Rennsport-Geschichten

Wie John Wyer den Sportwagensport prägte!

John Wyer, J. W. Automotive, Gulf und Mirage, Grand Touring Cars Inc. und Harley Cluxton, wie hängt das eigentlich alles zusammen?

John Wyer war eine Größe des Sportwagensports. Schon 1959 führte der Brite Aston Martin in Le Mans als Rennleiter zum Sieg. Anschließend wechselte Wyer zu Ford und arbeitete im Projekt Ford GT 40 mit. Ab 1967 führte der Brite ein eigenes Team. Mit seinen Erfolgen machte J. W. Automotive die vom Sponsor Gulf Oil vorgegebene Lackierung der Rennwagen zur Ikone. Zudem leitete Wyer vom GT40 mit dem Mirage M1 seinen ersten eigenen Rennwagen ab. Damit vollzog J. W. Automotive den Schritt vom Einsatzteam zum Hersteller, der später sogar in Le Mans gewinnen sollte.

Bild: Auch der Porsche 917 trat dank J. W. Automotive in der – heute – ikonischen Gulf-Lackierung an.
Auch der Porsche 917 trat dank J. W. Automotive und John Wyer in der – heute – ikonischen Gulf-Lackierung an. Dazu trugen die Mechaniker von J. W. Automotive Anzüge, die für den Sponsor warben. (Foto: Porsche)

Mit den einleitenden Zeilen ist eigentlich alles erzählt. Doch AutoNatives.de wäre nichts für echte AutoNatives, wenn wir es bei dieser Zusammenfassung belassen würden. Denn die Geschichte von John Wyer und seiner Marke Mirage ist natürlich umfangreicher. Geboren 1909 in Kidderminster kam der Ingenieur nach dem Zweiten Weltkrieg zu Aston Martin. Dort verantwortete Wyer als Rennleiter die spektakulären Sportwagenerfolge, die die Marke in den 1950er-Jahren einfuhr. Dreimal gewann Aston Martin unter Führung von John Wyer das 1.000km-Rennen auf dem Nürburgring. 1959 folgte ein Sieg in Le Mans.

Ford verpflichtete John Wyer für das GT 40-Projekt!

Lange wirkten Wyer und Aston Martin wie zwei Seiten einer Medaille. Doch als die Firmenleitung des britischen Sportwagenherstellers aus Kostengründen auf modifizierte Seriensportwagen wie den Aston Martin DP214 setzte, erlag der Brite dem Werben von Ford. Denn der amerikanische Autoriese wollte Ferrari in Le Mans schlagen. Dazu suchte Ford Leute, die sich im Motorsport auskannten. Wegen der Budgetkürzung bei seinem Arbeitgeber wollte sich John Wyer von Aston Martin verabschieden. Der Brite strebte allerdings einen Job außerhalb des Motorsports an.

Doch im April 1963 traf John Wyer in der Werkstatt von Carroll Shelby in Los Angeles einen Ford-Mitarbeiter. Dieser sah Shelbys Team „Shelby-American Inc“ auf die Finger, ob es das Geld von Ford sinnvoll investierte. So kam es anders als von John Wyer geplant. Denn der Ford-Angestellte informierte seine Chefs über den Abschied des Briten bei Aston Martin. Ford-Manager Don Frey lud John Wyer sofort nach Detroit ein, um den Briten zu verpflichten. Mit Erfolg, denn John Wyer wurde noch 1963 leitender Angestellter bei Ford Advanced Vehicles (FAV). FAV im britischen Slough war die Keimzelle des GT 40-Projekts.

Der Ford GT 40 benötigte mehr Anlauf als gedacht!

