Ford in der Formel 1

2026 kehrt Ford an der Seite von Red Bull in die Formel 1 zurück. Wobei das neue F1-Triebwerk von Ford bei den Spezialisten von Red Bull Powertrain in Großbritannien entstehen wird. Womit Ford strenggenommen nur ein Sponsor sein wird. Das erinnert schon jetzt an die erfolgreichste F1-Ära des amerikanischen Autobauers. Denn Erfolge feierte Ford in der Formel 1 nur mit Motoren von britischen Spezialisten. Brachte sich der Autobauer wie bei seiner ehemaligen Tochter Jaguar Racing am Anfang des Jahrtausends auch technisch ein, fuhr Ford dagegen hinterher.

Von 2000 bis 2004 betrieb Ford in der Formel 1 unter dem Namen seiner damaligen Tochter Jaguar ein eigenes Team. Das Projekt scheiterte auf Weltniveau. Denn das Team verbrannte viel Geld und fuhr dem Erfolg trotzdem konsequent hinterher. Das war übrigens kein Einzelfall. Offenbar passen die Strukturen von Großkonzernen und der Motorsport nicht richtig zusammen. Auch Toyota (2002 bis 2009) und Honda (2006 bis 2008) brachten zu viel Konzern in den Sport ein und blieben erfolglos. Wobei Honda anders als Toyota und Ford immerhin einen Grand Prix gewinnen konnte.

Ford konnte auch anders!

Doch angesichts einer Investition in Milliardenhöhe war das ein trauriger Return on Invest. Mercedes machte es jüngst besser. Die Deutschen erwarben BrawnGP, das aus Hondas Grand Prix-Team entstand, und reihten mit etwas Anlauf Siege und Titel aneinander. Doch auch diese Erfolge erkaufte der deutsche Autobauer mit viel Geld. Der Gegenentwurf dazu stammt ausgerechnet von Ford. Denn trotz des Scheiterns Anfang des Jahrtausends umgibt die Amerikaner der Mythos des Seriensiegers. Denn zeitweise war die Formel 1 eine Formel Ford mit Gästen. Satte 13-mal beflügelten Motoren von Ford den Fahrer-Weltmeister.

Der „Schönheitsfehler“ der Erfolgsstory von Ford ist, dass die erfolgreichen Ford-Motoren vom unabhängigen Motorbauer Cosworth stammten. Der Motorenbauer Cosworth entstand 1958. Seine Gründer Mike Costin und Keith Duckworth vernetzten ihr Unternehmen schnell erfolgreich im britischen Epizentrum des Motorsports. Schon Anfang der 1960er-Jahre war klar, dass das Tuning und die Zylinderköpfe von Cosworth aus dem Motor der Ford Anglia 105 E einen hervorragenden Rennmotor machten. Wer in diesen Jahren in der Formel 2 oder Formel 3 siegen wollte, der benötigte Cosworth-Power.

Praktisch alle wichtigen Titel dieser Klassen gingen in den Swinging Sixties an Cosworth-Piloten. Doch die große Stunde von Cosworth schlug, als die CSI den Hubraum der Formel 1 auf drei Liter anhob. Zuvor waren die Motoren gerade einmal halb so groß. Das neue Hubraumlimit stellte die Teams vor eine große Herausforderung. Denn Rennmotoren dieser Größe gab es praktisch nicht. Jack Brabham fand die Lösung in der Oldsmobile-Variante des Buick 215, den wir heute als Rover V8 kennen. Unter dem Namen Repco gewann dieser Motor 1966 und 1967 die Weltmeisterschaft.

Der Ford V8 von Bruce McLaren war der Formel 1 chancenlos!

Bruce McLaren lies den kalifornischen Tuner Traco einen F1-Motor von Fords 4,2 Liter Indy-V8 ableiten. Doch der von einem Serientriebwerk abstammende V8 leistete nur 300 PS und war deutlich schwächer als der V8 von Repco und der V12 von Ferrari, der 1967 das einzige speziell für die Formel 1 konstruierte Drei-Liter-Aggregat war. Die Leistung der Kontrahenten lag mindestens 20 Prozent über der des Ford. Daher waren die zwei WM-Punkte, die McLaren beim GP der USA mit dem V8 von Ford in der Formel 1 einfuhr, ein Erfolg und blieben das maximal Mögliche. Auch die Gaststarter aus der Formel 2, die 1966 am Nürburgring mit dem Ford Cosworth SCA im Auto das Feld des Grand Prix füllten, blieben eine Randnotiz.

