ITC 1996: Als Opel und Manuel Reuter zu Motorsport-Ikonen wurden

Es gibt Rennwagen, die schon im Stand verraten, dass ihre Konstrukteure jedes vernünftige Maß verloren haben. Der Opel Calibra V6 4x4 aus der International Touring Car Championship (ITC) gehört unbedingt dazu. Schon äußerlich erinnerte er nur noch entfernt an das Coupé, das damals bei jedem Opel-Händler im Schaufenster stand. Und unter dem Blech war davon endgültig nicht mehr viel übrig. Denn 1996 trieb die aus der DTM hervorgegangene ITC den technischen Aufwand im Tourenwagensport auf die Spitze.

Rund 520 PS starke V6-Motoren, Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Differenziale, Renn-ABS, halbautomatische Getriebe und während der Fahrt verstellbare Stabilisatoren gehörten damals zum Arsenal der Ingenieure. Mercedes-Benz setzte bei seinen heckgetriebenen Autos sogar hydraulisch verschiebbare Gewichte ein, um die Traktion beim Herausbeschleunigen zu beeinflussen. Mit einem Tourenwagen im klassischen Sinne hatte das kaum noch etwas zu tun. Dafür war es, das muss man zugeben, großartig.

Die ITC entstand, weil die DTM nach Weltruhm schielte!

Es endete im Eklat. 1996 war die letzte Saison der Meisterschaft, die entstand, als Mitte der 1990er-Jahre aus der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) ein internationales Wettrüsten wurde. Zunächst nur ein Name für die Auslandsrennen der DTM, übernahm sie bald ganz das Geschehen. 1996 umfasste die ITC 26 Wertungsläufe bei 13 Veranstaltungen auf drei Kontinenten. Sie fanden in Deutschland sowie in England, Italien, Portugal, Finnland, Frankreich, Brasilien und Japan statt.

Ähnlich geklotzt wurde bei den Fahrern. Piloten wie Yannick Dalmas, Giancarlo Fisichella, Dario Franchitti, Nicola Larini, J.J. Lehto, Klaus Ludwig, Jan Magnussen, Alessandro Nannini, Bernd Schneider und Hans-Joachim Stuck gehörten zum Feld. Mit Ausnahme von „König Ludwig“ und Dario Franchitti waren diese Piloten alle Grand-Prix-Stars. Dalmas, Lehto, Ludwig und Stuck waren Le-Mans-Sieger. Der Schotte Franchitti gewann dreimal die 500 Meilen von Indianapolis.

Ein Calibra, der eigentlich keiner mehr war!

Drei Hersteller kämpften in der ITC um die Krone. Alfa Romeo trat mit dem 155 V6 TI an, Mercedes-Benz mit der C-Klasse und Opel mit dem Calibra V6 4x4. Dabei waren Alfa und Opel mit Allradantrieb unterwegs, während Mercedes auf Hinterradantrieb setzte. Das Ergebnis dieses Wettstreits war eine der technisch faszinierendsten Tourenwagen-Epochen überhaupt. Besonders schön lässt sich der Irrsinn jener Zeit am Opel erklären.

Denn natürlich war der Rennwagen aus Rüsselsheim kein gewöhnlicher Calibra, dem man nur einen Überrollkäfig, dicke Kotflügel und einen kräftigeren Motor spendiert hatte. Der Calibra war ein reinrassiger Prototyp unter einer Karosserie, deren Form noch an das Serienauto erinnerte. Sein V6 durfte bis 12.000 Touren drehen und leistete rund 520 PS. Elektronik kontrollierte die Differenziale des Allradantriebs. Dazu kamen ABS und ein halbautomatisches Getriebe.

Die Technik war unglaublich aufwendig und empfindlich. Opel wechselte bei Defekten daher nicht einzelne Komponenten. Motor, Getriebe und Vorderwagen bildeten ein Modul. Schnellverschlüsse öffnen, Kabel und Schläuche lösen, die komplette Einheit entfernen und eine neue montieren. Mit einer eingespielten Mannschaft soll das in weniger als drei Minuten funktioniert haben. Das war Formel-1-Technik mit Dach und selbstverständlich alles andere als billig.

Auch Opel schickte zahlreiche Stars in Rennens!

Ins Cockpit der Calibra stiegen das ganze Jahr: J.J. Lehto, Hans-Joachim Stuck (Team Rosberg), Yannick Dalmas, Manuel Reuter, Oliver Gavin, Alexander Wurz (Joest), Uwe Alzen, Klaus Ludwig (Zakspeed). Dazu kamen Gaststarter wie Tony Kanaan oder Masanori Sekiya, Vertretungsfahrer wie Volker Strycek und der private Calibra von Gianni Giudici, der zur Jahresmitte vom Alfa Romeo in den Opel umstieg.

Und es war Manuel Reuter, der am Ende der Saison ganz oben stehen sollte. Wobei die Saison 1996 sportlich von Anfang an perfekt für den Mainzer lief. Mit Siegen in Hockenheim und auf dem Nürburgring übernahm der Opel-Pilot früh die Tabellenführung. Trotzdem entwickelte sich die Saison keineswegs zu einem gemütlichen Durchmarsch. Denn die Kollision bei einem Lauf und ein Motorschaden in Magny-Cours brachten Reuter unter Druck.

Und es kam noch schlimmer!