Denn beim Debüt in Le Mans 1964 scheiterten alle drei Ford GT 40 an technischen Defekten. Woraufhin die Verantwortlichen bei Ford ihren Landsmann Carroll Shelby in das Projekt einbanden. Der Amerikaner gewann 1959 im Cockpit von Aston Martin selbst das große Rennen in Frankreich. Sein Chef damals war John Wyer, dessen Job Shelby nun teilweise übernahm. Während sich Shelby in die Weiterentwicklung des Rennwagens einbrachte, übernahm Wyer verstärkt administrative Aufgaben. So ging es auf den Briten zurück, dass 1965 neben drei Werkswagen auch drei private GT 40 in Le Mans antraten.

Ford war entschlossen, in Le Mans zu siegen. Mit dem Ford GT 40 wagte der US-Autobauer den Großangriff.
Ford war entschlossen, in Le Mans zu siegen. Mit dem Ford GT 40 wagte der US-Autobauer den Großangriff.. Mit der Startnummer 11 traten Richie Ginther und Masten Gregory an. Doch auch sie fielen aus. (Foto: Ford)

Doch von den sechs Ford GT 40 in Le Mans sah erneut kein Auto die Zielflagge. Das versetzte die Zentrale von Ford endgültig in helle Aufregung. Denn die Kosten des Abenteuers in Europa lagen bereits bei mehr als sechs Millionen Dollar. Es gab Stimmen, die einen Abbruch des Projekts forderten. Doch dazu kam es nicht. Ford verlagerte die Weiterentwicklung des Rennwagens zu Shelby-American. Denn Wyer widerstrebte es, den 289cu-Motorblock aus der Cobra im GT 40 durch den 7-Liter-Motor aus der Nascar zu ersetzen. Der Ingenieur befürchtete, dass dies umfangreiche Änderungen am Fahrwerk des GT 40 erfordern würde.

Ford trennte sich von John Wyer – und fand den Briten lukrativ ab!

Nach der offiziellen Einbindung von Shelby-American ins GT40-Projekt schloss Ford seine britische Rennsport-Dependance Ford Advanced Vehicles. Mit Unterstützung von John Willment gründete Wyer J. W. Automotive. Interessant ist die Doppeldeutigkeit des Firmennamens, passt doch die Abkürzung „J. W.“ sowohl zu John Wyer als auch zu John Willment. Geldgeber Willment, der ein Schwager der deutschen Rennsportlegende Hans Herrmann war, betrieb im Hauptjob eine Kette von Ford-Autohäusern in Großbritannien. J. W. Automotive nutzte Ford, um seinen Ex-Mitarbeiter John Wyer lukrativ abzufinden.

Denn J.W. Automotive übernahm die Werkstatt von Ford Advanced Vehicles im britischen Slough sowie einige Mitarbeiter. Zudem übertrug Ford dem Unternehmen für drei Jahre die Aufgabe, die Ford GT 40 für Kunden zu bauen. Dabei garantierte Ford der Firma einen Gewinn von 1.000 britischen Pfund pro Fahrzeug. Auch das Geschäft mit Ersatzteilen für den Sportwagen stand Ford seinem Ex-Mitarbeiter zu. Dieser erhielt zudem ein Budget von 100.000 Dollar, um private Einsätze des Ford GT 40 zu unterstützen. Schon das war alles zweifelsfrei lukrativ. Doch Ford band J. W. Automotive nicht exklusiv an die eigene Marke.

J.W. Automotive wird das Team mit dem Geld von Gulf Oil!

Zu den ersten Kunden, die bei J.W. Automotive einen GT 40 für die Straße kauften, gehörte der Texaner Grady Davis. Hobbyrennfahrer Davis war im Hauptberuf Vizepräsident der Gulf Oil Corporation in Pittsburgh. Wyer und Davis verstanden sich auf Anhieb. Das wurde schnell zur Grundlage für eine Partnerschaft, die im Motorsport bis heute nachwirkt. Denn Gulf warb auf den Autos von J.W. Automotive. Das Team lackierte seine Rennwagen hellblau und versah sie mit einem orangenen Streifen. Zwar fuhren einige der Ford GT 40 bereits 1966 in Le Mans in hellblau, doch bei J.W. Automotive wurde die Lackierung zur Ikone.