Doch in Großbritannien entstand längst ein Motor, der bald in der Formel 1 nachhaltig für Eindruck sorgen und mehr als nur Punkte einfahren sollte. Wobei noch niemand ahnte, dass dieser Motor bald den Mythos von Ford im Motorsport begründen wird. Denn die Formel 1 spielte in der Ford-Zentrale in Dearborn Mitte der 1960er-Jahre allenfalls am Rande eine Rolle. Das Motorsport-Interesse des amerikanischen Autobauers galt gerade den 24 Stunden von Le Mans, der Nascar und den 500 Meilen von Indianapolis. Doch in Großbritannien hatten einige Ford-Mitarbeiter andere Pläne.

Auftritt Walter Hayes!

Damals wie heute war ein Großteil der Formel 1-Teams in Großbritannien zu Hause. Zudem war der Motorsport durchlässiger als heute. Denn Teams wie Cooper, Lotus und MRD von Jack Brabham traten nicht nur in der Königsklasse an. Sie verdienten auch Geld mit dem Bau und Verkauf von Rennwagen für die Nachwuchsklassen. Cosworth war in der Formel 2 und der Formel 3 praktisch sofort eine etablierte Größe. Daher war der Weg zu Ford Großbritannien kurz. Denn das Marketing der britischen Ford Tochter warb regelmäßig mit den Cosworth-Erfolgen. Verantwortlich dafür war Walter Hayes, der 1962 als Chef der Presseabteilung zu Ford Großbritannien kam.

Der gelernte Journalist Hayes (1926 bis 2000) sah von Anfang an in Sporterfolgen einen Wert für die Marke Ford. Auf Initiative des Briten entstanden daher 1.000 modifizierte Leichtgewichts-Cortina mit einem von Cosworth-Gründer Keith Duckworth konzipierten Zylinderkopf. Als „Ford Consul Cortina developed by Lotus“ glänzte diese Cortina sofort bei Tourenwagen-Rennen. Gleichzeitig reiften mit der 1966 eingeführten Drei-Liter-Formel der Formel 1 bei Cosworth Pläne für einen passenden Motor. Denn die Cosworth-Chefs Duckworth und Costin wussten, dass die britischen F1-Teams händeringend passende Motoren suchten.

Cosworth suchte einen Finanzierungspartner für die Entwicklung eines Motors!

Doch Costin und Duckworth fehlten die Mittel, um in Vorleistung zu gehen. Erst als Lotus-Chef Colin Chapman den Motor verbindlich bestellte, wurden die Pläne konkreter. Cosworth bot fünf Einsatzmotoren inklusive Service zum Preis von £ 100.000 an. Chapman sagte zu, obwohl Lotus eigentlich die Mittel fehlten, um die Cosworth-Rechnung zu bezahlen. Der gewiefte Lotus-Chef versuchte sofort David Brown dafür zu gewinnen, die Rechnung von Cosworth zu übernehmen. Doch der Besitzer von Aston Martin sah keinen Nutzen darin, dass seine Sportwagen-Schmiede wieder in der Formel 1 antritt.

Walter Hayes und Colin Chapman beschlossen, den Cosworth-Motor bei Ford zu platzieren. Dafür entstand ein heute legendärer Stufenplan. Offiziell entwarf Cosworth zunächst einen 1,6 Liter großen Vierzylinder für die Formel 2. Bei diesem Ford Cosworth FVA (Four-Valve-Type A) getauften Aggregat schraubte der Motorenbauer offiziell „nur“ einen neuen Vierventilzylinderkopf auf den Motorblock der Ford Cortina. Im zweiten Schritt sollte Cosworth zwei Blöcke des FVA mit einer weiterentwickelten Version des Zylinderkopfs zu einem V8-Motor zusammenfügen – fertig war der Cosworth DFV (Double Four-Valve).

Ford übernahm die Rechnung von Cosworth!