Nach dem Defekt brannte Reuters Calibra vollständig aus. Alessandro Nannini machte im Alfa Romeo innerhalb von vier Rennen 70 Punkte auf Reuter gut. Nach Mugello übernahm Ende September schließlich Mercedes-Pilot Bernd Schneider die Tabellenführung. Doch beim europäischen Finale in Hockenheim schlug Reuter zurück. Schneider blieb ohne Punkte, während Reuter 35 Zähler einsammelte.

Nach seinem Sieg im zweiten Lauf stellte der Opel-Pilot seinen schwarzen Cliff-Calibra kurzerhand mitten auf der Start- und Zielgeraden ab, stieg aus und ließ sich von den Zuschauern feiern. Die Regelhüter der FIA fanden das weniger lustig und verhängten eine Geldstrafe von 10.000 Dollar. Reuter fand die Investition offenbar angemessen: „Das war’s mir wert.“ Denn so ging Reuter als Tabellenführer in die letzten beiden Veranstaltungen in Brasilien und Japan.

Entscheidung im Regen von São Paulo

Doch schon die Anreise ließ erahnen, dass dieses Wochenende nicht ganz gewöhnlich werden würde. Beim Verladen in Frankfurt fiel Reuters Calibra von einer Palette. Zwei Stoßdämpfer waren gebrochen, zwei weitere verbogen. Doch die Mechaniker konnten das Auto reparieren. In São Paulo wurde es noch kurioser. Der Konvoi mit den Renntransportern geriet auf dem Weg nach Interlagos unter Beschuss. Glücklicherweise blieb es bei Einschusslöchern und beschädigten Reifen.

Verglichen damit war ein zwölfter Startplatz für Reuter fast schon ein alltägliches Problem. Im ersten Rennen arbeitete sich der Opel-Pilot auf feuchter Strecke bis auf Rang vier nach vorne und hielt dabei seinen Titelkonkurrenten Bernd Schneider hinter sich. Vor dem zweiten Lauf streikte dann ausgerechnet der Anlasser des Calibra. Reuter musste aus der Boxengasse in das Regenrennen starten.

Manuel Reuter gewann den Titel vorzeitig

Bernd Schneider setzte im Mercedes auf Slicks. Opel beobachtete die Entscheidung und zog ebenfalls profillose Reifen auf Reuters Calibra. Die Rechnung war einfach: Reuter führte in der Meisterschaft. Also musste er im Zweifel nur das tun, was Schneider tat. Anfangs war das keine besonders angenehme Idee. Reuter musste mit seinem Calibra zweimal durchs Kiesbett. Doch die Strecke trocknete ab.

Der Allrad-Opel wurde schneller und Reuter kämpfte sich wieder auf Rang vier nach vorne. Schneider kam nicht weit genug nach vorn. Als Reuter über die Ziellinie fuhr, erschien auf seinem Cockpit-Display die Nachricht „Champ“. Der Opel-Pilot glaubte zunächst an einen Rechenfehler seiner Mannschaft. Doch die Rechnung stimmte. Manuel Reuter war im Opel Calibra ITC-Champion 1996.

Opel war Meister. Und die Meisterschaft war praktisch tot!

Das macht diesen Titel im Rückblick besonders. Denn während Manuel Reuter und Opel ihren größten internationalen Tourenwagen-Erfolg feierten, war das Ende der ITC wohl bereits beschlossen. Die Kosten des technischen Wettrüstens waren aus dem Ruder gelaufen. Selbst Opel gibt inzwischen zu, dass das Ende der Meisterschaft aus Kostengründen bereits vor dem Brasilien-Wochenende feststand.

Nach dem Saisonfinale in Suzuka war Schluss. Die ITC verschwand. Und mit ihr verschwanden zunächst auch diese herrlich verrückten Tourenwagen. Erst zur Saison 2000 kehrte die DTM als Deutsche Tourenwagen Masters zurück. Opel war wieder dabei, Mercedes ebenfalls und Abt brachte den Audi TT ins Feld. Auch Bernd Schneider und Manuel Reuter gehörten wieder zu den Protagonisten.

Die neue DTM hatte aus dem Untergang ihres Vorgängers gelernt!

Die Autos waren weiterhin reinrassige Rennwagen mit einer Silhouette, die an Serienfahrzeuge erinnerte. Doch das technische Wettrüsten der Klasse-1-Zeit sollte sich nicht wiederholen. Das Reglement setzte wesentlich stärker auf Kostenkontrolle und standardisierte beziehungsweise vorgeschriebene Komponenten. Die neue DTM bot damit zweifelsfrei spektakuläre Autos und hochklassigen Motorsport.

Aber sie brachte bewusst keine elektronischen Allrad-Monster vom Schlage des Calibra V6 4x4 zurück. Vielleicht liegt genau darin ein Teil der Faszination, die von den Klasse-1-Autos der 1990er-Jahre bis heute ausgeht. Sie entstanden in einer kurzen Phase, in der Ingenieure im Tourenwagensport offenbar auf fast jede Frage dieselbe Antwort geben durften: technisch machbar? Dann bauen wir es.

Manuel Reuter brachte diese Epoche später treffend auf den Punkt: Die Klasse-1-Zeit sei für Fahrer, Techniker und Fans etwas Besonderes gewesen. 1996 sei für ihn ein „goldenes Jahr“ gewesen. Es war der Titelgewinn in einer Rennserie, die technisch so weit gegangen war, dass sie sich damit praktisch selbst abschaffte.