Denn J.W. Automotive beschränkte sich nicht darauf Ford GT 40 zu bauen. Schon 1967 entstand in der Werkstatt des Teams mit dem Mirage M1 das erste eigene Auto. Drei Exemplare des Ablegers des Ford GT 40 Mk. I, den Ford selbst nicht mehr einsetzte, entstanden. Im Prinzip war der Mirage M1 das Auto, das John Wyer für Ford vor seinem vergoldeten Rauswurf vorschwebte. Das Design des M1 und die Anpassungen unter dem Blech stammten vom Len Bailey. Der Rennwagenkonstrukteur war zuvor ebenfalls bei FAV beschäftigt und baute später bei Alan Mann Racing den unglücklichen Ford P68.

Ford P68
Auch der Ford P68 war eine Konstruktion von Len Bailey. (Foto: Tom Schwede)

Es unterstreicht, wie eng der Mirage M1 mit dem GT 40 verwandt war, dass J.W. Automotive später zwei der drei entstandenen Mirage M1 nach den Renneinsätzen zum Ford umbaute. Schon beim zweiten Renneinsatz mit dem M1 gewannen Jacky Ickx und Dick Thompson das 1.000km-Rennen von Spa-Francorchamps. In Le Mans fielen jedoch beide Mirage mit Motorschäden aus. Doch im Anschluss gewann das Team von John Wyer mit dem Mirage M1 den Großen Preis von Schweden für Sportwagen, das Stockholmsloppet, das 1.000km-Rennen von Paris sowie das 9-Stunden-Rennen von Kyalami in Südafrika.

Im Mirage M2 setzte J. W. Automotive auf den V12 von B.R.M.

Ein Jahr später stellte J.W. Automotive mit dem Mirage M2 seinen zweiten Sportwagen vor. Diesen trieb der V12 von B.R.M. an. Denn die CSI limitierte 1968 die Motoren der Prototypen auf drei Liter Hubraum. Um mit einem größeren Motor anzutreten, hätte das Team von John Wyer 50 Mirage bauen müssen. Das war beim besten Willen nicht finanzierbar. Daher schien der V12 von B.R.M. aus der Formel 1 eine gute Wahl zu sein. Doch dies erwies sich als Irrtum. Neben dem Mirage M2 setzte J.W. Automotive übrigens weiter auch den Ford GT 40 ein. Mit dem Sportwagen gewann das Team 1968 und 1969 in Le Mans.

Mirage M1
Der Mirage M1 war der Ford GT40, den sich John Wyer vorstellte. (Foto: Thesupermat)

Doch der Traum vom eigenen Prototypen blieb am Leben. Nach dem Fehlschlag mit dem Motor von B.R.M. wechselte Wyer 1969 im Mirage M3 zum V8 von Cosworth. Außerdem baute J.W. Automotive den Mirage M4 für die Formel Ford sowie mit dem Mirage M5 einen offenen Sportprototypen. Doch zu nennenswerten Erfolgen fuhr auch dieser Rennwagen nicht. Doch nach den Siegen in Le Mans verpflichtete Porsche das Team von John Wyer, um ab 1970 den Porsche 917 einzusetzen. Auch wenn Wyer den 917 in Le Mans nicht zum Sieg führen konnte, in der Sportwagen-WM eilte das Team von Sieg zu Sieg. Gulf nutzte dies für seine Werbung.

Mit dem Spielfilm Le Mans wurde die Gulf-Lackierung zur Legende!

Dank der von John Wyer bei den Dreharbeiten zum Spielfilm „Le Mans“ eingesetzten 917 festigte sich bei vielen Fans ein anderes Bild. Denn dort gewinnt der Gulf-Porsche anders als in der Realität das Rennen. Nach dem Auslaufen des Vertrags mit Porsche entstand in der Werkstatt von J.W. Automotive sofort wieder ein eigener Sportprototyp. Dessen Design übernahm erneut Len Bailey. Beim Antrieb des Mirage M6 entschied sich J.W. Automotive wieder für den Cosworth-Motor. Dazu gab es Experimente mit dem V12 von Weslake, der ebenfalls aus der Formel 1 stammte.