Hayes versprach den Bossen in Detroit, dass der DFV mit etwas Glück Grand Prix gewinnen könne. Sie willigten ein, die Ford Motor Company bezahlte die Rechnung von Cosworth und übernahm im Gegenzug die Namensrechte an dem Motor. So wurde aus dem Cosworth DFV offiziell ein Ford-Motor und Ford in der Formel 1 schnell zu einer echten Größe. Denn sofort war klar, dass das Versprechen vom Grand Prix-Sieg, das Walter Hayes seinen Chefs gab, eine vorsichtige Prognose war. Jim Clark fuhr mit dem Lotus 49 Ford bereits beim Debüt in Zandvoort zum Sieg. Dazu gewann der Schotte 1967 auch in Silverstone, Watkins Glen und Mexiko die Grand Prix.

Auch wenn der Titel 1967 noch an Denis Hulme im Brabham Repco ging, jeder wusste, dass mit dem Motor von Ford gerade ein neues Zeitalter anbrach. Kein Wunder, dass Colin Chapman den Motor weiter exklusiv für Lotus haben wollte. Doch Walter Hayes hatte andere Pläne. Ab 1968 durfte Cosworth den Motor auch an andere Teams verkaufen. Wobei sich nichts an der Benennung des Motors änderte. Auch McLaren, Matra und Brabham gingen jetzt mit „Ford Power“ ins Rennen. Zunächst dominierte Lotus. Denn der Lotus 49 nutzte den V8 von Cosworth von Beginn an als tragendes Element und war damit seinen Kontrahenten zunächst überlegen.

Mit dem Cosworth wurde die Formel 1 zu einer Formel Ford mit Gästen!

Doch schnell bauten auch andere Konstrukteure für den Ford Cosworth DFV ein passendes Chassis. Schon 1968 gewann der Ford-Motor elf der zwölf Saisonrennen. Nach drei Lotus-Erfolgen zu Saisonbeginn holte Bruce McLaren mit dem McLaren M7A Ford beim Großen Preis von Belgien in Spa-Francorchamps den ersten Sieg eines Kundenteams. Beim anschließenden Rennen in Zandvoort siegte mit Jackie Stewart im Matra-Ford von Ken Tyrrell erneut ein Kunde. Am Ende des Jahres standen den vier Siegen des Werksteams Lotus sechs Erfolge von Kunden gegenüber. Jackie Stewart gewann dreimal, McLaren-Pilot Denis Hulme holte 1968 zwei Grand Prix-Siege. Nur der Sieg von Jacky Ickx im Ferrari beim Großen Preis von Frankreich verhinderte den totalen Durchmarsch von Cosworth und Ford.

Auch den Titel 1968 sicherte sich mit Graham Hill im Lotus Ford ein Cosworth-Treter. Es war der erste von 12 WM-Titeln, die Piloten mit dem Cosworth-Motor bis 1982 für Ford in der Formel 1 einfahren sollten. Insgesamt gewann der von Ford finanzierte Motor 155 WM-Läufe. 1969 und 1973 gewannen Cosworth-Piloten alle Saisonläufe der Automobil-Weltmeisterschaft. Zeitweise fuhr ein Großteil des Felds Ford. Nur Ferrari, Matra und Alfa Romeo waren Anfang der 1980er-Jahre noch mit eigenen Saugmotoren in der Königsklasse vertreten. Techno kam 1972/73 mit einem eigenen Zwölfzylinder nur auf zehn Grand Prix-Teilnahmen. Und B.R.M. – Anfang der 1970er-Jahre noch ein Grand Prix-Sieger – sperrte nach dem Abschied von Louis Stanley bald zu.

Erst der Turbo stoppte Ford in der Formel 1!

Zudem siegte der DFV zweimal in Le Mans, gewann zahlreiche weitere Sportwagen-Rennen und siegte (aufgeladen) in Indianapolis. Das Geheimnis des Erfolgs war, dass Cosworth den DFV über die Jahre kontinuierlich pflegte und weiterentwickelte. 1981 und 1982 entstanden auf Initiative von McLaren und Williams beispielsweise spezielle Kurzhub-Varianten des Cosworth. Mit ihnen reagierte der Motorenbauer auf die Herausforderung der Turbo-Motoren. Doch am Ende war es ein verzweifelter und letztlich vergeblicher Kampf. Denn nur mit etwas höheren Drehzahlen ließ sich der Turbo nicht mehr stoppen.

