicherheits-Fahrzeuge von Daimler-Benz rückblickend als erstaunlich präzise Vorschau auf die Zukunft des Automobils.

Was aus den ESF wurde?

Bereits 1978 führte Mercedes-Benz das Antiblockiersystem ABS in die Serie ein. 1980 folgten Fahrer-Airbag und Gurtstraffer. Und 1995 kamen Gurtkraftbegrenzer und Seitenairbags hinzu. Damit wurden viele der Technologien, die in den ESF-Fahrzeugen erstmals in größerem Umfang erprobt worden waren, zum Standard moderner Automobile. Die Experimental-Sicherheits-Fahrzeuge waren deshalb weit mehr als spektakuläre Einzelstücke. Sie bildeten eine Brücke zwischen Forschung und Serie.

Nach dem Ende des ursprünglichen Programms verschwand die Bezeichnung ESF für Jahrzehnte aus dem Blickwinkel der Öffentlichkeit. Ganz aufgegeben wurde die Idee jedoch nie. 2009 griff Mercedes-Benz das Konzept mit dem ESF 2009 auf Basis der damaligen S-Klasse wieder auf. Zu den vorgestellten Innovationen gehörten unter anderem neue PRE-SAFE-Systeme und Schutzkonzepte für Hybridfahrzeuge. Zehn Jahre später folgte das ESF 2019 auf Grundlage des GLE. Im Mittelpunkt standen nun automatisiertes Fahren sowie neue Sicherheitslösungen für Kinder und Fondpassagiere.