Mirage M6 bei den Watkins Glen 6 Hours 1972
Nach dem Ende der Partnerschaft mit Porsche konzentrierte sich J. W. Automotive auf den Bau seiner eigenen Sportwagen. Der Mirage M6 trat erfolgreich in der Sportwagen-Weltmeisterschaft an. (Foto: Jack Webster / Archiv Fabian P. Wiedl)

Denn wie viele andere Projekte auf der Langstrecke litt auch der Mirage M6 unter den Vibrationen des Cosworth. Das Team steckte viel Geld und Zeit in die Weiterentwicklung des V12 von Weslake. Doch letztlich erwies sich der Motor als Sackgasse. Das Mirage M6 Coupé mit V12 war trotz der besseren Aerodynamik in Le Mans pro Runde 16 Sekunden langsamer als der M6-Roadster mit Cosworth-Antrieb. Auch den einzigen Saisonsieg 1973 fuhr in Spa ein M6 mit dem von Ford finanzierten Motor heraus. 1974 trat der Nachfolger als Gulf GR7 an. Mit dem „Gulf“ sicherte sich J.W. Automotive hinter Matra Platz zwei der Marken-WM.

1975 gewannen J.W. Automotive und Gulf Le Mans!

Während der GR7 offensichtlich vom M6 abstammte, entstand für 1975 mit dem Gulf GR8 ein vollständig neues Fahrzeug. Auch diesen Rennwagen bestückte J.W. Automotive erneut mit dem Cosworth-Motor. Im Sommer sicherte der GR7 Cosworth dem Team dem Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans. Ein zweites Auto fuhr auf den dritten Platz. Damit stand das Team auf dem Gipfel des Sportwagensports. Trotzdem – oder deswegen – zog sich Teamchef John Wyer am Ende des Jahres auf sein Altenteil zurück. Dabei spielte wohl auch eine Rolle, dass Gulf Oil am Ende der Saison seine Werbung im Motorsport einstellte.

Gulf GR7 beim Gewinn der 24 Stunden von Le Mans 1975
1975 erreichte J. W. Automotive den Gipfel des Sportwagen-Sports. J. W. Automotive gewann mit dem Gulf GR7 genannten Mirage M7 die 24 Stunden von Le Mans. (Foto: Ford)

Neuer Inhaber des Teams, der Rechte an der Marke Mirage sowie ihrer Konstruktionen wurde Harley Cluxton III. Der amerikanische Unternehmer führte das Team unter dem Namen Grand Touring Cars Inc. weiter. Cluxton, ein gelernter Anwalt, handelte bereits als Student mit europäischen Luxussportwagen. Mit 26 Jahren galt Cluxton als der jüngste offizielle Ferrari-Händler der Welt. Drei Jahre später erwarb der Hobby-Rennfahrer den Rennstall von John Wyer und setzte dort auf Kontinuität. Denn Schlüsselpersonen wie John Horsman, der J.W. Automotive von Beginn an als Teammanager prägte, blieben an Bord.

Grand Touring Cars Inc. und das kurze Intermezzo mit Renault

Harley Cluxton III. gelang es den Verlust von Gulf aufzufangen. Mit dem britischen Hersteller von Landmaschinen JCB sowie dem französischen Mineralölkonzern Total beziehungsweise später Elf gewann Cluxton neue Sponsoren. Der Gulf GR8 trat 1976 als Mirage M8 an und fuhr in Le Mans als Zweiter ins Ziel. Ein Jahr später stellte Renault dem Team seinen Turbo-Motor zur Verfügung. Auch mit dem französischen V6 fuhr der Mirage M8 in Le Mans nochmal auf den zweiten Platz. Für Renault war die Unterstützung von Grand Touring Cars Inc. eine hervorragende Option, die Leistung des eigenen Werksteams zu beurteilen.