So endete die Ära des Ford Cosworth DFV in der Königsklasse Anfang der 1980er-Jahre. Keke Rosberg war 1982 vorerst der letzte Weltmeister, den ein Ford-Motor beflügelte. Ein Jahr später gewann Nelson Piquet, 1981 selbst noch mit einem Cosworth erfolgreich, mit dem Brabham BMW als erster Turbo-Pilot den Titel. Trotzdem hatten sich die £ 100.000, die Ford für die Namensrechte des Motors bezahlte, natürlich mit Siegen und Titeln längst vielfach verzinst. Damit unterschied sich der erste Auftritt von Ford in der Formel 1 erheblich von den späteren Jahren mit Jaguar.

Der Cosworth DFV fand in der Formel 3000 eine neue Heimat!

Spätestens nach dem Titelgewinn von Piquet wollten auch die Hinterbänkler Turbo statt Cosworth fahren. Die Cosworth-Chefs ahnten wohl, dass das eines Tages passieren wird. Sie überließen schon in den 1970er-Jahren lieber anderen die Wartung ihrer Motoren als selbst die Kapazitäten auszubauen. 1983 gewann Michele Alboreto als letzter Cosworth-Pilot mit dem Kurzhub Cosworth im seinem Tyrrell einen Grand Prix. Sein Teamchef Ken Tyrrell hielt dem Cosworth am längsten die Treue. Erst im Laufe der Saison 1985 stieg das Team des ehemaligen Holzhändlers schrittweise auf den Turbo von Renault um.

Bei Tyrrell kam auch Stefan Bellof dreimal in den Genuss, mit einem Turbo in der Königsklasse anzutreten. Und beim Großen Preis der Niederlande 1985 ging erstmals seit dem Debüt des Motors 18 Jahre zuvor am gleichen Ort kein DFV mehr an den Start. Der Turbo war nun der neue Standard. 1986 fehlte der Cosworth in der Formel 1 ganz. Zum Glück für Cosworth trat schon ein Jahr zuvor an die Stelle der Formel 2 die Formel 3000. Dort lief der Dauerrenner von Cosworth – mit einer maximalen Drehzahl von 9.000 Umdrehungen pro Minute – einfach weiter. Trotzdem war Ford bald auch wieder in der Formel 1 vertreten!

Auch Ford und Cosworth versuchten sich am Turbo!

Zunächst überlegte Ford zusammen mit Zakspeed den Vierzylinder aus dem Super Capri der DRM für die Formel 1 anzupassen. Ford Deutschland erwarb für Testfahrten einen Toleman TG280. Harald Ertl testete diesen Formel 2-Boliden mit DRM-Turbo-Motor. Erich Zakowski ging in Hoffnung auf einen Auftrag von Ford in Vorleistung und lieferte einen angepassten Motor. Doch letztlich entschied sich Ford anders und beauftragte Cosworth mit der Konstruktion eines Turbomotors. Zakspeed trat so ab 1985 mit einem eigenen Fahrzeug und Motor in der Königsklasse an.

Die Projektleitung des neuen Motors für Ford übernahm wieder Keith Duckworth. Zunächst plante der Brite einen Vierzylinder zu bauen. Das orientierte sich an Weltmeister BMW. Doch Duckworth realisierte, dass die Zeit der Vierzylinder in der Formel 1 trotz des BMW-Titels schon wieder vorbei war. Die Sechszylinder von TAG-Porsche, Renault und Honda erreichten höhere Drehzahlen und eine bessere Kraftentfaltung. Zudem boten sie den Vorteil, ohne Hilfsrahmen in die Monoposto der Formel 1 zu passen. Denn die V6-Motoren ließen sich wie zuvor der Cosworth DFV als tragendes Element im Chassis verstauen.

Doch beim Turbo kam Ford viel zu spät!

Ende 1984 startete Cosworth die Entwicklung des neuen Motors. Ford bezahlte wie schon in beim DFV die Entwicklung und erhielt dafür die Namensrechte. Zudem lag die Entscheidung darüber, wer den Motor einsetzen darf, beim amerikanischen Autobauer. Ford schloss 1985 einen Exklusivvertrag mit Carl Haas über die Nutzung der Motoren ab. Der gebürtige Ludwigshafener war im US-Rennsport eine etablierte Größe. Haas war US-Generalimporteur von Lola und setzte auch eigene Rennwagen ein. Seit 1983 trat Newman/Haas Racing, das Carl Haas zusammen mit Schauspieler Paul Newman betrieb, in der CART-Serie an.

Parallel dazu gründete Carl Haas zwei Jahre später das Team Haas (USA), um auch in der Formel 1 anzutreten. Beim Debüt im Herbst 1985 setzte das Team Haas zunächst den Vierzylinder von Brian Hart ein. Beim dritten Saisonlauf 1986 in Imola ging Haas erstmals mit dem Cosworth GBA ins Rennen. Wobei der neue Cosworth offiziell als Ford TEC-Turbo antrat. Nach weniger als einem Jahr Pause war Ford in der Formel 1 zurück. Der Cosworth GBA beziehungsweise Ford TEC-Turbo war übrigens der letzte neue Motor, der in der ersten Turbo-Ära der Formel 1 sein Debüt feierte.

Die Turbo-Ära endete für Ford zu schnell!

Der Start von Haas und Ford war schwierig. Denn dem neuen Motor fehlte die Reife, um in den Rennen glänzen zu können. Am Ende des Jahres standen den sechs Punkten und acht Zielankünften satte 18 Ausfälle gegenüber. Carl Haas verlor mit dem Lebensmittelkonzern Beatrice seinen Sponsor und beendete das F1-Projekt am Ende seiner ersten vollständigen Saison. Den Motorenvertrag mit Ford übernahm Bernie Ecclestone. Der Schöpfer der modernen Formel 1 wollte diesen Vertrag zunächst mit seinem Brabham Team selbst nutzen. Doch schließlich reichte Ecclestone den Motor an Benetton weiter.

Der italienische Bekleidungskonzern war seit einem Jahr Eigner des ehemaligen Toleman Teams. Schon als BMW-Kunde gewann Benetton 1986 in Mexiko einen Grand Prix. Ecclestone wusste, dass ein Werksvertrag zur Lieferung von Motoren das Engagement des italienischen Konzerns beflügelt. Der Brite hoffte, dass der Werksvertrag mit Ford das Team in die Nähe der Spitzengruppe bringt, die damals aus McLaren und Williams sowie Verfolger Ferrari bestand. Ford willigte ein und lieferte „seinen“ Turbo tatsächlich 1987 an Benetton. Doch die Zeit des Turbos neigte sich bereits wieder dem Ende zu.

Denn für die Saison 1987 limitierte die FISA den zuvor nicht beschränkten Ladedruck der Turbos auf 4,0 bar Überdruck. Der Cosworth GBA half Benetton beide Autos regelmäßig im Vorderfeld zu qualifizieren. Auch wenn es nicht zu einem Sieg reichte, am Ende kam Benetton Ford auf 28 WM-Punkte und sicherte sich Platz fünf der Konstrukteurs-WM. Trotzdem fuhr der Cosworth GBA alias Ford TEC nach dem Saisonende direkt ins Museum. Denn die Kosten explodierten. Cosworth beschäftigte alleine für den Bau und die Wartung der für eine Saison benötigten 25 Motoren rund 100 Mitarbeiter.

Benetton blieb auch nach dem Turbo-Aus das Werksteam von Ford in der Formel 1!

1988 ging die Formel 1 vorerst in ihr letztes Turbojahr. Die FISA limitierte den Ladedruck auf 2,5 bar Überdruck. Das erforderte eine umfangreiche Überarbeitung der bisherigen Turbo-Triebwerke. Für Honda und Ferrari war das kein Problem. Doch Ford scheute für nur ein Jahr die Kosten. Daher schickte der Autobauer sein Werksteam 1988 mit einer 3,5 Liter großen Variante des bewährten Ford Cosworth DFV ins Rennen. Das war nicht neu. Denn schon im Vorjahr traten Tyrrell, AGS, March, Larrousse und Coloni mit dem 3,5 Liter großen DFZ an. Die Betreuung der DFZ-Motoren übernahmen ausschließlich Tuner wie Heini Marder.

Für 1988 leitete Cosworth mit dem Ford DFR nochmals eine weitere 3,5-Liter Variante vom bewährten DFV ab. Anders als der DFZ war der DFR offiziell zunächst nicht frei verkäuflich. Zudem wartete nur Cosworth die DFR-Aggregate. So blieb der neue Ableger des bekannten Motors zunächst Benetton vorbehalten. Doch im Laufe des Jahres rückten auch Tyrrell und Rial mit dem neuen Werksmotor aus. Wobei Benetton die entstehenden Weiterentwicklungen immer als Erster einsetzen durfte. Der Entwicklungsstand der Kundenmotoren hing so dem Stand der Werksmotoren von Benetton immer mindestens eine Stufe hinterher.