Mirage M8 oder Mirage GR8 1976 in Le Mans
Ende 1975 verkaufte John Wyer sein Team an Harley Cluxton III. Der Amerikaner gewann mit dem Landmaschinenhersteller JCB und dem Mineralölkonzern Total neue Sponsoren, die nun auf dem Mirage M8 warben. (Foto: Archiv AutoNatives.de)

1977 schlug das erfahrene private Team prompt die Renault-Werksmannschaft. Doch ein Jahr später drehte sich der Spieß um. Denn ein Renault Alpine A442B siegte in Le Mans. Der neue Mirage M9 kam nicht über Platz zehn hinaus. Anschließend stellte Renault sein Sportwagen-Programm ein, um sich auf die Formel 1 zu konzentrieren. Grand Touring Cars Inc. kehrte zum bewährten Sauger von Cosworth zurück. Dazu gewann Teamchef Harley Cluxton mit der französischen Ford-Niederlassung einen neuen Hauptsponsor. Das sorgte dafür, dass der Mirage M10 in Le Mans 1979 als Ford M10 antrat. 

Der letzte Tanz von Mirage in Le Mans!

Wobei die Grundlage des Ford M10 immer noch der Mirage M8 von 1976 war. Grand Touring Cars Inc. entwickelte Chassis, Fahrwerk und Aerodynamik aber moderat weiter. Die Ingenieure verkleinerten vor allem die Stirnfläche des Rennwagens um rund 20%. Damit wähnte sich das Team gut gerüstet für die 24 Stunden von Le Mans. Angesichts der Konkurrenz, die primär aus dem Porsche Werksteam bestand, rechnete sich Harley Cluxton reelle Siegchancen aus. Doch beim damals, wie heute wichtigsten Langstreckenrennen des Jahres fielen beide Ford M10 aus.

Der Mirage M10 trat 1979 als Ford M10 in Le Mans an.
1979 trat der Mirage M10 dank der Unterstützung von Ford Frankreich als Ford M10 an. Es war, was zu diesem Zeitpunkt wohl niemand ahnte, der letzte richtige Tanz von Mirage bei den 24 Stunden von Le Mans. (Foto: Archiv AutoNatives.de)

1980 und 1981 verzichtete Harley Cluxton auf den Einsatz seiner Sportwagen in Le Mans. Erst zum Start der Gruppe C kehrte Grand Touring Cars Inc. mit dem Mirage M12 nach Frankreich zurück. Das Design des M12 stammte von John Horsman und Ex-Rennfahrer Howden Ganley. Der Neuseeländer Ganley betrieb damals zusammen mit Tim Schenken den Rennwagenhersteller Tiga Race Cars. Dort entstanden im Auftrag von Cluxton zwei Chassis des neuen Boliden. Beim Antrieb vertrauten Team und Designer auf die 3,9 Liter große Langstrecken-Version des Ford Cosworth – die heute als Sargnagel des Ford C100 gilt.

Die Disqualifikation des Mirage M12 in der Startaufstellung!

Das Projekt M12 lief früh dem eigenen Zeitplan hinterher. Erst kurz vor den 24 Stunden von Le Mans war zumindest ein M12 einsatzbereit. Harley Cluxton vertraute dieses Fahrzeug Mario und Michael Andretti an. Ein angekündigtes zweites Auto für Rick Mears und John Morton erschien in Le Mans nicht. Das verärgerte die Verantwortlichen des Veranstalters ACO. Im Training qualifizierten Vater und Sohn Andretti den Mirage auf dem guten neunten Startplatz. Doch vor dem Rennen ordnete ein Offizieller die Nachkontrolle des Rennwagens an. Dabei fiel auf, dass der Getriebeölkühler zehn Zentimeter über das Getriebe hinausragte.