Erst der Ford HB war ein völlig neuer Motor!

Parallel zu den Einsätzen des DFR entstand bei Cosworth mit dem Ford HB ein völlig neues Aggregat. Es war im Sommer 1989 einsatzbereit und stand zunächst exklusiv Benetton zur Verfügung. Schon im Herbst gewann Alessandro Nannini offiziell mit dem Ford HB im Rennwagen einen Grand Prix. Der Italiener profitierte dabei jedoch von der Disqualifikation des eigentlichen Siegers. Denn auf der Strecke gewann Ayrton Senna den Grand Prix von Japan. Doch nach der Kollision mit seinem Teamkollegen Alain Prost schoben Sportwarte den McLaren des Brasilianers an und sorgten damit für die Disqualifikation.

Die Folge war der erste Sieg eines Ford in der Formel 1 seit etwas mehr als sechs Jahren. Doch tatsächlich war der Ford HB zu diesem Zeitpunkt noch kein Spitzenaggregat. Zumal Ford und Cosworth weiter mit einem V8 antraten. Die Konkurrenz von Ferrari (V12) sowie Honda (V10) und Renault (V10) setzte bereits auf mehr Zylinder. Cosworth hielt mit einer kontinuierlichen Verbesserung des HB dagegen. Schon im Laufe der Saison 1990 war der Ford HB IV einsatzbereit. Lohn der Mühe war 1990 ein dritter Platz von Benetton in der WM der Konstrukteure.

Der lange Weg zurück an die Spitze!

Zudem gewann Nelson Piquet in Australien und Japan zwei Grand Prix. Ein Jahr später fiel Benetton auf Platz vier der Konstrukteure zurück. Immerhin gewann Piquet in Kanada erneut einen Grand Prix. Auf Platz fünf der Konstrukteurs-WM landete mit Jordan ein Kundenteam, das nun ebenfalls den Ford HB einsetzen durfte. Doch wie schon beim DFR blieb der Ausbaustand der Motoren bei Jordan jeweils eine Stufe hinter dem des Werksteams Benetton zurück. Ein Jahr später gewann Michael Schumacher mit dem Benetton Ford B192 mit dem Ford HB-Motor seinen ersten Grand Prix.

Parallel zu den Einsätzen des V8 arbeitete Cosworth schon seit 1991 an einem Nachfolger. Zeitweise plante Cosworth einen V12 zu bauen. Doch der Motorenbauer verfügte über mehr als 30 Jahre Know how beim Bau von Rennmotoren mit acht Zylindern. Diesen Vorsprung wollte Cosworth nutzen. So entstand mit dem Cosworth EC erneut ein Achtzylinder, der zunächst wieder exklusiv Benetton zur Verfügung stand. Offiziell hieß dieses Triebwerk Ford Zetec-R und trug Michael Schumacher 1994 zu seinem ersten WM-Titel. In dieser Zeit entstanden auch die Werbespots mit Schumacher für den Mondeo („hmmm schönes Auto“).

Benetton wechselte als Weltmeister zu Renault!

Interessant ist, dass Ford diesmal einen Motor entwickeln ließ, der nur ein Jahr zum Einsatz kommen sollte. Denn Ende 1994 lief die bisherige 3,5-Liter-Formel aus. Der maximale Hubraum sank wieder auf drei Liter. Cosworth reagierte mit dem Motortyp ECA. Doch offensichtlich fehlte Benetton der Glaube, dass mit diesem Motor eine Titelverteidigung möglich sein. So erlag das Weltmeister-Team dem Werben von Renault und wechselte den Motoren-Partner. Das sorgte besonders in der Chef-Etage von Ford in den USA für viel Frust. Denn Weltmeister Michael Schumacher blieb (natürlich) bei Benetton.

Ford platzierte seine Werksmotoren der EC-Serie statt bei Benetton bei Sauber. Neben den Werksmotoren gab es mit dem Ford ED bei Cosworth auch eine Kundenversion, die vom Ford HB abstammte. Doch der ED war noch weniger konkurrenzfähig als der EC. Er blieb der Motor der Hinterbänkler. 1996 trat Sauber Ford mit dem ersten V10 von Cosworth an. Doch der Ford Cosworth JD war ebenfalls noch nicht besonders konkurrenzfähig. Von Siegen war Ford bei Sauber weit entfernt. 1995 in Italien (Heinz-Harald Frentzen) und 1996 in Monaco (Johnny Herbert) fuhr Sauber nur zwei Podestplätze heraus.

Der Frust mit Sauber führte Ford zum eigenen Team!

1997 schob Ford seine Motoren zum neuen Team Stewart Grand Prix weiter. Besitzer dieses Teams waren der ehemalige Formel-1-Weltmeister Jackie Stewart und dessen Sohn Paul. Doch in der Szene war es ein offenes Geheimnis, dass Stewart Grand Prix ein Engagement von Ford war. Zwar betrieb Paul Stewart bereits seit 1989 ein Team, das zeitweise die britische Formel 3-Meisterschaft dominierte (Titelgewinner 1992 bis 1994 sowie 1996) und das auch in der Formel 3000 aktiv war. Anschließend stieg Stewart Grand Prix mit einem eigenen Fahrzeug in die Königsklasse ein. Doch die F1 war auch 1997 schon teuer!

Das Geld für diesen Aufstieg stammte fast vollständig von Ford. Weshalb das Logo des Autobauers den Stewart SF 01 gleich mehrmals zierte. Den Antrieb des Boliden übernahm der im Auftrag von Ford bei Cosworth entwickelte Zehnzylinder, den Stewart exklusiv nutzen durfte. Tyrrell (ED) und das kurzlebige Team Mastercard Lola (EC) traten mit V8- Kundenmotoren an. Erst ein Jahr später erhielten auch die Kunden Tyrrell und Minardi den neueren Zehnzylinder. Doch nur das Werksteam Stewart erhielt weiter den Zugriff auf den jeweils aktuellen Entwicklungsstand.

Ford übernahm das Kommando bei Stewart!

Mit Platz acht in der WM der Konstrukteure blieb Stewart im zweiten Jahr deutlich hinter den Erwartungen zurück. Deshalb baute Ford seinen Einfluss schrittweise aus und übernahm 1999 das Team auch offiziell von den Gründern. Zudem entwickelte Cosworth den V10 weiter, um den Rückstand zur Spitze zu verkürzen. Mit Erfolg, denn schon im Frühjahr holte Rubens Barrichello zwei Podestplätze. Im Sommer stellte der Brasilianer den Stewart in Magny Cours auf den besten Startplatz. Und im Herbst gewann Johnny Herbert am Nürburgring überraschend den Grand Prix von Europa.

Zur Saison 2000 benannte Besitzer Ford das Team von Stewart in Jaguar Racing um. Zudem pumpte der amerikanische Autobauer viel frisches Geld ins Team. Doch so sehr sich Jaguar und Motoren-Lieferant Cosworth auch bemühten, über den 7. Platz in der Weltmeisterschaft der Konstrukteure kam Jaguar nicht hinaus. Neben Jaguar gab es weiter Kunden-Teams, die die Motoren von Cosworth einsetzen durften. Doch im Regelfall hießen diese jetzt nicht mehr Ford. Die Teams fanden eigene Namensgeber, die ihre Cosworth-Rechnungen bezahlten und dafür als „Motorenlieferant“ in den Ergebnislisten auftauchten.

Den letzten Ford-Sieg holte Jordan!

Nur 2003 durfte Eddie Jordan seine Cosworth-Motoren Ford RS nennen. Das sorgte dafür, dass das Kundenteam Jordan den bisher letzten Sieg von Ford in der Formel 1 holte. Denn Giancarlo Fisichella gewann – für alle überraschend – das Chaosrennen von Brasilien. Ein Jahr später verlor Ford – wie wir heute wissen vorerst – die Lust an der Königsklasse. Das Team Jaguar Racing verkaufte der Autobauer an Red Bull, um sich bis heute in Abstinenz zu üben. Den Motorenbauer Cosworth, der zeitweise ebenfalls zu Ford gehörte, übernahmen amerikanische Geschäftsleute.

Unter ihnen betrieb Cosworth das Geschäft mit den Formel 1-Motoren auch ohne Ex-Partner Ford weiter. Doch der Motorbauer verlor zunehmend den Anschluss. 2007 fand Cosworth erstmals keinen F1-Kunden, kehrte jedoch ab 2010 nochmals in die Königsklasse zurück. Doch zu einem Sieg sollte es nicht mehr reichen. Von den Cosworth-Kunden Williams, HRT, Virgin (Manor) und Lotus konnte nur Williams zu Punkten fahren. Letzter Cosworth-Kunde war 2013 der Manor-Nachfolger Marussia, der ebenfalls punktlos blieb. Als 2014 der Turbo in die Formel 1 zurückkehrte, verabschiedete sich Cosworth aus der Königsklasse.