Die Verantwortlichen des Veranstalters verweigerten dem Mirage M12 den Start. Auch das Angebot des Teams, den Getriebeölkühler neu zu platzieren, lehnte der ACO ab. Es half auch nichts, dass der Rennwagen mit diesem Kühler zuvor die technische Abnahme ohne Beanstandung passierte. Harley Cluxton war nachhaltig verstimmt. Der Amerikaner erklärte, dass Mirage nicht nach Le Mans zurückkehren werde. Tatsächlich blieb der M12 von 1982 bis heute der letzte Mirage an der Sarthe. Den einzigen fertiggestellten Mirage M12 verkaufte Cluxton in die USA. Dort trat der Rennwagen 1983 dreimal in der IMSA GTP an. 

Das Nachleben von J. W. Automotive, Mirage und Gulf!

In den kommenden Jahren arbeitete Cluxton an einem Indy-Projekt. Auf Grundlage des Langstrecken-Motors von Renault sollte ein Triebwerk für die 500 Meilen von Indianapolis entstehen. Doch trotz Unterstützung des französischen Autobauers, der damals Besitzer von AMC war, kam dieses Projekt nicht über Testfahrten in einem Lola hinaus. Letztlich endete die Rennsportgeschichte von J. W. Automotive, Grand Touring Cars Inc. und Mirage mit der Disqualifikation in Le Mans. Harley Cluxton konzentrierte sich auf seinen Autohandel und andere Geschäfte.

Courage C65 von Paul Belmondo Racing 2006 in Le Mans
Gulf beendete sein erfolgreiches Motorsport-Programm Ende 1975. Später ging das Unternehmen in einem Konkurrenten auf. Trotzdem tauchen der Firmenname und die Lackierung von Zeit zu Zeit im Motorsport auf. Mineralölhändler nutzen heute Lizenzen des immer noch etablierten Firmennamen, um ihre Produkte zu verkaufen. 2006 warb beispielsweise das Team von Paul Belmondo in Le Mans für einen Neustart der Marke. Auch Rennwagen von Audi, Porsche und Aston Martin trugen die legendäre Gulf-Lackierung (Foto: Tom Schwede)

John Wyer verbrachte seinen Ruhestand in den USA. Dort starb der Brite 1989 im Alter von 80 Jahren. Die von Wyer etablierte „Gulf-Lackierung“ ist bis heute eine Motorsport-Ikone. Sie überlebte sogar das namensgebende Mineralöl-Unternehmen. Denn dieses ging in den 1980er-Jahren im Kontrahenten Chevron auf. Zurzeit feiert die Marke ein Comeback. Dabei handelt es sich jedoch nicht um eine Fortführung des Unternehmens. Das Comeback basiert auf der Nutzung der Markenrechte. Zudem trägt ein deutscher Sammler, der selbst aus dem Ölgeschäft stammt, die Rennwagen zusammen, die damals für Gulf warben. 


Infos zum Titelbild dieses Beitrags:
Bild: Auch der Porsche 917 trat dank J. W. Automotive in der – heute – ikonischen Gulf-Lackierung an. 13.06.1971 24-Stunden von Le Mans: Jo Siffert (ohne Helm) und Derek Bell (mit Helm) auf einem 917 LH Coupé.

Foto: Porsche

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Als Kind der 1970er-Jahre hatte Tom das große Vergnügen, in einem ausgesprochen automobilen Umfeld aufzuwachsen. Das war der optimale Nährboden, um heute über Autos zu schreiben und regelmäßig am Mikrofon über Autos zu sprechen. Denn Tom Schwede moderiert seit 2010 bei großen Oldtimer- und Klassik-Veranstaltungen in Deutschland. So ist Tom unter anderem bei den Classic Days (früher Schloß Dyck, heute in Düsseldorf) oder dem 1.000 Kilometer-Rennen am Nürburgring zu hören. Wenn Sie also einen Moderator oder Streckensprecher für Ihre Oldtimer-Rallye oder Ihr Oldtimer-Treffen suchen, dann sind Sie bei Tom definitiv richtig!

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