2026 kehrt Ford in die Formel 1 zurück!

An der Seite von Red Bull wird Ford 2026 in die Formel 1 zurückkehren. Doch schon jetzt ist klar, dass dies wohl eher an die Partnerschaft mit Cosworth als an die Zeit mit Jaguar Racing anknüpfen wird. Denn die neuen Ford-Motoren wird der Motorenbauer Red Bull Powertrain entwickeln. Ford beschränkt sich wie beim legendären Ford Cosworth DFV auf die Rolle eines Sponsors. Offenbar haben die Amerikaner beim Blick in die Geschichtsbücher verstanden, was in der Vergangenheit ihr Erfolgsgeheimnis war.

Ford in der Formel 1 in Zahlen:

• Rennen: 600 (als Ford – davon 1966 ein Rennen mit dem Cosworth SCA, vier Rennen mit dem Ford 406 und der Rest unterschiedliche Cosworth-Typen)
• Erster Start: Großer Preis von Monaco 1966 (mit dem Ford 406 3.0 V8 bei McLaren)
• Letzter Start: Großer Preis von Brasilien (als Ford Cosworth 3.0 V10)
• Konstrukteurs WM Titel: 10
• Fahrer WM Titel: 13
• Siege: 176 (bei WM-Rennen), 30 bei Formel 1-Rennen, die nicht zur Weltmeisterschaft (oder anderen Meisterschaft) zählten.
• Erster Sieg: Großer Preis der Niederlande 1967 (Jim Clark, Lotus 49 Ford mit Ford Cosworth DFV)
• Letzter Sieg: Großer Preis von Brasilien 2003 (Giancarlo Fisichella, Jordan EJ13 mit Ford 3.0 V10)
• Pole-Positions: 140 (bei WM-Rennen)
• Schnellste Runden: 160 (bei WM-Rennen)
• Podiumsplatzierungen: 535 (bei WM-Rennen)
• Team mit den meisten Starts: Tyrrell – 310 Rennen (bei WM-Rennen)
• Fahrer mit den meisten Starts: Emerson Fittipaldi – 143 Rennen (bei WM-Rennen)
• Fahrer mit den meisten Siegen: Jackie Steward – 25 Siege (bei WM-Rennen)
• Erfolgreichste Saisons:
  • 1969 mit 11 von 11 möglichen Grand Prix Siegen
  • 1973 mit 15 von 15 möglichen Grand Prix Siegen
• Führungsrunden: 10.684 (bei WM-Rennen)

Fahrer-Weltmeister mit Ford-Motoren

• 1968 Graham Hill—Lotus Ford
• 1969 Jackie Stewart—Matra Ford
• 1970 Jochen Rindt—Lotus Ford
• 1971 Jackie Stewart—Lotus Ford
• 1972 Emmerson Fittipaldi—Lotus Ford
• 1973 Jackie Stewart—Lotus Ford
• 1974 Emmerson Fittipaldi—McLaren Ford
• 1976 James Hunt—McLaren Ford
• 1978 Mario Andretti—Lotus Ford
• 1980 Alan Jones—Williams Ford
• 1981 Nelson Piquet—Brabham Ford
• 1982 Keke Rosberg—Williams Ford
• 1994 Michael Schumacher—Benetton Ford

Konstrukteurs-Weltmeister mit Ford-Motoren

• 1968 Gold Leaf Team Lotus — Lotus-Ford Cosworth
• 1969 Matra International — Matra-Ford Cosworth
• 1970 Gold Leaf Team Lotus — Lotus-Ford Cosworth
• 1971 Elf Team Tyrrell — Tyrrell-Ford Cosworth
• 1972 John Player Team Lotus — Lotus-Ford Cosworth
• 1973 John Player Team Lotus — Lotus-Ford Cosworth
• 1974 Marlboro Team Texaco — McLaren-Ford Cosworth
• 1978 John Player Team Lotus — Lotus-Ford Cosworth
• 1980 Albilad Williams Racing Team — Williams-Ford Cosworth
• 1981 Albilad Williams Racing Team — Williams-Ford Cosworth